Tuning silnika według Tomasza Sałka.doc

Tuning silnika według Tomasza Sałka

Zdecydowałem się na zamieszczenie tutaj tego opisu tuningu , ponieważ jest on napisany przez zawodowca. Nie powinno być więc problemu ze zniszczeniem silnika , tak jak to może mieć miejsce w przypadku niefachowych przeróbek. Praca przy silniku Jawki jest stosunkowo prosta i może ją wykonać każdy, trochę technicznie zorientowany, młody człowiek. Jedyny problem to praca przy kanałach przelotowych cylindra, są bardzo małe i trudno dostępne. Włożony trud jednak się opłaca. Silnik motocykla dysponuje mocą ponad 4 KM, pozwala jeździć z prędkością trwałą 65-70 km/h.

Prace mające na celu usprawnienie silnika zaczynamy od korygowania kanałów w cylindrze. Najwięcej kłopotów sprawią nam kanały przelotowe (płuczące), gdyż są one bardzo wąskie i długie. Bardzo przydatne w dokładnym określeniu kształtu okien w środku cylindra jest lusterko stomatologiczne i plastelina. Ja posługuję się silikonem. Ma to swoje wady i zalety, po założeniu silikonu trzeba odczekać do jego dobrego stwardnienia. Po stwardnieniu silikon przy jego wyjmowaniu z cylindra nie ulega odkształceniu, tym samym wierniej oddaje zarys okna. Plasteliną i silikonem posługujemy się w taki sam sposób. Przygotowujemy sobie taki sam kawałek blachy o szerokości 40 mm, długości 110 mm i grubości l mm. Blachę należy wygiąć mniej więcej do profilu gładzi cylindra (rys. 1).

Na jednym końcu nawiercamy kilka otworów o średnicy 3 mm, otwory pozwolą nam utrzymać plastelinę lub silikon przy blasze. Aby dokonać odwzorowania zarysu okna należy na nawiercony koniec blaszki nałożyć silikon, lub przykleić obustronnie plastelinę i następnie, wkładając „przymiar" do cylindra, lekko przycisnąć do okna. Po delikatnym wyjęciu możemy odciśnięty zarys okna zmierzyć i sprawdzić z odciskiem drugiego okna pod względem symetrii wykonania. Korygowania okien i kanałów dokonujemy przy pomocy wygiętych pilników iglaków. Iglaki wyginamy po podgrzaniu ich nad palnikiem gazowym, po wygięciu pilnik ponownie należy podgrzać do wiśniowego koloru i ostudzić w zimnej wodzie. Kolor żółty, a więc wyższa temperatura, zniszczy ostrza pilnika.

Kształt okien i kanałów przerabiamy tak, aby ich wymiary były zgodne z rys. 2. Cylinder Jawki ma wprasowaną żeliwną tuleję. Prawie w każdym cylindrze pomiędzy częścią żeliwną i aluminiową występują progi, musimy je skorygować pilnikami tak, aby połączenia tych elementów były w kanałach idealnie płynne. Oczywiście wszystkie kanały muszą zostać dokładnie wypolerowane. Po zakończeniu prac z kanałami w cylindrze, musimy dokonać korekty kanałów cylinder-karter. W tym celu zakładamy cylinder na dwie szpilki prawego karteru. Zamiast głowicy zakładamy na szpilki tulejki lub nakrętki M 10 (po trzy) na każdą szpilkę i dokręcamy cylinder nakrętkami głowicy. Sprawdzamy jak pasuje kanał przelotowy cylindra do kanału karteru. W razie potrzeby dokonujemy korekty karteru lub cylindra tak, aby na krawędziach styku nie było progów. Tak samo postępujemy z lewym karterem. Kanały w karterze i całą skrzynię korbową (przestrzeń, w której porusza się wał korbowy) musimy wypolerować.

Największe niedokładności pomiędzy karterem a cylindrem występują w Jawce na bocznych krawędziach okna. Najczęściej bywa tak, że należy powiększyć górną powierzchnię kanału w karterze aż do wymiaru okna w cylindrze, natomiast dolną krawędź okna w cylindrze trzeba rozpiłować do okna w karterze. Po dokonaniu korekt kanałów koniecznie musimy sprawdzić zarys kanałów w tłoku. Do jednej połówki karteru zakładamy wał korbowy z tłokiem (bez pierścieni), zakładamy cylinder i po opuszczeniu tłoka do DMP sprawdzamy czy okna w tłoku pokrywają się z oknami w cylindrze-karterze. Tę samą czynność powtarzamy na drugim karterze. Jeżeli okna w tłoku są za małe, należy je powiększyć do wymiarów cylindra. W miejscach gdzie są nieco większe, nie należy powiększać okna cylindra i karteru, lecz na tłoku wykonać w oknach promienie tak, jak na rys. 4. Dolną krawędź tłoka od kanału ssącego musimy opiłować o 1 mm. Uwaga: nie więcej. Powiększenie tego wymiaru o 0,5 mm, przy zachowaniu innych wymiarów okien w cylindrze powoduje spadek mocy o prawie 1 KM. Tłok od strony wewnętrznej należy wyrównać, a do wysokości sworznia tłokowego wypolerować. Otwór sworznia tłokowego musicie rozwiercić na taki wymiar, aby można go było wcisnąć ręką z lekkim oporem (tzw. sworzeń pływający).

Do skrzyni korbowej musimy wykonać tzw. wypełniacz (podkowę) rys. 5. Podkowę należy wytoczyć z tekstolitu lub z aluminium. Wymiary podane na rysunku trzeba dopasować do karterów silnika. Średnica zewnętrzna musi być o 0,1 mm większa niż średnica wewnętrzna skrzyni korbowej. Podkowę mocujemy pomiędzy połówkami karterów za pomocą czterech kołków o średnicy 3 mm, które są wciśnięte w podkowę. W karterach maleńkim przecinakiem (lepiej małym dłutem stolarskim) wykonujemy zacięcia na głębokość 1/2 średnicy kołka. Miejsca zacięć zaznaczamy rysikiem, po założeniu w karter wcześniej wykonanej podkowy. Zacięcia wykonujemy w prawej i w lewej połówce karteru. Uwaga: kołki nie mogą być dłuższe jak na rysunku. Zbyt długie kołki mogą spowodować nieszczelność komory korbowej.

Aby zwiększyć moc silnika, musimy zwiększyć stopień sprężania. Dokonamy tego poprzez stoczenie głowicy. W zależności od tego jaką głowicę ma Twój silnik, musisz wybrać właściwy kierunek do wykonania przeróbek. Głowica przedstawiona na rys. 6 wymaga stoczenia (planowania) o 2 mm. Następnie należy wykonać zatoczenie na wymiar średnicy kołnierza cylindra i na głębokość o 0,1 mm mniejsz...