Eisenbahn Journal 2004-06.pdf
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B 7539 E ISSN 0720-051 X
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Nun scheint auch den als rezessionsresistent gelobten Modellbahnfreunden die Lust
am Konsum vergangen zu sein. Klagten die Modellbahnhändler vor einem Jahr „nur“
über schleppenden Umsatz, so standen sie sich heuer oft tagelang alleine im Laden die
Beine in den Bauch. Und wenn sich mal ein Kunde herein verirrte, so kaufte der sich
eine Billig-Lok oder einen Gebäudebausatz und machte um das soundgespickte Luxus-
modell mit Blink- und Quietschfunktion einen zwar engen,aber dennoch deutlichen
Bogen. Keine Frage: Angesichts ständigem als „Zuzahlung“, „Selbstbeteiligung“ oder
„private Vorsorge“ schöngeredetem Abkassiertwerden bleibt auch dem Modellbahn-
begeisterten Bürger immer weniger im Geldbeutel – selbst wenn er noch nicht die
zweifelhaften Freuden einer „Freistellung“ genießen kann.
Natürlich ist es noch zu früh, 2004 zum Katastrophenjahr zu erklären. Schließlich ist
bis dato noch keine der in Nürnberg angekündigten Formneuheiten ausgeliefert worden,
die normalerweise die Leute in die Läden locken. Doch können sich Handel und Indus-
trie der Tatsache nicht verschließen, dass die Jahre stetigen Wachstums vorerst vorbei
sind. Wie in der übrigen Wirtschaft auch ist Sparen daher Trumpf.
Während Händlern jedoch nicht viele Möglichkeiten bleiben, ihre Kosten zu senken,
suchen die Hersteller ihr Heil vermehrt in der Flucht – nach China oder in andere
Länder, die mit niedrigen Löhnen locken. Auch Ungarn ist ein solches Land. Im dorti-
gen Werk zahlt Märklin nach eigenen Angaben ein Fünftel der Lohnkosten, die am
Stammsitz in Göppingen anfallen.
Um dort dennoch wettbewerbsfähig zu bleiben, haben sich Firmenleitung und
Betriebsrat darauf geeinigt, dass in den Bereichen Produktion und Logistik bei Bedarf
statt 35 nur 30 Stunden pro Woche gearbeitet werden darf. Zwar kostet das die betroffe-
nen Beschäftigten rund 14 Prozent vom Lohn. Doch diese Kröte schmeckt allemal
besser als der alternativ drohende Verlust von 300 Stellen. Sie sind nun bis 2008
gesichert. Voraussetzung ist freilich, dass sich die Auftragslage nicht drastisch ver-
schlechtert und die Produktivität im Werk Göppingen um 15 Prozent verbessert werde.
Die Firma baut also vor – für noch schlechtere Zeiten. Wer ist der Nächste?
Die sind für die Belegschaft von Lima in Vicenza bereits angebrochen. Seit 31. März
gilt dort „Kurzarbeit Null“, die Maschinen stehen still. Lediglich das Telefon ist noch
besetzt. So soll ein exakter wirtschaftlicher Abschluss möglich werden, um die seit Juli
2003 in Konkurs befindliche Firma verkaufen zu können. Als Interessent aus der
Branche ist derzeit nur die britische Hornby Group aufgetreten (siehe April-Journal).
Ihr wären Formen und Marken der Italiener acht Millionen Euro wert. Mit Loks und
Wagen „made in China“ möchte sie dann den französischen und italienischen Modell-
bahn-Markt erobern sowie ein starkes Standbein in den USA gewinnen. Ende März
setzte Hornby noch eins drauf und kaufte für 7,9 Millionen Euro Spaniens größten
Modellbahnhersteller Electrotren.
Mit ihrer shopping-tour mausern sich die ertragsstarken Briten zu direkten Konkur-
renten hiesiger Produzenten auf wichtigen Absatzmärkten. Doch Roco & Co. nehmen’s
gelassen. Sollte Hornby bei Lima zum Zuge kommen,dürfte die Firma erst in etwa
eineinhalb Jahren fähig sein, den Markt mit Lima-, Rivarossi- oder Jouef-Modellen zu
versorgen. Eine Frist, die man für nutzen will.
C
HRISTOPH
K
UTTER
Eisenbahn-Journal 6/2004
•
3
Moment-Aufnahmen
Damals am Bahnsteig
6
Strecken-Porträt
Alpenbahn-Pionierin: 150 Jahre Semmeringbahn
8
Diesellok-Historie
V 200.0: Die letzten Jahre der „Runden“
16
Diesellok aktuell
Dauerbrenner 218: Generationswechsel vertagt
20
Titel:
Die V 200.0 zählen zu den
markantesten Loktypen, die je auf
deutschen Gleisen rollten, und
markierten Mitte der 1950er-Jahre
den Beginn der mittelschweren
Dieseltraktion bei der Deutschen
Bundesbahn. Sie waren rund 30
Jahre im Einsatz, bis es im Juni
1984 galt, von den letzten ihrer
Reihe Abschied zu nehmen. Zu den
letzten Refugien der „Runden“
zählten norddeutsche Flachland-
strecken. Eine der letzten Auf-
gaben waren dabei Eilzugleistungen
auf der Strecke Cuxhaven–Stade–
Hamburg. Am 8. August 1983
bespannte 220 065 den E 3430, hier
im Bahnhof Himmelpforten.
B
ILD
: H
ÖRSTEL
Dampf aktuell
„Frühlingsdampf“ um Zeitz
26
DR-Historie
Ludmillas Glanznummern
30
Schweiz
Regionalverkehr Mittelland: Erwachsene Kleinbahn
32
Ellok aktuell
IORE-Loks: Erzbahn-Riesen komplett
36
Strecke aktuell
Bahrebach-Viadukt: Kunstvoll unterfahren
42
150 Jahre Eisenbahn über den Semmering:
Die älteste Gebirgsbahn Europas stellt nach wie vor eine
wichtige Alpenquerung dar und nimmt heute den Rang eines
Weltkulturerbes ein. – Ein Strecken-Porträt
• ab Seite 10
218 als Dauerbrenner:
Vor 25 Jahren wurde die letzte 218
geliefert. Bis heute ist kein Nachfolgetyp
in Sicht. – Zur Situation ein Bericht
• ab Seite 20
4
•
Eisenbahn-Journal 6/2004
H0-Anlage
Betriebswerk ohne Dampf
Editorial
3
54
Bahn-Notizen
44
8. Modellbau-Wettbewerb, Folge 3
Rhätisch Rundrum
60
Modell-Neuheiten
48
H0-Diorama als Schaustück
Der Trecker im Teich
Bestellkarten zum Heraustrennen
99
66
Bahn & Medien: Bücher, Videos etc.
104
H0-Umbau BR 91.20
Die etwas andere T 9
70
Mini-Markt
106
Modellbahnbau nach Vorbild
Per Aspera ad Astra
Auktionen • Börsen • Märkte
113
74
Fachhändler-Adressen
114
Serie: Anlagenbau in Z
Planung, Unterbau, Trassenbau
76
Sonderfahrten und Veranstaltungen
117
Abwechslung durch Kitbashing, Folge 6
Kleiner Bahnhof in Franken
Vorschau
118
82
Impressum
118
Bausatz der 99.64 in 0e von Henke
Es muß nicht immer Messing sein
86
A
BBILDUNGEN DIESER
D
OPPELSEITE
:
E
CKERT
, K
OSCHINSKI
, H
AUG
, K
NOBLAUCH
Landschaftsbau
Der Tunnel von Rittersgrund
88
Neues Produkt
Wasser-Imitiat von Heico
92
Bastelpraxis
Mittelleiter-Tarnung, Birken-Fels und Z-Lampen
94
Klein & fein:
Schau-Diorama „Der Trecker im Teich“.
Von Wolfgang Langmesser.
• ab Seite 66
Tunnel im Bogen:
Wie man Portal und Röhre eines im Gleisbogen liegenden und
von beiden Seiten einsehbaren Tunnels gestaltet, zeigt
Hans Knoblauch
• ab Seite 88
Eisenbahn-Journal 6/2004
•
5
Damals am
Bahnsteig
am
Rande der Eisenbahn, die ganz still und leise
von der Bildfläche verschwanden, ohne dass
dies sonderlich registriert wurde. Wer schon
hat die ehedem alltäglichen Randerscheinun-
gen bewusst wahrgenommen, um etwa den
Wandel im Bahnhofsbereich bemerkt zu ha-
ben? Nicht selten bedarf es des Anstoßes alter
Fotografien, um der Veränderungen überhaupt
gewahr zu werden.
Oft sind es auch nur die abgebildeten Men-
schen, die Erinnerungen an Modetrends frühe-
rer Tage wachrufen, die wir allzu gerne mit
bestimmten Epochen und persönlichen Erin-
nerungen assoziieren. Dennoch wird eines
beim Betrachten alter Aufnahmen unumwun-
den sichtbar: Es hat sich en détail viel verän-
dert. Selbst im ländlichen Raum zeigte die
Bahn einmal serviceorientierte Präsenz. Und
sei es der Fahrkartenschalter mit Gepäckauf-
gabe. Koffer, die der Fahrdienstleiter höchst-
selbst an die Bahnsteigkante schleppte, um sie
dem Zugführer des nächsten Schienenbusses
zu übergeben und umgekehrt genauso Ge-
päckstücke in Empfang zu nehmen. Ganz zu
schweigen vom Angebot des Express- und
Stückgutverkehrs, mitunter bis in den entle-
gensten Winkel Deutschlands hinein, es
brauchte halt nur ein Gleis dorthin zu führen.
Was sich nicht unter den Arm klemmen ließ,
wurde vom Gepäckabteil auf den hölzernen
Handkarren geladen, der beinahe auf jeder
Bahnstation zum festen Requisit gehörte. Wo
es das Aufkommen erlaubte, war ebenso die
Variante des akkubetriebenen Gepäckkarrens
gegenwärtig. All die Szenen sind aus dem
Erscheinungsbild der modernen Bahn gänz-
lich verschwunden, der Eisenbahnalltag ist
einförmiger geworden.
Viele Serviceleistungen sind schon unter der
Ägide der Deutschen Bundesbahn zielstrebig
abgebaut worden und der Faktor Mensch hat
in vielen Bereichen seit langem seine Berech-
tigung verloren. Auf dem Gebiet der ehemali-
gen Deutschen Reichsbahn wurde dieser
Wandel geradezu im Zeitraffer vollzogen.
Kaum weniger nachhaltig hat es die Infra-
struktur getroffen, die aus betriebswirtschaft-
licher Sicht allerorten drastisch zurückgenom-
men wurde. Die Funktion des soliden Emp-
fangsgebäudes mit entsprechenden Aufent-
haltsmöglichkeiten für den Reisenden ist
allenfalls einem schnöden Unterstand gewi-
chen, wie man ihn von der Bushaltestelle her
kennt. Die standardisierte Lösung durch einen
„DB-Pluspunkt“ kann vordergründig als
kundengerechte Variante gewertet werden.
Derartige Unterstände sind beinahe schon
salonfähig geworden, zumal der Bahnnutzer
von heute kaum mehr Ansprüche zu stellen
wagt – vielmehr muss er froh sein, wenn die
Bahn bestimmte Orte überhaupt noch anfährt.
Einst fanden sich derart primitive Unterstell-
möglichkeiten, beispielsweise in Gestalt einer
simplen Wellblechbude, lediglich auf dem
Land an schwach frequentierten Haltepunkten
fernab der Zentren.
Vorbei die Zeiten, da man allerorten seinen
Blick über die belebte Bahnstation schweifen
lassen konnte, um sich allenthalben an den
vielen liebenswerten Kleinigkeit „festzuse-
hen“. Das Warten auf den Zug gestaltet sich
mitunter kurzweilig. Heute ist dies ungleich
schwerer, fehlen schlichtweg markante Be-
zugspunkte. Der morbide Charme alter Bahn-
anlagen ist gänzlich verflogen. Ist es nicht
längst so, dass man beim Betreten einer an
sich fremden Bahnstation das Gefühl hat diese
längst zu kennen und irgendwo alles schon
gesehen zu haben?
6
•
Eisenbahn-Journal 6/2004
Plik z chomika:
MICHAEL-WITTMANN
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