Spis treści
1. Właściwości urządzenia
1.1 Wykrywanie zagrzanych łożysk – funkcja GM
1.2 Wykrywanie uszkodzonych hamulców- funkcja GH
1.3 Wykrywanie deformacji bieżni kół – funkcja PM
2. Parametry techniczne urządzenia
3. Obsługa terminala
4. Postępowanie pracowników obsługi
4.1 Diagnostyka GM,GH
4.1.1 Nie stwierdzono stanu awaryjnego
4.1.2 Stan awaryjny ostrzegawczy – OSTR GM, OSTR GH
4.1.3 Stan awaryjny alarmowy – STOP GM, STOP GH
4.2 Diagnostyka PM________________________________________________
4.2.1 Nie stwierdzono stanu awaryjnego
4.2.2 Stan awaryjny ostrzegawczy – OSTR PM
4.2.3 Stan awaryjny alarmowy – STOP PM
4.3 Sprawność techniczna urządzenia oraz infrastruktury zasilającej i
telekomunikacyjnej
4.3.1 Nieprawidłowości w pracy systemu
4.3.2 Test systemu
4.3.3 Inicjalizacja systemu
4.3.4 Problemy związane z zasilaniem energetycznym stanowiska
diagnostycznego
4.3.5 Problemy związane z łącznością ze stanowiskiem diagnostycznym
4.4 Sygnalizacja włamania do kontenera ASDEK/BAZ
5. Konserwacja i utrzymanie systemu
5.1 Obowiązki zespołu serwisowego
5.2 Utrzymanie torów
6. Uwagi końcowe
7. BHP przy obsłudze terminala
8. Wykaz zmian w regulaminie
Załącznik nr 2 – Wykaz upoważnionych do nadzoru
Załącznik nr 3 – Wzór identyfikatora osób upoważnionych do obsługi serwisowej
urządzeń ASDEK
Szlakowe systemy diagnostyczne ASDEK służą do diagnostyki taboru kolejowego, poruszającego się na szlaku kolejowym z normalną, eksploatacyjną prędkością. Są to przytorowe urządzenia stacjonarne, których czujniki pomiarowe są zamocowane w torze lub w jego pobliżu. System ASDEK/GM/GH/PM/Cyberscan 2000 realizuje następujące funkcje diagnostyczne:
· Wykrywanie zagrzanych łożysk osiowych (tzw. ”gorące maźnice”)-funkcja GM
· Wykrywanie uszkodzonych hamulców klockowych i tarczowych (tzw. „gorące hamulce”) – funkcja GH
· Wykrywanie deformacji bieżni kół – funkcja PM
Procedury diagnostyczne uruchomiane są automatycznie w chwili najazdu pociągu na bazę pomiarową systemu. Wyniki diagnostyki oraz informacje dotyczące stanu technicznego urządzenia przekazywane są do oddalonego Zespołu Terminalowego, znajdującego się w nastawni dysponującej ŚK Informacje te są przesyłane łączem telekomunikacyjnym w sposób cyfrowy, zapewniający niezawodność przekazu. Wynik diagnostyki ma postać raportu wyświetlanego na ekranie monitora oraz drukowanego na drukarce, który zawiera oprócz danych diagnostycznych i testowych, również informacje pomocnicze takie jak czas przejazdu pociągu, ilość osi, długość i prędkość pociągu. Uzupełnieniem protokołu jest wizualizacja barwna na monitorze, sygnalizacja dźwiękowa lub świetlna wykrytych stanów alarmowych.
Łożyska osiowe zestawów kołowych taboru kolejowego są narażone na duże obciążenia, a w rezultacie na uszkodzenia. Niekontrolowany proces cieplny w obrębie niesprawnego łożyska może prowadzić do „ukręcenia” się osi i wykolejenia pociągu. Z uwagi na szybkość powyższego destrukcyjnego procesu niezbędne jest skuteczne i odpowiednio wczesne wykrycie stanu awaryjnego łożyska. W celu wykrycia zagrzanych łożysk osiowych szlakowy system diagnostyczny mierzy promieniowanie podczerwone emitowane przez obudowę ( lub czop) łożyska, na podstawie, którego oceniana jest temperatura każdej osi pociągu.
1.2 Wykrywanie uszkodzonych hamulców – funkcja GH
Często występującym uszkodzeniem taboru kolejowego jest niesprawność układu hamulcowego prowadząca do blokady hamulców. Zakleszczenie hamulców może pozostać niezauważone przez obsługę prowadzącą pociąg, doprowadzając do przegrzania się obręczy koła (hamulec klockowy) lub tarczy hamulcowej oraz uszkodzeń mechanicznych bieżni kół (płaskie miejsca). Szczególnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu jest zsunięcie się obręczy z koła wskutek przegrzania. Zablokowany hamulec może także być przyczyną pożaru lasu lub pojazdu szynowego.
1.3.Wykrywanie deformacji bieżni kół – funkcja PM
Wynikiem długotrwałej eksploatacji zestawów kołowych oraz niewłaściwego utrzymania układów hamulcowych mogą być deformacje bieżni kół – m.in.:
- płaskie miejsca
- nalepy
- wżery
- owalizacje
Ponadto wskutek nie przestrzegania procedur naprawczych mogą wystąpić między innymi:
- promieniowe i boczne bicie kół
- nierówność średnic kół zestawu
Powyższe defekty powodują szereg niekorzystnych zjawisk, takich jak zwiększony poziom hałasu podczas jazdy, pogorszenie komfortu podróżowania, zwiększone zużycie i pękanie szyn, przeciążenie łożysk osiowych itd.
2.1. Czujniki torowe zainstalowane są na szlaku Oława - Święta Katarzyna w torze nr 1 w km 157.134, w miejscu tym usytuowany jest kontener bazowy, w którym zainstalowano telefon CB nr............... oraz na szlaku Oława – Brzeg w torze nr 2 w km 151.618 , w miejscu tym usytuowany jest kontener bazowy, w którym, zainstalowano telefon CB nr............... Terminal wraz z drukarką zainstalowany jest na stacji Święta Katarzyna w budynku nastawni ŚK tel. 7173150.
· W przypadku jazdy pociągu po torze lewym (przeciwnym do zasadniczego) urządzenie rejestruje stan zagrzanych łożysk osiowych (funkcja GM) oraz stan zakleszczonych hamulców: obręczy lub tarcz hamulcowych (funkcja GH).
· Po przejeździe pojazdu pomocniczego przez stanowisko diagnostyczne może być wyświetlony raport alarmowy ze względu na odczyt temperatury rury wydechowej. Raport ten nie zobowiązuje do zatrzymania pojazdu pomocniczego. Jazdę należy kontynuować dalej.
2.2. System ASDEK/GM/GH/, PM/ CYBERSCAN 2000 zainstalowany na szlaku Oława - Święta Katarzyna w torze nr 1 w km 157.134 przeznaczony jest do wykrywania:
· zagrzanych łożysk osiowych (funkcja GM).
· zakleszczonych hamulców: obręczy lub tarcz hamulcowych (funkcja GH).
· deformacji bieżni kół (funkcja PM) – tylko w kierunku...
marszin