Wywiad z Bruno Sacco
Na początku 2005 roku nadarzyła się niezwykła okazja na rozmowę z Bruno Sacco, pionierem nowoczesnego designu w koncernie Mercedesa.
Rozmawiają Joseph Ernst, Manfred Schmid i Axel Wolf
Szanowny Panie Sacco, w 1958 roku przybył Pan do Mercedesa. Dlaczego stał się Pan designerem i dlaczego zwrócił się Pan ku Mercedesowi?
Podczas studiów budowy maszyn na Politechnice Turyńskiej coraz bardziej interesowałem się budową karoserii samochodowych, ponieważ w 1956 roku odbyłem praktykę zawodową u Ghia. Pracował tam wtedy jeszcze Luigi Segre (główny stylista Ghia) i trwała bliska współpraca z Chryslerem i jego szefem stylistów, Virgilem Exnerem. Wtedy właśnie powstawały tam auta z pięknymi skrzydłami... A potem wykonałem dla Pinin Fariny kilka projektów planowanej luksusowej wersji Nuova Cinquecento, niestety, projekt ten nigdy nie został zrealizowany...
Jednakże punktem zwrotnym w moim życiu była rozmowa z Sergio Fariną w oku 1957, która mnie właściwie skierowała ku Mercedesowi. Już wtedy Sergio przedstawił mi perspektywy, mówiąc:„Wzornictwo samochodowe to interesująca kariera, ale może się zdarzyć że na końcu tej drogi nie będzie mimo wszystko ani pięknej willi nad morzem ani wielkiego jachtu motorowego”. I miał całkowicie rację, nie mam ani willi nad morzem ani jachtu motorowego na końcu mojej kariery. Sergio wyrażał się wtedy bardzo pochlebnie o Mercedesie, więc zacząłem się tam starać o posadę stylisty.
Później obserwowałem jak rozwijały się kontakty z Pinin Fariną, ale bazowały one raczej na osobistej sympatii Karla Wilferta (szef działu karoserii samochodowych w koncernie Daimler-Benz w latach 1959 – 1976 – uwaga tłumacza) do Fariny. Ludzie Fariny często wpadali do Sindelfingen, w zamian ludzie Wilferta mogli zwiedzać biura Fariny, a jego firma jako pierwsza na świecie zaczęła stosować projektowanie wspomagane komputerowo, odwiedzaliśmy także nasze zakłady.
Później miał miejsce słynny epizod z W113, którego karoserię stworzył Farina i auto trafiło do Axela Springera, ale nie było dalszych zleceń.
Przez chwilę wydawało się, że Pinin Farina zbuduje kilka prototypów dla MB, przy czym głównej roli w projekcie wcale nie grała sprawa rozwoju karoserii a techniki – Wilfert zafiksował się wtedy na pewną konstrukcję przedniej osi i koniecznie chciał zbudować samochód z nową konstrukcją, a ówczesne moce produkcyjne Mercedesa wykluczały to – ale i tak nic nie wyszło z całego projektu.
Ciągle spotykałem Sergio na różnych wystawach i wreszcie, po moim przejściu na emeryturę, zaproponował mi przejście „na ty”, co mnie bardzo ucieszyło. Wygłosiłem nawet laudatio na jego cześć, kiedy to team Pinin Fariny został uhonorowany przez Centrum Designu Nadrenii-Westfalii, a później byliśmy razem jurorami podczas Concours d'Elegance w Pebble Beach.
Jak kształtowała się współpraca pomiędzy Panem, Karlem Wilfertem i Paulem Bracq?
Wilfert był w tamtym czasie prokurentem i szefem wydziału eksperymentalnego, nasza pierwsza rozmowa odbyła się w Turynie w roku 1957 i po niej mnie zatrudnił. Na początku współpracowałem z Paulem Bracq w wydziale stylistyki. Naszym wspólnym szefem był Friedrich Geiger, o którym dziś wszyscy zapomnieli, co smutne, ponieważ był on odpowiedzialny za wszystko co się działo w sprawie designu w obszarze zarządzanym przez Wilferta. S-klasa z 59 roku (W111) otworzyła im drzwi, konkurując z projektami powstającymi w dziale rozwoju karoserii dyrektora Ahrensa. Wtedy dział eksperymentalny zabrał działowi rozwoju karoserii obszar designu!! Był to początek zinstytucjonalizowanego wzornictwa w pod kierownictwem Wilferta. Był to już drugi zamach na dział rozwoju karoserii, pierwszym był 300SL ze „skrzydłami”, który powstał u Friedricha Geigera, względnie Karla Wilferta. Geiger był prawdziwym Niemcem ze Szwabii, nasze stosunki nigdy nie były zbyt ciepłe, ale jestem mu winien szacunek, on zawsze bardzo dokładnie wiedział co robi.
Ale „skrzydlak”powstał jeszcze bez Pańskiego udziału?
Tak, kiedy przybyłem na początku 1958 roku pierwsze egzemplarze już jeździły.
Wygląd następnego po skrzydlaku modelu S-klasy, W108/109, przypisuje się Paulowi Bracq i Panu...
Nie, to głównie praca Bracq, ja zostałem zatrudniony do pracy techniczno - estetycznej i zajmowałem się głównie wnętrzem, karoserią zajmował się Bracq. Przy okazji chciałbym powiedzieć, że w tamtych czasach nasz wpływ nie był tak wielki, że można było powiedzieć, ten czy tamten zaprojektował to czy tamto...
Wielu brakuje w Mercedesie np. drewnianych desek rozdzielczych jak w Jaguarze... za to w Jaguarze nie da się wysiedzieć. Ergonomia Mercedesa zawsze była perfekcyjna, w szczególności intuicyjna obsługa, przestrzeń, wspaniałe wrażenie przebywania w salonie...
To o czym Pan wspomniał ma oczywiście swoje przyczyny, ponieważ akurat ergonomia była w koncernie Daimler-Benz zawsze na pierwszym miejscu. W teamie technicznym – a nigdy nie był jego członkiem nikt ze sprzedaży czy reklamy – mieliśmy co tydzień spotkania, co najmniej 20 ludzi, a w przypadku konieczności wołaliśmy potrzebnych specjalistów... I wtedy były boje o 3 mm... To co jeszcze dziś ludzie czują, to wynik takiego a nie innego postępowania. To było niesamowite i wręcz pedantyczne i dokładnie znane nam były modele konkurencji, jak u nich wyglądała sprawa wymiarów, dane leżały na stole. Już pod koniec lat 50. postępowano w ten sposób, a w 60.stało się to nauką. Trwało to aż do lat 70., kiedy odszedł Geiger i ja zostałem szefem działu designu (wydziału stylistów, jak wtedy mówiono) i próbowałem wprowadzić trochę niechlujstwa, jako że w moim mniemaniu to krojenie auta na wymiar kosztowało nas zbyt dużo czasu i n a końcu brakowało nam go przy projektowaniu.
Auta Mercedesa są do dziś tak skonstruowane, z wyjątkiem kilku wpadek w zakresie haptyki czy ergonomii, jak np. poprzednia M-Klasa. Samochód ten nie został jednak zaprojektowany w dywizji aut osobowych lecz użytkowych. Jako kierowca osobowego Mercedesa nie znajdzie Pan w tym aucie żadnego przełącznika, kompletnie nic! Od kilku miesięcy jeżdżę nową M-Klasą, to znowu jest auto osobowe a nie ciężarówka... Jeździłem również G-klasą jako samochodem służbowym, zaraz po jej premierze. Opracowaliśmy ją w dziale stylistyki w połowie lat 70., miała być autem dla wojska, które jej w końcu nie kupiło... a dziś i tak stała się modelem kultowym.
Design aut z lat 60. - np. S-Klasa W108 (1965) można określić jako lekki i pełen gracji. Wtedy jednak krytykowano, że samochód jest zbyt niepozorny, gładko ulizany i spokojny...
W przypadku W108 zrezygnowano z przesadnej stylistyki skrzydeł, w gruncie rzeczy był to duży lifting a i tak wyszło piękne auto. Facelift był zainspirowany wersją coupe skrzydlaka.
Potem W116 (19720 jako następca W108...
To był osiłek... W116 był samochodem nastawionym na bezpieczeństwo, nie tylko konceptualnie, ale również wizualnie na zewnątrz. To był czas przybyłego z USA współzawodnictwa samochodów ESF (eksperymentalne samochodu bezpieczne) – Wilfert w pełni się w nie zaangażował. Koncepcja ESF miała mocny wpływ na rozwój W116. ESF 13 był jednym z pierwszych samochodów, przy których byłem odpowiedzialny za design, podobnie jak i za C111...
Czy C111 I i II były rzeczywiście pojazdami doświadczalnymi czy może, jak wielu przypuszcza, jednak prototypami późniejszych samochodów seryjnych?
Były samochodami doświadczalnymi, ale czymś więcej niż eksperymentami. Po pierwsze, C111 miały być prekursorami nowych technologii w konstrukcji silników. Kiedy jednak przekonano się, że ta technologia – silniki Wankla – prowadzi prostą drogą do katastrofy, zarzucono projekt C111. Być może decyzja była przedwczesna, ale w zasadzie na świecie istnieje tylko jeden producent, który w tylko jednym modelu wielkim nakładem środków kontynuuje prace z tym typem silnika.
Design C111 jest raczej nietypowy dla Mercedesa...
Tak, ale należy to usprawiedliwić faktem, że wszystko skończyło się na modelu doświadczalnym. Nie chcieliśmy już wtedy pokazać wszystkiego, co trafiło by do serii. Ale i w tym modelu znalazło się parę szczegółów, które weszły później do modeli seryjnych, jak np. tył auta, zresztą potężnie kopiowany i to nie tylko jako tył aut sportowych...
W126 z roku 1976 jest już poszukiwanym klasykiem ze 100% designem, tam zgadza się wszystko...
Cieszę się że Pan to mówi, to pierwsze auto seryjne powstałe pod moim kierownictwem. To był czas przewrotu, chcieliśmy się skoncentrować na tym, co najważniejsze. Poza tym był to pierwszy samochód zmierzający się z problemami energetycznymi – był perfekcyjny aerodynamicznie i o paręset kilo lżejszy od poprzednika, bez kompromisów w sprawie bezpieczeństwa, wręcz przeciwnie.
Jego następca, W140 (1991), to maksimum możliwego, jeszcze dziś wyróżnia się z tłumu i ma niesamowitą prezencję
Śmieszne, że właściwie zniknął z niemieckich ulic i trzeba się rozglądać żeby zobaczyć W140. Następcę odchudziliśmy o parę kilogramów i... centymetrów.
Design aktualnej „eski”, W221 (2005), ma kilka formalnych podobieństw z 'pontonem” z lat 50., jak np. łuk na tylnym błotniku czy cały obszar progu i listwy na dolnej krawędzi drzwi. Czemu?
Jest kilka detali stylistycznych charakterystycznych dla marki oraz uznanych z biegiem czasu za charakterystyczne. Nie ma powodu aby zawracać z tej drogi, im bardziej będziemy się jej trzymać tym bardziej auto będzie typowym Mercedesem.
Pan jednak modelami W126 i W140 dokonał olbrzymich przełomów...
Tak, ale w przypadku W140 przełom był ukłonem w stronę przestrzeni w aucie, w gruncie rzeczy jest to bardzo purytańskie auto, w którym przeszkadzały właściwie tylko wymiary. Samochód narodził się jako wersja long, wersję krótszą zaprojektowano tuż przed premierą rynkową. W140 powstawał w czasie, gdy dla naszego działu sprzedaży nic nie było wystarczająco duże ani komfortowe, z tego powodu auto tak właśnie wyszło. Poza tym pozbawiliśmy ten model „nadętego” grilla – od dawna mieliśmy na to zakusy, ale nie było wewnętrznej zgody na ten ruch. Chcieliśmy osunąć z aut ten przesadnie reprezentacyjny charakter, który po prostu nie pasował do Niemiec z tamtych czasów. Tkwi w tym pewna sprzeczność, że z jednej strony auto zostało „nadmuchane” i wyglądało drogo i komfortowo a z drugiej strony zredukowaliśmy główny atrybut marki.
Zmniejszenie grilla było niemalże aktem heroicznym...
Tak, ale coś podobnego rozważano już w latach 50., kiedy przyszedłem do Mercedesa, w projekcie W111 coupe. To była inspiracja Friedricha Geigera i z tego powodu obecna już na długo prze pojawieniem się W140. Zauważyłem, że przy kolejnej generacji poszliśmy jeszcze dalej i tak myślę że w przypadku W140 projektowaliśmy zbyt bojaźliwie? Jestem bardzo dumny z faktu, że i za ten model jestem odpowiedzialny (S-Klasse W220, przypomnienie redakcji)
SL serii R129 jest autem bardzo serio, to ultymatywny SL...
Nie jest tak zwiewny jak aktualny SL i może kapinkę zbyt poważny.
A propos SL, jak się czuje stylista, gdy jego dzieło jest „poprawiane” za pomocą spojlerów, felg i obniżania?
Te działania niezwykle rzadko coś poprawiają, ale myślę że dziś i tak jest lepiej niż 20 lat temu. Cóż, i dziś jest paru takich co to się niczego nie nauczyli, ale nie wrzucajmy wszystkich do jednego worka.
Wielu klientów malowało listwy, montowane początkowo wyłącznie w kolorze szarym, na kolor karoserii...
W przypadku W 126 i dwóch dostępnych odcieni szarości odczuwaliśmy jako styliści duży niedosyt, po face liftingu było dostępnych 9 kolorów, ale i tak trudno je było dopasować kolorystycznie z niektórymi lakierami.
Jak doszło do zaprojektowania ryflowanych listew bocznych do W126, tak często krytykowanych?
Przepchnął to jeden z członków Zarządu, nie chcieliśmy powtarzać ryflowanego elementu blaszanego z W107 w wersji tworzywowej, to nie był nasz pomysł. Dwa elementy wymuszone przez tą osobę zostały usunięte przy lifcie: te listwy i zastąpienie szerokiego chromowanego obramowania tylnej szyby powiększoną uszczelką gumową. Reszta to dopasowanie, np. 15” felgi, które stały się standardem. W126 był zresztą za długo na rynku, następca powinien był zjawić się po 8 latach, a tak BMW swoją 7 zabrało na część rynku.
Powiedział Pan, że pagoda przez „nadfunkcjonalność” designu hardtopa nie jest Pana ulubionym Mercedesem, który więc jest ulubieńcem Bruno Sacco?
Najbliżej serca jest miejsce dla R129, SL z 1989 roku. I 190, z którym mocno się identyfikowałem i który jeszcze dziś ciekawie wygląda na ulicy, moja żona nie chce się z nim rozstać choć w porównaniu z dzisiejszą C klasa to jest właściwie ciężarówka. I oczywiście CL, coupe W220, to jest perfekcyjne auto.
Mercedes-Benz 190, „baby-benz” z 1982 roku, przełom we wzornictwie Mercedesa.
SL serii 129 z 1989 roku jest wg Bruno Sacco zaprojektowany „zbyt poważnie”
Kolejne osiągnięcie ery Sacco: coupe serii W220
szkice coupe
A jak Pan ocenie w kontekście tych aut formę A-klasy, krótkiej i wysokiej?
To język innej formy, podporządkowanej koncepcji podwójnej podłogi i silnika chowającego się podczas zderzenia pod podłogę. Są samochody podobne do A-klasy, które jednak tego nie umieją. Myśląc nad A-klasą rozważaliśmy alternatywne formy napędu, z tego pozostała podwójna podłoga i dzięki temu korzyści przy uderzeniu bocznym. Nie jest to co prawda mój ulubieniec, ale podpisuję się pod koncepcją i kształtem.
A-klasa od 1997 roku: nowa klasa i całkowicie nowa koncepcja pojazdu
Szerokie i ryflowane lampy tylne były motywem przewodnim tyłu pojazdów, dlaczego zrezygnowano z nich z czasem?
Z rozciągniętych tylnych świateł zrezygnowaliśmy już w W124, były co prawda fajnym elementem, ale po jakimś czasie mieliśmy ich już dosyć. Ścięcie lamp pod kątem 45 stopni poprawił możliwości załadunkowe bagażnika i nadał nowy charakter, widoczny do niedawna. Dopiero ostatnio to zmieniono, pewnie też z powodów wymienionych wyżej.
190 krytykowano po premierze w 1982 roku, że rezygnacja z chromu i wprowadzenie czarnych plastikowych zderzaków uczyniły z niej wręcz „tanio” wyglądające auto. Dopiero później anodowane listwy dachowe i inne dodatki zaczęły nadawać 190 charakteru...
W przypadku anodowanych listew dachowych było tak, że nie mogliśmy znaleźć dostawcy który dostarczyłby listwy wg naszego projektu w odpowiedniej jakości... Później to się zmieniło, ale i tak można dziś zauważyć że kolor listew blednie, rzecz nie do pomyślenia w Mercedesie...
...ależ to przecież normalne w przypadku towaru konsumpcyjnego o ograniczonej żywotności....
Tak, ale w Mercedesie było trochę inaczej. Nawet materiał siedzeń był tak trwały, że przeżył niejedne spodnie kierowcy...
A propos żywotności: w Atenach do niedawna jeździła taksówka /8 mająca ponad 4,5 miliona kilometrów na liczniku – dziś można ją zobaczyć w muzeum na wystawie „Mercedesy milionerów” - której tapicerka wykazuje małe ślady użytkowania...
„Mercedesy milionerów” - podoba mi się... :)
Pozostańmy przy taksówkach, ale wróćmy do designu: wspomniany W115 czy W123 (1976) żyją wciąż we wdzięcznej pamięci wielu wiedeńskich taksówkarzy. Można zauważyć, że w nowszych generacjach E-klasy zajmowanie miejsc na tylnych siedzeniach jest utrudnione poprzez sportowo poprowadzoną linię dachu.
/8 i W123 były chyba taksówkami idealnymi ale zdecydowaliśmy, że nie będziemy budować taksówek tylko auta kupowane chętnie przez ludzi. Czysty model taksówkowy, na wzór angielskiej taksówki, nie był za moich czasów rozważany.
W niektórych samochodach – np. Golf V, można odnieść wrażenie że przedni i tylny zderzak nie mają ze sobą nic wspólnego. W przypadku Mercedesa widać, że zawsze są umieszczone w jednej linii. To zasada projektowania?
Nie, aż tak daleko nie poszliśmy. Ale to prawda, że w Mercedesie zawsze trzymaliśmy tę linie, z wyjątkiem może kilku milimetrów wymuszonych cechami materiału. W przypadku tamtych pojazdów, których najwidoczniej Pan nie lubi, aż się prosi aby uzyskać oszczędności przykrywając elementy i mechanizmy częścią będąca tylko powłoką zewnętrzną, podciągając ją z tyłu maksymalnie do góry. Taką mega-część można wyprodukować w jednym procesie, a to oszczędza pieniądze. Również w Mercedesie jest wielkie parcie na oszczędności, styliście nie mają ostatniego słowa, to zawsze kwestia kompromisu. Najwyżej prezes zarządu coś przepchnie, jak w przykładzie przytoczonym wcześniej, ale to się zdarza niezwykle rzadko.
Temat retrodesignu: świetnie się sprzedaje, ale każdy fan klasyków odczuwa duży dyskomfort widząc samochód nazwany „Mini”, ujeżdżający sławę Aleca Issigoniego, bo to auto to tak naprawdę falsyfikat. Jak pan podchodzi do filozofii retrodesignu?
To nie żadna filozofia tylko zagadnienie marketingowe. Design musiał cytować z Issigoniego, inaczej samochód byłby niesprzedawalny. Ale BMW jest innym samochodem cytującym Mini, a nie cytatem będącym całkiem innym samochodem, jak VW New Beetle.
I na koniec banalne pytanie: czy można się nauczyć projektować samochody?
Można się nauczyć, mi powiedziano że nie umiem rysować, ale niespecjalnie się tym przejąłem. Próbowałem i próbowałem i doszedłem do takiej perfekcji, że moje rysunki wywierały wrażenie na oglądających. Na początku mojej kariery w Mercedesie ilustrowałem nawet różne prospekty, aby sfinansować swojego pierwszego Mercedesa... A od czasu kiedy odszedłem, nie narysowałem żadnego auta..
Szanowny Panie Sacco, serdecznie dziękujemy za rozmowę.
Yarpen