Yamaha XJ900 Service Manual GER,PL.pdf

YAMAHA XJ-900

RYS HISTORYCZNY

Kiedy w 1969r Honda wprowadziła na rynek europejski model CB750, powstała zupełnie

nowa klasa pojazdów: ciężkie motocykle czterocylindrowe o dużych mocach silników i doskonałych

osiągach. Po Hondzie czterocylindrowy hit przedstawiło Kawasaki (Z1-900) a później Yamaha

(XS750, XS1100) i Suzuki (GS850). Kolejny przebój znowu jednak wyjechał ze stajni koncernu z

Tokyo, a była to Honda CB-900 Bol d'Or.

Jeden z bardziej udanych konkurentów Hondy ujrzał światło dzienne w 1983 roku i przez dwa lata

skutecznie odbierał klientów produktowi koncernu. Chodziło o Yamahę XJ-900, motocykl, który

połączył w sobie wiele pozornie wykluczających się cech.

Komfortowy, niezawodny, bardzo trwały, niezwykle dynamiczny i oszczędny - oto zalety pojazdu z

Najako, który obok wygodnej, odprężonej iście turystycznej pozycji oferował również prawie nie

wymagający obsługi wał napędowy, wentylowane tarcze hamulcowe i system zapobiegający

nurkowaniu przedniej części pojazdu przy hamowaniu.

Szybko jednak wyszło na jaw, że przy większych prędkościach motocykl wpadał w niebezpieczne

drgania. Jeszcze raz okazało się, że podwozie nie dorównywało silnikowi, co było typowym

mankamentem maszyn japońskich produkowanych w latach osiemdziesiątych. Za sprawcę fachowcy

uznali mocowaną do kierownicy osłonę reflektora. Nie da jednak ukryć, że swój udział w drganiach

miały również niezbyt precyzyjne łożyska główki ramy. W ramach gwarancji warsztaty Yamahy

montowały zupełnie nową osłonę reflektora do ramy. Po 1984 roku takie rozwiązanie zastosowano w

produkcji seryjnej. Po takim zabiegu XJ-900 prowadziła się znacznie spokojniej, ale drgania nigdy tak

naprawdę nie znikały do końca. Stopień ich dokuczliwości uzależniony był od stopnia zużycia łożysk

podwozia i ogumienia. Trzeba jeszcze dodać, że podwozie z niewielkimi zmianami przejęto ze

znacznie lżejszej XJ-650, z której pochodzi również układ przeniesienia napędu z wałem kardana.

Drgania generował pochodzący z XJ-750 i rozwiercony do 853ccm silnik. Były one zabójcze dla

plastikowych elementów nadwozia, a zwłaszcza dla spojlera pod zespołem napędowym.

1985 roku pojemność skokowa silnika została zwiększona do 891ccm, co poprawiło przebieg krzywej

momentu obrotowego. Przy okazji wyeliminowano układ zapobiegający nurkowaniu. W tym samym

roku fabryka wypuściła model XJ-900N bez obudowy przedniej, z dużym okrągłym reflektorem i

klasyczną deską rozdzielczą. Model ten spotkał się jednak z chłodnym przyjęciem.

W 1987 roku zmodernizowano układ hamulcowy. Zaciski pływające zastąpiono stałymi, identycznymi

jak w mniejszej XJ-600.

Pod koniec produkcji, która zakończyła się w roku 1994, ze względu na zaostrzone normy emisji

spalin zredukowano moc silnika do 92 KM.

Silniki serii XJ znane są ze swojej żywotności i bez trudu osiągają przebiegi 150 tys. km. Silnik

wyposażony był w system YICS (Yamaha Induction Control System), który podwyższa moc w

zakresie średnich prędkości obrotowych oraz obniża zużycie paliwa średnio o około 10%.

PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE

Silnik:

czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem; rozrząd typu DOHC, 2 zawory na

cylinder;

4 gaźniki Mikuni o średnicy przelotu 36mm;

rozrusznik elektryczny; średnica x skok tłoka: 68,5 x 60,5 mm pojemność skokowa 891ccm;

moc maksymalna 98 KM przy 9000 obr/min,

maksymalny moment obrotowy 81 Nm przy 7000 obr/min.

Przeniesienie napędu:

wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej, pięciostopniowa skrzynia biegów, wał napędowy

Podwozie:

podwójna rama kołyskowa z rur stalowych,

widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 37mm,

wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi;

Hamulce: przód dwie tarcze o średnicy 267mm, tył tarcza o średnicy 267mm.

Ogumienie:

przód 100/90V18, tył 120/90V18

Wymiary i masy:

długość całkowita 2215mm, rozstaw osi 1480mm, pojemność zbiornika paliwa 22l, masa własna w

stanie gotowym do drogi 248kg

Osiągi:

prędkość maksymalna 215km/h,

przyspieszenie 0-100km/h w 4,2 sekundy,

średnie zużycie paliwa 6,5l/100km

Dane obsługowe:

wymiana oleju silnikowego co 6000km - 2,8l z filtrem;

olej teleskopowy w widelcu przednim 276ccm na każdą goleń,

luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,15mm, zawory wydechowe 0,16-0,20mm,

świece zapłonowe NGK BPR-8-ES, odstęp elektrod świec 0,7-0,8mm,

Akumulator 12V 14Ah

1.5 DANE TECHNICZNE 1.5.1 Numer kodowy 31A długość całkowita

2215 mm szerokość całkowita

735 mm wysokość całkowita

1240

wysokość siedzenia

790 mm

rozstaw osi

1480 mm

prześwit

150 mm

masa

242 kg

1.5.2 SILNIK

typ i układ

4-suwowy, 4-cylindrowy rzedowy, chlodzony powietrzem

pojemność

853 ccm

średnica tłoka

66,0 mm

skok tłoka

60,5 mm

stopień sprężania

9,6:1

ciśnienie sprężania

8,0-12,0 kg/cm2

rozruch

elektryczny

1.5.2.2

luzy zaworowe

- zawory ssące

0,11-0,15 mm

- zawory wydechowe

0,16-0,20 mm

1.5.2.3

czasy rozrządu

- otwarcie zaworu ssącego 38 st. przed GMP

- zamkniecie zaworu ssącego 58 st. po DMP

- otwarcie zaworu wydechowego 66 st. przed DMP

- zamkniecie zaworu wydechowego 26 st. po GMP

1.5.2.4 Cylindry

1.5.2.7 Układ smarowania

typ

ciśnieniowy z mokra miska olejowa

olej

SAE 20W/40 SE lub SAE 10W/30 SE

pojemność miski olejowej

- bez wymiany filtra

2,5 litra

- z wymiana filtra

2,8 litra

- całkowita

3,6 litra

filtr oleju

papierowy wkład wymienny

pompa oleju

1.5.3 Sprzęgło

typ

mokre wielotarczowe

liczba tarcz ciernych

grubość tarcz ciernych

3,0+/-0,1 mm

minimalna grubość

2,8 mm

liczba tarcz rozdzielających

grubość tarcz rozdz.

2,0+/-0,1 mm

liczba sprężyn dociskowych

1.5.4 Skrzynia biegów

typ 5-cio biegowa mechaniczna

przełożenia na poszczególnych biegach

I 35/16 (2,187)

II 30/20 (1,500)

III 30/26 (1,153)

IV 28/30 (0,933)

V 26/32 (0,812)

przełożenie wtórne 97/58 (1,672)

1.5.5 System paliwowy

zasilanie etylina

pojemność zbiornika 22 litry

rezerwa 5 litrów

gaźniki

- typ Mikuni BS35 (4 szt.)

- oznaczenie 31A00

obroty biegu jałowego 1100+/-50 obr/min

podciśnienie 225-235 mmHg

1.5.6 Zawieszenie przednie

typ teleskopowe

skok roboczy 150 mm

długość sprężyny 522,5 mm

ilość oleju w jednej rurze 286+/-4 ccm

rodzaj oleju silnikowy SAE 5W SE

ciśnienie powietrza 0,4 kg/cm3

1.5.7 Zawieszenie tylne

typ wahacz

skok roboczy 75 mm

ciśnienie gazu 15 kg/cm3

1.5.8 Hamulce i ogumienie

hamulec przedni hydrauliczny, dwutarczowy

średnica tarczy 267 mm

grubość tarczy 7,5 mm

minimalna grubość tarczy 5,5 mm

średnica cylinderka 42,85 mm

hamulec tylny hydrauliczny, jednotarczowy

średnica tarczy 267 mm

grubość tarczy 8,5 mm

minimalna grubość 5,5 mm

średnica cylinderka 42,85 mm

płyn hamulcowy DOT-3

ogumienie

- przód 100/90 V 18

- tył 120/90 V 18

- marka Bridgestone, Dunlop, Pirelli, Michelin

ciśnienie w ogumieniu do 90 kg 90-194 kg

- przód 2,3 kg/cm3 2,5 kg/cm3

- tył 2,5 kg/cm3 2,9 kg/cm3

1.5.9 Przeniesienie napędu

rodzaj oleju i specyfikacja do skrzyń biegów SAE 80 API GL-4

ilość 0,2 litra

1.5.10 Instalacja elektryczna

1.5.10.1 Układ zapłonowy

typ

kat wyprzedzenia zapłonu

- opóznienie (statyczny) 5 st. przed GMP przy 1050 obr/min

- wyprzedzenie 40 st. przed GMP przy 5500 obr/min

świece zapłonowe

typ NGK BPR 8-ES lub Champion RN-6-YC

odstęp elektrod 0,7-0,8 mm

1.5.10.2 Zasilanie

polaryzacja minus na masie

akumulator 12V 14Ah

gęstość elektrolitu 1,280 g/cm3

1.5.10.3 Rozrusznik

marka Nippon Denso

model ADB4D2

moc 0,6 kW

długość szczotek 12 mm; minimalnie 8,5 mm

1.5.10.4 Oświetlenie

reflektor główny 60W/55 H4

kierunkowskazy 21W

lampa tylna 5W/21W

lampki ostrzeg.i osw.przyrz. 3,4W

światła postojowe 5W

Sygnał

marka Nikko

model CF-12

pobór prądu (max) 2,5A

Przerywacz kierunkowskazów

marka Nippon Denso

model FU249CD (Niemcy FJ245ED)

częstotliwość błysku 85+/-10 na min.

2.4.11. Instalowanie wałków rozrządu oraz regulacja rozrządu

• Każdy wałek rozrządu tak długo obracać, aż punkt na krzywce wyrówna się z otworem na prawej

pokrywie krzywki (rys.164). Czynność te wykonywać z najwyższą ostrożnością, ponieważ po

pierwsze klucz może wypaść przy głowicy cylindra i ja rozbić, a po drugie mógłby zostać

wygięty zawór, jeśli wałek rozrządu byłby obracany w złym kierunku.

• Łańcuch rozrządu ostrożnie unieść z koła łańcuchowego walka wydechowego i pociągnąć do

góry, aby go napiąć miedzy wałkiem rozrządu i kołem łańcuchowym walka wydechowego.

Napięty łańcuch rozrządu ponownie nałożyć na koło łańcuchowe wałka wydechowego.

• Oba koła łańcuchowe jednocześnie przytrzymać i - w czasie, gdy napięcie łańcucha rozrządu

miedzy wałem korbowym a kołem łańcuchowym walka wydechowego jest utrzymane - kola

lancuchowe nalozyc na ... walka rozrzadu.

tranzystorowy

• Szczególnie zwracać uwagę na to, żeby rolki łańcucha rozrządu były wycentrowane po obu

prowadnicach (ślizgacza) łańcucha.

• Kola łańcuchowe lekko obracać, żeby wyrównać otwory śrub.

• Specjalnie hartowana srube wkrecic w kazde kolo lancuchowe, aby je przymocowac do walka

rozrzadu. Sruby tymczasowo wkrecic recznie.

• Zainstalowac srodkowa prowadnice (slizgacz) lancucha rozrzadu.

• Wal korbowy obracac w kierunku przeciwnym do ruchu wskazowek zegara i znaczek "C" na

plytce momentu zaplonu wyrownac ze wskaxnikiem momentu zaplonu (rys.165).

• Przy uwzglednieniu rys.166 napinacz lancucha rozrzadu montowac w nastepujacy sposob:

• zamek koncowy i sprezyne wyciagnac z napinacza lancucha

• zwolnic krzywke wciskajac drazek napinacza do napinacza lancucha az do ogranicznika

• napinacz umiescic przy cylindrze i sruby dokrecic sila 10Nm

• sprezyny i zamek koncowy z uszczelka ponownie zamocowac

• zamek koncowy dokrecic sila 15Nm

• Wal korbowy obrocic o wiecej niz jeden pelny obrot i znak "T" (GMP pierwszego cylindra) na

plytce sterownika wyrównać ze wskażnikiem ustawczym.

• Gdy wal korbowy znajduje sie przy oznaczeniu "T", punkty na krzywkach

• powinny pokrywac sie z otworami prawego walka rozrzadu. Jesli tak nie jest, nalezy rozebrac

kola zebate oraz napinacz i ponownie zlozyć, postepujac analogicznie jak opisano wyzej.

• Obrócić wal korbowy i reszte srub wkrecic w kola lancuchowe walkow rozrzadu. Wszystkie

cztery sruby mocujace dokrecic sila 20Nm. Ten moment przykrecania jest bardzo wazny, aby

sruby nie mogly sie poluzować, co prowadziloby do bardzo powaznego uszkodzenia silnika.

• Wszystkie luzy zaworowe ustawic zgodnie z rozdz.2.5.2.

• Pokrywę glowicy cylindrow zamocowac z nowa uszczelka. Sruby przykręcić sila 10Nm.

• Zamocować prawa pokrywe walu korbowego.

• Zamocować lewa pokrywe z nowa uszczelka.

3.5.5 Regulacja gaźnika (*) /poniższa procedura może różnić się ze względu na obecność układu YICS/

Jeżeli zajdzie konieczność regulacji gaźników (synchronizacji), można postępować jak opisano

poniżej. Należy pamiętać, że nie może być ona przeprowadzana drogą eksperymentu.

• Uruchomić silnik i doprowadzić do normalnej temperatury pracy. Nastąpi to po około 10-15min.

• Ustawić motocykl na stopce centralnej i pozostawić na wolnych obrotach.

• Sprawdzić prędkość obrotową na biegu jałowym - powinna wynosić 1000 +/- 100 obr/min . Jeżeli

zajdzie konieczność regulacji obrotów biegu jałowego, należy tego dokonać przy użyciu śruby

wolnych obrotów znajdującej się pomiędzy 2 i 3 cylindrami (dostęp od dołu gaźników - rys.190).

Synchronizację gaźników należy przeprowadzić z użyciem wakuometrów. Jeżeli nie mamy dostępu do

nich, czynność te należy zlecić serwisowi. Jeżeli posiadamy taki przyrząd, procedura jest następująca:

• Zdjąć siedzenie i zbiornik paliwa.

• Połączyć rurki wakuometru do kroćców ssących silnika (rys.187).

• Uruchomić silnik i doprowadzić do normalnej temperatury pracy. Nastąpi to po 10-15min.

• Ustawić wolne obroty na 950 - 1000 obr/min .

• Jeżeli odczytana na wakuometrze wartość podciśnienia różni się o więcej niż 60 mm Hg (80 hPa ),

należy używając wkrętów do synchronizacji gaźników wyrównać wskazania. Jeżeli wskazywane

wartości ulegają ciągłym zmianom, uniemożliwiającym prawidłowy odczyt, należy przeprowadzić

regulację wakuometrów zgodnie z instrukcją dołączoną do nich.

• Gaźnik nr 3 jest gaźnikiem wzorcowym - nie podlega on regulacji. Pozostałe 3 gaźniki powinny

być ustawiane do niego. (rys.189)

• Poluzować wkręt do regulacji i kręcić nim aż uzyskamy odczyt zgodny ze wskazaniami przy

gaźniku nr 3.

• Zabezpieczyć wkręt przed odkręcaniem.

• Powtórzyć czynność regulacji dla pozostałych gaźników (kolejność synchronizacji: 1 z 2, 3 z 4 i

1,2 z 3,4)

• Założyć ponownie zbiornik paliwa i siedzenie.

• Sprawdzić linkę gazu, pancerz linki. Linka gazu powinna mieć pewien luz (2-6 mm ).

6.3 Zdjęcie i wymiana opony bezdętkowej (*)

Demontaż i montaż opony bezdętkowej jest bardziej kłopotliwy niż opony dętkowej i wymaga sporej

wprawy oraz specjalnych narzędzi: przyrządu do odklejania brzegu opony, nakładek

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: