Silniki na wodzie i szynach.pdf

- Okazywało się jednak, że niektóre egzemplarze pracowały bez remontu nawet do 20

000 godzin. Kiedy zakończono ich produkcję w fabryce Cegielskiego w Poznaniu, PKP

załamywały ręce i prosiły, żeby je nadal produkować. Muszę powiedzieć, że odczuwam

szaloną satysfakcję, kiedy - od czasu do czasu - widzę lokomotywę SM 42 z silnikiem

8C22, która jeszcze jeździ - mówi inż. Burzyński.

konstruktorów, żeby samodzielnie projektowali silniki.

Kolej na kolej

Pod tajemniczo brzmiącymi

oznaczeniami silników okrętowych D55, kryła się całkowicie polska konstrukcja, która miała wiele zalet w

porównaniu chociażby z jednostkami napędowymi produkowanymi przez zagraniczne firmy.

Silniki D55 pracowały po dwadzieścia lat. Zanim trafiły na

złom wraz ze statkami, które napędzały, przepracowały

nawet do 65 000 godzin. Przykładem może być

wspomniany drobnicowiec "Jan Żiżka", który pływał po

morzach świata od 1961 do 1983 roku. Inne statki z

silnikami tego typu trafiały na złom po 17 lub 19 latach, po

przepracowaniu około 50 000 godzin.

Łącznie wyprodukowano 17 silników typu D55: 2

silniki okrętowe 9D55 do napędu drobnicowców 6000t, 9 silników okrętowych 7D55 również do napędu

drobnicowców, 2 silniki 7D55 dla radzieckich statków szkolnych oraz 4 silniki stacjonarne 7D55 wysłane do

- Po opuszczeniu

Kanału Kilońskiego, następnym portem, do którego zawinęliśmy, był Dakar. Całą drogę pokonaliśmy bez przerwy.

Mechanik radziecki był zaskoczony, kiedy dowiedział się,

że przyjechała ekipa, która konstruowała silnik. Dla niego

było nie do pojęcia, że projektanci przyjechali do portu i

pomagali w naprawie. W ZSRR konstruktor był traktowany

nieomal jak bóg. Nie musiał zajmować się silnikiem, który

skonstruował.

A jakie jest tło

historyczne? Kiedy w latach 50. i 60. powstawały oba opisywane silniki, ówczesna sytuacja polityczna - wbrew

obiegowej opinii - sprzyjała powstawaniu krajowych urządzeń. Związek Radziecki nawet zachęcał polskich

Pod koniec lat sześćdziesiątych sytuacja zmieniła się. Zaprzestano

własnych konstrukcji, zaczęto kupować licencje. To był praktycznie

koniec polskich biur konstrukcyjnych.

Krajowi decydenci zachwycali się licencjami ze względów

pozamerytorycznych. Wyjazdy zagraniczne były wówczas niezwykle

atrakcyjne, dlatego instytucje decydowały się na zakup licencji, co

wiązało się ze złożeniem wizyty u licencjodawcy.

elektrowni Manta w Ekwadorze.