Poprawa ekonomicznosci i dynamiki.pdf

WPROWADZENIE

Powszechność użytkowania samochodów, łatwość kierowania nimi, wymóg

wykorzystania cech dynamicznych samochodu w ruchu miejskim, dawniejsza

dostępność i taniość paliw – spowodowały, że u użytkownika zostało „uśpione”

społeczne odczucie potrzeby oszczędnej techniki jazdy oraz troski o stan techniczny

silnika i pojazdu w aspekcie zużycia paliwa. Nasza obecna sytuacja powoduje

zwiększone zainteresowanie sposobami eksploatacyjnymi i technicznymi,

ograniczającymi zużycie paliwa w samochodach (ocenianie na 100 km przebytej

drogi). Obecnie wykorzystuje się sposób ogólnego zmniejszania zużycia paliw

samochodowych w państwie poprzez administracyjne ograniczenia maksymalnej

prędkości jazdy na drogach pozamiejskich i autostradach. Ograniczenie prędkości

jazdy na obszarach zabudowanych jest podyktowane głównie bezpieczeństwem

użytkowników drogi przechodniów. Ograniczenie maksymalnej prędkości i

reglamentacja paliw – to jednak tylko środki doraźne, gdyż ten sposób nie usprawnia

niczego w samych samochodach. Dlatego docelowo poszukuje się możliwości

zmniejszania zużycia paliwa w samochodach przez wprowadzenie zmian

konstrukcyjnych w silnikach – umożliwiających zwiększenie ich sprawności, oraz

szereg innych usprawnień o mniejszym znaczeniu. Na zużycie paliwa mają również

wpływ jakość nawierzchni i profil dróg, a także organizacja ruchu drogowego

(eliminowanie przejazdów przez tory kolejowe i tramwajowe, wprowadzenie rond i

rozjazdów przestrzennych oraz synchronizacji świateł na skrzyżowaniach).

Na rys. 0.1 przedstawiono zależność mocy niezbędnej do ruchu samochodów o

różnych kształtach nadwozi od prędkości. Do celów porównawczych przyjęto

jednakowe masy samochodów i pola powierzchni czołowych (zaznaczając jednak

linią przerywaną również opory toczenia samochodu o mniejszej masie). Zaznaczono

także moc rozporządzalna zespołu napędowego przy wykorzystaniu biegu

bezpośredniego. Jak widać najmniejszej mocy niezbędnej wymaga samochód 2 o

opływowej sylwetce (jak np. Citroen CX czy Ford Sierra), większych – samochód 1

o przeciętnej sylwetce (np. FSO czy Polonez), a największej – samochód 3 o

sylwetce odkrytego pojazdu terenowego. Wykresy ilustrują duże zapotrzebowanie

mocy podczas jazdy z dużymi prędkościami (co rzutuje na zużycie paliwa) oraz

wpływ kształtu nadwozia i masy pojazdu na moc niezbędną do ruchu. Choć

przeciętny użytkownik samochodu ma obecnie ograniczone możliwości wyboru

nabywanego samochodu to jednak z wykresów na rys 0.1 może wyciągnąć

przynajmniej 2 wnioski: nie wozić w bagażniku zbędnych przedmiotów oraz nie

jeździć z pustym bagażnikiem dachowym (a jeśli jest on wykorzystywany – to

jeździć wolniej).

Codzienne wykorzystywanie samochodu stwarza bardzo różnorodne warunki

jazdy (jazda po różnych nawierzchniach, pokonywanie wzniesień i spadków, jazda

na różnych biegach, pod wiatr lub z bocznym wiatrem itp.). Na rys 0.2 pokazano

zależność oporów toczenia od ciśnienia w oponach samochodu, w odniesieniu do

ciśnienia zalecanego przez wytwórcę. Widać, że nawet niewielki spadek ciśnienia

powoduje znaczny wzrost oporów toczenia. Najsilniej jednak rzutują na moc

niezbędną do ruchu samochodu opory wynikłe z działania sił aerodynamicznych,

które decydują o mocy zespołu napędowego niezbędnej dla uzyskania wymaganej

prędkości jazdy. We współczesnych samochodach osobowych moc niezbędna do

pokonywania oporów aerodynamicznych jest 12-krotnie większa od mocy

niezbędnej do pokonania oporów toczenia przy prędkości ok. 90 km/h /por. rys 0.1/.

Opory aerodynamiczne znacznie wzrastają ze wzrostem prędkości samochodu

Rys 0.1. Zależność mocy niezbędnej i

rozporządzalnej od prędkości jazdy

samochodu: 1 – samochód osobowy o

współczesnej sylwetce ; 2 – samochód o

sylwetce bardzo opływowej; 3 – odkryty

samochód terenowy; P 1 – moc niezbędna

do pokonania oporów toczenia; P 2 – moc

rozporządzalna zespołu napędowego na

biegu bezpośrednim.

Rys 0.2. Zależność oporów toczenia

samochodu od ciśnienia w oponach.

względem otaczającego powietrza atmosferycznego – a więc także podczas jazdy

pod wiatr. Na rys 0.3 przedstawiono wpływ wiatru zgodnego z kierunkiem jazdy lub

przeciwnego, na moc niezbędną. W naszym obszarze geograficznym występują

przeważnie wiatry wiejące z kierunku zachodniego, o prędkościach nie

przekraczających 5 m/s. Wiatry boczne do kierunku jazdy samochodu wpływają na

moc niezbędną do ruchu podobnie jak wiatry w kierunku czołowym – wzrasta

bowiem współczynnik Cx oporu aerodynamicznego przy skośnym napływie

powietrza na sylwetkę samochodu oraz wzrastają opory toczenia przy występowaniu

dodatkowej siły bocznej. Podczas jazdy przy silnym wietrze, zwłaszcza bocznym, na

przyrost mocy niezbędnej do jazdy mają znaczny wpływ wszystkie elementy

wystające z obrysu nadwozia samochodu, jak np. bagażnik dachowy (nawet pusty i

wykonany z samych rurek) czy dodatkowe lusterka, reflektory lub ostrogi

zderzaków,

a nawet ostre krawędzie rynienek na słupkach nadwozia.

Wśród czynników wpływających na moc niezbędną do jazdy i zużycie paliwa

ważny jest ogólny stan techniczny samochodu, a zwłaszcza ustawienie jego kół

jezdnych: względnie położenia kół przednich i tylnych, zbieżność i pochylenia kół,

stan hamulców. Niewłaściwe ustawienie kół jezdnych powoduje zwiększone tarcie i

przyśpieszone ścieranie bieżników opon, co odbywa się kosztem dodatkowej energii.

Podobne skutki powoduje ocieranie się okładzin hamulcowych o bębny lub tarcze,

wywołane np. niewłaściwym wyregulowaniem linki hamulca ręcznego.

Dla każdego kierowcy oczywisty jest wpływ stanu technicznego silnika (tj.

stopnia jego zużycia, ale także poprawności regulacji gaźnika, zapłonu, luzów

zaworowych, zanieczyszczenia filtru powietrza) na zużycie paliwa. Dlatego ważna

Rys 0.3. Zależność wpływu wiatru na moc niezbędną, od prędkości jazdy samochodu: a – wpływ

wiatru czołowego; b – wpływ wiatru bocznego ; P r – moc oporów tarcia; P n – moc całkowita; W –

prędkość wiatru czołowego; W’ – prędkość wiatru bocznego

jest okresowa kontrola stanu technicznego i regulacji silnika. Przydatna do

określenia potrzeby takiej regulacji jest ciągła rejestracja ilości paliwa wlewanego do

zbiornika i obliczanie na tej podstawie zużycia paliwa na 100 km przebiegu

samochodu. Zwiększone zużycie paliwa, zarejestrowane w 2..3 kolejnych

obliczeniach, jest sygnałem wskazującym na konieczność regulacji silnika (lub

kontroli poprawności ustawienia kół jezdnych – np. po wjechaniu w wyrwę na

jezdni, na krawężnik chodnika, przy kolizji z innym użytkownikiem drogi). Do

bieżącej kontroli zużycia

Przykład ewidencji zużycia paliwa

Data Licznik S Pal. Zb. Zuż. Pal.

Uwagi

01.03 30020 - - 1,0 - -

15.03 30230 210 8 0,9 10 4,8

Regulacja zapłonu

25.03 30350 130 8 1,0 6 4,6

V 80 km/h, Łódź, ciepło

29.03 30580 230 8 0,8 12 5,2

miasto

paliwa przydatne jest wypełnienie tabelki wg powyższego przykładu. Zapis daty

umożliwia przypomnienie pory roku, warunków meteorologicznych, przybliżonej

temperatury powietrza. W rubryce „Pal.” Zamieszcza się liczbę wlanych do

zbiornika litrów paliwa, a w rubryce „Zb.” – wskazania wskaźnika ilości paliwa w

zbiorniku. Pamiętając o tym, że 0,1 pojemności zbiornika w „maluchu” stanowi ok. 2

litry, można z tą dokładnością ocenić ilość zużytego paliwa. Dzieląc ilość zużytego

paliwa „Pal.” Przez przebytą drogę „S” i mnożąc wynik przez 100 – otrzymuje się

zużycie „Zuż.” paliwa na 100 km przebytej drogi. Rubrykę „Uwagi” wykorzystuje

się do zapisów dotyczących dalszych jazd szczególnych (np. wyjazd do Szczecina

czy Krakowa), wymian oleju czy czyszczenia świec, wymiany filtru czy kontroli

ustawienia kół jezdnych. Ciągłe prowadzenie takich notatek pozwala na racjonalne

wykonywanie zabiegów eksploatacyjnych.

Rys 0.4. Zależność mocy nadwyżkowej od prędkości jazdy samochodu: P n – moc niezbędna; P r – moc

rozporządzalna;  P – moc nadwyżkowa; I, II, III ,IV – numer biegu skrzynki przekładniowej

Podstawowym sposobem ekonomicznej jazdy samochodem jest racjonalne

wykorzystywanie możliwości zespołu napędowego podczas rozpędzania samochodu

i pokonywania wzniesień oraz wykorzystywanie do jazdy nabytej już energii

kinetycznej i ograniczenie hamowania, a więc stosowanie się do zasady: nie

rozpędzać nadmiernie samochodu, aby nie zachodziła konieczność

natychmiastowego hamowania. Na rys 0.4 przedstawiono zależność od prędkości

jazdy: mocy rozporządzalnych zespołu napędowego na poszczególnych biegach,

mocy niezbędnej do ruchu na drodze poziomej oraz charakterystyki mocy

nadwyżkowych. Z charakterystyk tych wynika celowość pokonywania wzniesień na

IV biegu przy prędkościach 50 - 80 km/h, a na III przy 40 – 70 km/h. Jazda z takimi

prędkościami zapewnia niezbędny zapas intensywności chłodzenia silnika oraz

nadmiar mocy zezwalający na ewentualne wyprzedzanie. Potrzeba całkowitego

otwarcia przepustnicy podczas pokonywania wzniesienia z ustaloną prędkością

wskazuje na konieczność zmiany przełożenia, np. z IV biegu na III bieg. Należy

jednak pamiętać, że mniejsze zużycie paliwa, przy każdej prędkości jazdy

samochodem Polski Fiat 126p. uzyskuje się podczas jazdy na biegu wyższym. Np.

podczas jazdy z prędkością 80 km/h na III biegu zużycie paliwa jest blisko 50%

większe niż przy IV biegu. Natomiast podczas pokonywania długich, stromych

wzniesień oraz jazdy po bezdrożach najmniejsze zużycie paliwa uzyskuje się na II

biegu przy prędkości ok. 30 km/h.

1.REGULACJA SILNIKA

Każdy kierowca chciałby aby jego pojazd szybko osiągał pożądaną prędkość i

był ekonomiczny. Te cechy są także zgodne z interesem społecznym. Małe zużycie

paliwa nie wymaga komentarza, a dynamika pojazdu – podobnie jak skutecznie

działające hamulce – decyduje o bezpieczeństwie ruchu drogowego. Większa

dynamika to przede wszystkim krótszy czas blokowania drugiego pasa jezdni przez

pojazd wyprzedzający.

Ekonomiczność i dynamika samochodu zależą w dużym stopniu od stanu

technicznego pojazdu jako całości oraz od właściwej regulacji silnika. Silnik

samochodu PF 126p jest bardzo prosty pod względem konstrukcyjnym, łatwa jest

jego regulacja. Dostępność punktów regulacyjnych w silniku jest dobra, zwłaszcza

po odjęciu pokrywy komory silnikowej.

Podstawowa regulacja silnika wykonywana w warunkach statycznych,

obejmuje luzy zaworowe, maksymalny odstęp styków przerywacza aparatu

zapłonowego, odstęp elektrod świec zapłonowych, skrajne położenia pływaka w

gaźniku oraz statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu. Oprócz tego, po kilku latach

eksploatacji lub kilkudziesięciu tysiącach kilometrów przebiegu samochodu,

wymiany wymagają dysze paliwowe i powietrzne w gaźniku – ze względu na erozję

dysz paliwowych i korozję dusz powietrznych, gardziel gaźnika i jego rozpylacz

wymagają wypolerowania. Wymiany wymaga także przerywacz aparatu

zapłonowego. Okresowo powinien być wymieniany filtr powietrza wlotowego

silnika (i filtr paliwowy, jeśli został on zainstalowany w układzie paliwowym), a

czyszczony – odśrodkowy filtr oleju oraz spirala skraplacza oleju w układzie

przewietrzania skrzyni korbowej silnika. Liczbowe wartości luzów, odstępów,

częstotliwości wymian, czyszczeń i regulacji nie są tu przytoczone, gdyż są one

zawarte w instrukcji dołączonej do samochodu przez wytwórcę.

Po regulacji luzów zaworowych należy sprawdzić dokładność przylegania

pokrywy rozrządu do uszczelki (oceniając ją na podstawie odcisków mieszczących

się między krawędziami uszczelki) oraz stan fibrowych uszczelek pod nakrętki

dociskowe pokrywy. Niewielkie nawet uszkodzenia wywołują nieszczelności i

przecieki oleju, a próba silniejszego dokręcenia prowadzi do odkształceń pokrywy i

konieczność jej wymiany. W skrajnym przypadku można nawet spowodować

naciśnięcie pokrywą dźwigienek zaworowych obu cylindrów i jednoczesne

uchylenie wszystkich zaworów, co uniemożliwia uruchomienie silnika (na szczęście,

gdyż inaczej nastąpiłoby zniszczenie przylgni zaworów i gniazd zaworowych przez

przepływającą płonącą mieszankę i spaliny).

Przed regulacją odstępów przerywacza styki należy oczyszczać drobnym

papierem ściernym (o ziarnistości 600 – 800 ), a w przypadku wymiany przerywacza

na nowy – przed zamontowaniem doprowadzić od równoległości powierzchnię

styków młoteczka i kowadełka w położeniu zetknięcia oraz wypolerować te

powierzchnie wymienionym papierem ściernym. Po założeniu nowego przerywacza

konieczna jest co najmniej dwukrotna kontrola wartości odstępu (co 500 – 1000 km

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: