Eisenbahn Journal 1996-03.pdf

Inhalt

Editorial

Eigentlich befassen wir uns hier ja meist mit der Bahn AG. Diesmal

geht’s zur Abwechslung aber um einen anderen ehemaligen Staats-

betrieb, den Postdienst. Er besorgt den Versand des Eisenbahn-

Journals. Dabei diktiert der Monopolist anderen Unternehmen

rücksichtslos seine Firmenpolitik:

Im vergangenen Jahr befand der Postdienst, daß unsere drei Mo-

dellbahn-Ausgaben pro Jahr abonnement-technisch vom normalen

EJ zu trennen seien. Das wäre ja allein noch nicht der Rede wert.

Doch kaum erledigt, bekamen wir zu hören, bei nur drei Ausgaben

sei ein Versand zu vergünstigten Portotarifen nicht möglich. Dazu

bedürfe es zumindest einer weiteren Ausgabe. Also beschlossen

wir, ein eigenständiges Messeheft als vierte Modellbahn-Ausgabe

aus der Taufe zu heben.

Zugegeben, mit diesem Projekt hatten wir uns ohnehin bereits

beschäftigt. Allerdings hätte es für uns durchaus auch bei drei

Modellbahn-Heften im Jahr bleiben können. Die Postdienst-An-

Ordnung zu befolgen, bringt doch erhebliche Mehrarbeit.

Aber damit nicht genug. Kaum war die vierte Modellbahn-Ausga-

be beschlossen, schlug der privatisierte Amtsschimmel schon wie-

der aus: Da das Modellbahn-Abo getrennt vom Normal-EJ erhält-

lich ist, sei gefälligst sein Titel zu ändern. Protest zwecklos. Das

Resultat können Sie auf dem Umschlag unseres Messeberichts

lesen (liegt in zehn Tagen beim Händler oder in Ihrem Briefkasten):

Anstatt wie bisher “EisenbahnJournal-Modellbahn-Ausgabe”heißt

das Heft jetzt ”Modellbahn-Journal”.

Glück für uns, daß dieser griffige Titel nicht schon von einem

Mitbewerber geschützt war. Unsere Folgekosten aus seinen Dikta-

ten, z.B. für größere Sammelordner, interessieren den Postdienst

ohnehin nicht. Oder sollten solche Aktionen das sein, was die

gelben Ex-Beamten unter ”Liberalisierung” verstehen: keine Kon-

kurrenz, keine Kontrolle, keine Hemmungen?

Viel erfreulicher dagegen, was von der DB AG zu hören ist. An den

Fahrgästen sind die 27 Monate seit der Privatisierung ja fast spurlos

vorbeigegangen. Sicher, genaue Beobachtermögen den neuen Keks

und geänderte Lokanschriften bemerkt haben. So steht, wo seit

Eisenbahnergedenken das Bw-Schild Auskunft über die Heimat

einer Lok gab und Assoziationen an Lokschuppen, Drehscheiben

usw. weckte, nun ein steriles “GB Traktion”. In den Fahrplänen

aber war von der neuen Zeit wenig zu spüren.

Doch nun geht die alte Staatsbahnepoche auch hier ihrem Ende

entgegen. Die Regionalisierung sorgt dafür, daß vielerorts Züge zu

Zeiten rollen, an denen reisewillige Bahnfahrer bisher nur genervt

auf leere Bahnsteige blickten.

Für Bayern fiel der Startpfiff in die Länderbahn-Renaissance am 27.

Januar im Bahnhof Nürnberg Nordost. Auf Order der Bayerischen

Eisenbahn-Gesellschaft schickt die DB statt mageren fünf nun elf

Reisezugpaare pro Tag zu kundenfreundlichen Zeiten auf die Reise

nach Gräfenberg und zurück. Ein Plus von satten 120 Prozent.

Zudem gibt es - man höre und staune - wieder Wochenendbetrieb

(sieheBahn-Notizen).Landes-VerkehrcministerOtto Wiesheu nahm

die Gelegenheit wahr, persönlich den historischen Kellenschwenk

zu tätigen.

Was der Mann aus dem Münchner Ministerium da tatsächlich in

Bewegung setzte, war allerdings alles andere als ein Aushänge-

schild der neuen Epoche:Eine Hofer 211 mit einer Handvoll Silber-

linge bildete den Zug in die Zukunft. Angegraute Konstruktionen

der 50er Jahre mit gut 30 Lenzen Schienenerfahrung. Zum Ver-

gleich: Wäre man 1971 mit ähnlichem Material ins IC-Zeitalter

gestartet, hätte die damalige Garnitur wohl aus einer 012 mit

Schürzenwagen bestanden. Dank Dampflok hätte die freilich noch

einen gewissen Sympathie-Effekt erzeugt.

Die Rübelandbahn

Vor 110 Jahren eröffnet - 30 Jahre voller elektrischer Betrieb

Unglaubliches aus dem Eisenbahnmuseum Nördlingen:

Bayerns S 3/6 - die >AJnsterbliche<<

Die Regionalisierung hat begonnen:

Nahverkehr unter neuer Regie

Entschieden wird dezentral:

Regionalisierung in Nordrhein-Westfalen

Zwiesel, Bodenmais etc.:

Ferienzüge in den Bayerischen Wald

ostwärts

Impressionen von der Strecke Berlin - Küstrin

Bahn-Technik, Teil 3

Die dieselhydraulische Kraftübertragung

Anlagen-Metamorphose

Wie aus -Ober-Trautenau- ..Kapfenberg<( wurde

Vorschlag für eine ungewöhnliche HO-/Hof-Anlage

Feldbahn mit Lift

Die Weinert-T g3

Messing-Bausatz der 91er in vier Versionen

Unterwegs im Ost-Erzgebirge, Teil 2

von Christian Schneider

Versuchslok >>12X-der ehemaligen AEG und Modelle

Eine Mutter - viele Kinder

Reichsbahn-Wagen - selbstgebaut

Die >.Paten-

Verkehrshaus Luzern

If you’re going to San Francisco _..

Familienhilfe

Roco-BR 80 mit Model-Loco-Teilen der BR 81 gesupert

Keilbahnhof mit Schleife

HO/HOm-Heimanlage >>Hainichen<(

I Thema eingleisige Nebenbahn in N

Pikos böhmisches Prachtstück

BR 180 der DR in HO

Märklins eierlegende Wollmilchsau

Alpha-Spielbahn stand Pate für C-Gleis

Bahn-Notizen

Fachhändler-Adressen

Impressum

Bücherecke

Typenblatt: Baureihe 23 der DR

Typenblatt: Baureihe 62 der DR

Schaufenster der Neuheiten

Mini-Markt

Bahn-Post

Sonderfahrten und Veranstaltungen

102

104

112

113

Titelbild: Seit Mitte Dezember 1995 kommt es auf der Selketal-

bahn wieder zum planmäßigen Einsatz einer Mallet-Dampfloko-

motive: 99 5906 mit Zug 8957 Gernrode - Harzgerode bei der

Ausfahrt aus dem Bahnhof Alexisbad am 29. Dezember 1995.

(Siehe hierzu auch Bahn-Notizen.) Abb.: M. Reder

Ihre EJ-Redaktion

5 - Eisenbahn-Journal3/1996

Nur wenige Kilometer östlich von Drei Annen Hohne, dem Ausgangspunkt der

Brockenbahn, hat der Harz eine weitere interessante Nebenbahn zu bieten, die

mit Steigungen bis 1:16,6, einer Spitzkehre in Michaelsteinund elektrischem

Betrieb mit 50 Hd25 kV-Einphasen-Wechselstromeinige technische Besonder-

heiten aufweist - die Rübelandbahn Blankenburg - Königshütte, landschaft-

lich nicht minder reizvoll gelegen. Seit jeher lag das Hauptgeschäft dieser Bahn

im Güterverkehr, dessen ständige Zunahme immer wieder zu völlig neuen

technischen Lösungen zwang. Nach dem 30. Dienstjubiläum ihrer 50-Hz-Elloks

der Baureihe 171 (Ex-DR-251) im letzten Jahr wartet die Rübelandbahn heuer

mit zwei weiteren Jubiläen auf: dem 110. Jahrestag der Streckeneröffnung

und dem 30. Jahrestag der Aufnahme des vollen elektrischen Betriebs.

N tischen Verhältnisse quasi herrenlo-

och vor rund eintausend Jahren war

der Harz wegen seiner schlechten

Zugänglichkeit und der rauhen klima-

verfahren, den leichten Zugang zur Stein-

kohle und zur Eisenbahn war man dort

Mittedes 19. Jahrhunderts in einem erheb-

lichen Wettbewerbsvorteil. Der braun-

schweigische Staat trennte sich von sei-

nen Hochöfen, Hammer- und Walzwerken,

Gießereien und Maschinenfabriken im Rü-

belandund verkaufte sie neben den Erzfel-

dern in Hüttenrode, Tanne und Zorge an

das Bankhaus Eltzbacher in Köln, das im

Jahre 1870 die Harzer Werke AG und die

Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn

(HBE) gründete. Mit dem Bau der sowohl

über braunschweigisches als auch preußi-

sches Territorium verlaufenden Bahnlinie

von Halberstadt nach Blankenburg wurde

noch im selben Jahr begonnen; die Eröff-

nung fand am 31. März 1873 statt.

Ein Jahr zuvor wurde der Bau eines moder-

nen, koksgefeuerten Hochofenwerks in

Blankenburg und einer normalspurigen Ei-

senbahn vom Hüttenroder Erzfeld bei Brau-

nesumpf dorthinbeschlossen. InErmange-

sec Gut und “Bannforst” der deutschen

Kaiser. Als jedoch wichtige Rohstoffe wie

Kupfer, Blei, Silber, Eisen, Kobalt und an-

deres entdeckt wurden, nahmen sich die

jeweiligen Landesherren und Klöster das

Recht des Eigentums an den wirtschaftlich

verwertbaren Bodenschätzen, und im 13.

Jahrhundert fand die bisherige Bergfrei-

heit ihr Ende. Um 1450 gewannen der Ab-

bau und die Verhüttung von Eisenerz die

Oberhand im Ostharz, und als im 16. Jahr-

hundert die Hochofentechnik erfunden

wurde, entstanden wegen der benötigten

Wasserkraft der Hüttenwerke entlang der

Bode u.a. die Ortschaften Rübeland, Neu-

werk und Altenbrak.

Die Eisenproduktion des Ruhrgebiets

brachte die Harzer Hütten in starke Be-

drängnis, denn durch das neue Thomas-

sten traf er in Paris auf den Schweizer In-

genieur Roman Abt, der ein neues Lamel-

len-Zahnstangensystem entwickelt hatte

und selbst nach einem ersten Projekt Aus-

schau hielt. Die beiden Ingenieurewurden

sich schnell einig. Gegenüber den Eigen-

tümern der HBE konnte Albert Schneider

das Abtsche Zahnstangensystem durch-

setzen, so daß die außerordentlicheHaupt-

versammlung am 8. April 1884 einstimmig

den Bau einer Harzbahn Blankenburg -

Rübeland - Elbingerode-Tanne beschloß.

Mit den ersten Arbeiten wurde noch im

Sommer 1884 begonnen.

Die kombinierte Adhäsions- und Zahnrad-

bahn mit der Spitzkehre Michaelsteinwur-

de am 1. November 1885 bis Rübeland

fertiggestellt. In Etappen folgten die Ver-

längerungen nach Elbingerode (1. Mai

1886), Rothehütte, dem heutigen Königs-

hütte (1. Juni 1886), bis zur Inbetriebnah-

me der Gesamtstrecke nach Tanne am 15.

Oktober 1886 mit insgesamt elf Zahnstan-

genabschnittenmit einer Gesamtlängevon

rund 7,5 km. Das Provisorium der Erzstu-

fenbahn konnte 1885 aufgegeben werden.

Zur Erstausstattung der Harzer Gebirgs-

bahn gehörten vier C1'/bn4-Lokomotiven,

die die Maschinenfabrik Esslingen 1885

mit den Fabriknummern2084 bis 2087 an

die HBE auslieferte. Die Maschinenwaren

der preußischen Bauart T 26 sehr ähnlich.

Die wirtschaftliche Entwicklung gedieh

prächtig, so daß von 1887 bis 1907 sieben

weitere T 26 und 1914 noch eine D-gekup-

pelte Zahnradlok von der Maschinenfabrik

Esslingenfür die HBE gebautwerden muß-

ten, denn es galt inzwischen, 18 Anschlie-

ßer mit zusammen rund 8 km Gleislänge

zufriedenzustellen!

Das Lamellen-Zahnstangensystem des

Konstrukteurs Abt bewährte sich außeror-

dentlich gut und fand zahlreiche Käufer

rund um den Erball. Die steiermärkische

Erzbergbahn dürfte den Lesern am be-

kanntesten sein, war doch auf ihr der

schwere Güterzugdienst im Steilstrecken-

betrieb mittels Zahnstange und Dampflo-

komotiven vor rund 20 Jahren noch zu be-

wundern! Kurz vor Ausbruch des Ersten

Weltkriegs war die Dukhlässigkeit der

Harzbahn mit täglich gut 50 Güterzügen,

die auch inder Nachtfuhren, erschöpft und

eine Leistungssteigerung nur durch eine

kürzere Fahrzeit bzw./und Erhöhung der

Zuglast möglich.

Anfang 1917 bestellte die HBE bei Borsig

eine 1'El'-Tenderlokomotive, zunächst

noch für den Einsatz auf den HBE-Tal-

strecken gedacht, dann aber in Zusam-

menarbeit des Borsig-Chef-Konstrukteurs,

August Meister, und des HBE-Direktors,

lung besserer Technik wurde die Bahn in

vier getrennten Stufen terrassenförmigan-

gelegt, wobei auf jeder Stufe eine kleine, in

Zorge gebaute Dampflokomotivetätig war.

Eine fünfte baugleiche Lok diente der Re-

serve. Eine Eisenbahnverbindung zwi-

schen dem Hochofen in Blankenburg und

der HBE wurde 1875 bahn- und landespo-

lizeilich abgenommen. Bereits in dieser

Zeit gab es verschiedene Pläne, die Har-

zer Werke in Rübeland an die Eisenbahn

anzuschließen, und auch die Ortschaften

Rübeland, Hüttenrode, Neuwerk und Tan-

ne sandten Bittschriftenan das Herzogtum

Braunschweig. Die preußischeStadt Elbin-

gerode äußerte ebenfalls Interesse an ei-

ner Anbindung an den Schienenstrang.

Kaufmännische Zwänge ließen in dieser

Zeit zwar technisch machbare, aber bau-

lich nur äußerst kostspielig realisierbare

Trassierungen ausscheiden. Der in Trau-

tenstein im Harz geborene Ingenieur Al-

bert Schneider, erster Betriebsdirektorder

HBE, kam bei seinen Projektstudien zu

dem Ergebnis, daß alle bislang bekannten

Zahnradbahnsystemeals Ausweg aus dem

Verkehrsdilemma nicht die gewünschte

Problemlösung bringen konnten. Auf der

Suche nach einem geeigneten Konstruk-

teur für einen kombinierten Zahnstangen-

und Adhäsionsbetrieb mit schweren La-

Eisenbahn-Journal3/1996 - 8

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: