PRAWO MORSKIE Strona 4
______________________________________________________________________________________
PRAWO MORSKIE
[prof. MŁYNARCZYK - WYKŁADY]
Prawo morskie obejmuje trzy grupy zagadnień:
1. Żeglugę morską
2. Eksploatację zasobów morskich
3. Ochronę morza przed zanieczyszczeniem
Międzynarodowe Prawo Morskie - odrębna dziedzina nauki - dotyczy stosunków między państwami.
Prawo morskie regulowane jest następujacymi przepisami :
- administracyjno-prawnymi (bezwzględnie obowiązujace)
- cywilno-prawnymi (względnie obowiązujące)
Przepisy dotyczące bezpieczeństwa żeglugi są bezwzględnie obowiązujace.
Umowy przewozu ładunku, ratownictwa, przewozów pasażerow itp. są to reguły postepowania, czyli przepisy względnie obowiązujące.
WAŻNOŚĆ ŹRÓDEŁ PRAWA
1. Konwecje międzynarodowe takie jak : SOLAS, O Liniach Ładunkowych, MARPOL itd.
(obowiązujące dla danej bandery).
2. Prawo wewnętrzne.
Prawo wewnętrzne ustanowione jest przez Kodeks Morski z 1.12.61 r. , który reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską.
Określa on:
- przynależność do bandery
- rejestry
- warunki uprawiania żeglugi
- stosunki umowne
- umowy maklerskie, pilotażu itp.
- wypadki morskie
- ubezpieczenia morskie
- ograniczenia odpowiedzialności
- zasady odpowiedzialności za zanieczyszczenia
Konwencje i Kodeks Morski są przepisami prawa.
Inne regulacje nie są przepisami prawa, lecz są stosowane, np.zalecenia, kody, regulacje postępowania itp. Jeżeli przepisom tym nadamy charakter norm prawnych, wtedy stają się one prawem. W przeciwnym razie są one tylko zaleceniami.
PRAWNE POŁOŻENIE KAPITANA STATKU
Kapitan jest :
1. Kierownikiem statku
2. Przedstawicielem ustawowym armatora i w pewnych przypadkach osób
zainteresowanych ładunkiem
3. Przełożonym załogi
4. Może wykonywać pewne uprawnienia urzędów państwowych.
ad. 1
- wszystkie osoby podlegają decyzjom kapitana dotyczącym bezpieczeństwa statku i
porządku
- kapitan ma prawo zatrzymać w osobnym pomieszczeniu każdą osobę zagrażającą
bezpieczeństwu statku
- kapitan ma zakaz opuszczania statku w pewnych okolicznościach (np. na morzu w
niebezpieczeństwie), chyba, że wymaga tego niezbędna konieczność.
- kapitan ma obowiązek osobistego kierowania statkiem ( np. podejście do portu,
kotwiczenie, itp.)
- kapitan ma obowiązek korzystania z usług holowniczych i pilota, gdy wymaga tego
bezpieczeństwo
- kapitan ponosi odpowiedzialność za zdolność statku do żeglugi
- kapitan ma obowiązek dbałości o ładunek
- kapitan jest zobowiązany nieść pomoc ludziom w niebezpieczeństwie
- kapitan powinien przedsięwziać środki w celu uratowania pasażerów i załogi
- ponadto kapitan zobowiązany jest (zgodnie z D.U. 47 poz. 243):
* przed i w czasie żeglugi sprawdzić i zapewnić, że statek odpowiada
wymaganiom w zakresie zabezpieczenia przed zanieczyszczeniem morza
* do przeszkolenia załogi w zakresie przeciwdziałania zanieczyszczeniu morza
* do korzystania z urządzeń zdawczych zanieczyszczenia
* sygnalizować o zanieczyszczeniach stacji brzegowej
* do meldowania odpowiednim organom w przypadku zauważenia czegoś, co
może w przyszłości spowodować zanieczyszczenie środowiska
ad. 2
Występuję dwa rodzaje przedstawicielstw:
a. Ustawowe, które określa przepis prawny i jest związane ze zwykłym zarządzaniem
(wyładunek, załadunek itp.).
b. Pełnomocnictwo i wynika ono z woli mocodawcy
ad. 3
Obowiązki kapitana związane z prawem pracy na morzu:
- kieruje pracą na statku i reprezentuje armatora wobec załogi
- ma możliwość polecenia członkowi załogi zejścia ze statku
- ma prawo interwencji w przypadku wnoszenia przez członka załogi przedmiotów
zabronionych oraz ma prawo zarządzenia przeszukania
- ma prawo do stosowania niżej wymienionych kar
* upomnienia
* nagany
* kary pieniężne
wymierzenie kary nie może nastąpić po upływie 7 dni od daty otrzymania wiadomości o wykroczeniu.
ad. 4
Kapitan statku wykonyje pewne czynności urzędów państwowych, takich jak:
Urzędu Stanu Cywilnego, organów ścigania, ipt.
UMOWA PRZEWOZU ŁADUNKU
Przepisy normyjące umowę przewozu ładunku:
1. Kodeks Morki (Art. 98) - przepisy względnie obowiązujące, oznacza to, że strony strony
mogą zawierać własną umowę.
2. Umowy przewozu nie są regulowane żadną konwencją. Jest jedna konwencja związana
z przewozem ładunków, składająca się z kilku części i nosząca łączną nazwę Reguł
Hasko-Visbijskich (Hague-Vissby Rules). Konwencja ta dotyczy konosamentów
i składa się z trzech części:
a) Miedzynarodowej Konwencji O Ujednostajnieniu Niektórych Zasad Prawnych
Dotyczących Konosamentów (HAGUE RULES 1924),
b) zmian do w/w konwencji, zawartych w protokole zwanym VISSBY RULES
1968,
c) protokółu zmieniającego niektóre postanowienia w/w konwencji zwanego Protokółem Brukselskim z 1979. Protokół ten określa limit odpowiedzialności
przewoźnika.
Konwencje wymienione uważane są za konwencje protekcjonistyczne dla armatorów.
Wiele państw, w tym USA nie ratyfikowało tych konwencji, wprowadziło jednakże takie same zasady w swoim prawie krajowym.
3. W roku 1978 weszła w życie inna konwencja zwana Regułami Hamburskimi
(HAMBURG RULES), która miała zastąpić Reguły Hasko-Visbijskie.
Podstawową regulację prawną przy przewozie ładunków zawiera treść umowy czarterowej, następnie konwencja, a na samym końcu przepisy Kodeksu Morskiego.
SCHEMAT UMOWY PRZEWOZU
Stronami umowy umowy są przewoźnik i frachtujący. Przewoźnik zobowiązuje się przewieść ładunek frachtującemu za wynagrodzenie.
Przewoźnikiem może być armator statku, jego właściciel, czarterujący na czas lub osoba, która w jakiś sposób posiada powierzchnię ładunkową na statku.
Frachtujący w zależności od typu przewozu może być nazywany czarterującym (przy czarterze na podróż), lub bukującym (w żegludze liniowej).
Umowa przy czarterze na podróż nazywana jest czarterem (charter party), umowa bukingowa występuje przy przewozie towarów na podstawie konosamentów.
Odbiorca ładunku (consignee) oraz załadowca (shipper) najczęściej nie są stronami umowy przewozu.
Przewóz multimodalny, jest to przewóz dokonywany przy pomocy różnych środków transportu, traktowany jest jako jedna transakcja. W takiej umowie właściciel ładunku zawiera umowę z organizatorem przewozu (operatorem). Ten dopiero zawiera umowe z poszczególnymi przewoźnikami.
PROBLEMY PRAWNE PRZY PRZEWOZIE ŁADUNKU.
Wyróżniamy trzy fazy przewozu ładunku:
1. Załadunek
2. Właściwy przewóz
3. Przybycie do portu przeznaczenia i wyładunek towaru
Ad. 1
Preliminary voyage.
Jest to przejście statku z innego portu do portu załadunku.
Liczenie czasu zaczyna się od określienia momentu przyjścia statku do portu załadunku i złożenia noty gotowości. Moment złożenia noty jest określony klauzulą w umowie czarterowej (port C/P lub berth C/P)
Statek ma się pojawić w porcie załadunku w odpowiednim czasie musi być zdolny do żeglugi (seaworthiness) oraz zdatny do przewozu konkretnego ładunku (cargoworthiness). Certyfikaty statku stwarzają tylko domniemanie, że spełnione są powyższe warunki.
Osobą, która odpowiada za zdolność statku do żeglugi przed i podczas rozpoczęcia podróży jest przewoźnik. Natomiast w czasie właściwej podróż obowiązek ten spoczywa na kapitanie.
Przewoźnik może być zwolniony z wykonania umowy o przewóz, jeżeli port uważany jest za niebezpieczny (unsafe port). Pojęcie portu bezpiecznego (safe port) rozumiane jest jak najszerzej (np. bezpieczeństwo polityczne) i może dotyczyć jednego konkretnego statku.
Zgodnie z umową przewoźnik ma podstawić statek w określonym miejscu lub tak blisko jak to jest możliwe, jeżeli uzna, że port wymieniony w umowie jest dla jego statku niebezpieczny.
Liczenie czasu
O momencie rozpoczęcia liczenia czasu decyduje złożenie noty gotowości. Nota gotowości jest składana, gdy statek jest gotowy do przyjęcia ładunku. Czas rozpoczęcia i zakończenia załadunku stanowi podstawę do określenia m.in. dodatkowego czasu jaki załadowca otrzymuje na dokonanie załadunku (demurrage) lub podstawę do obliczenia premii za pośpiech (despath money). Okres załadunku może być przerywany z powodu różnych czynników i czas przerw jest odliczany od czasu załadunku zgodnie z C/P, jednakże zasada ta nie obowiązuje w przestoju (once demurrage always demurrage).
Konosament
Wystawianie konosamentu nie jest obowiązkiem przewoźnika. Wystawia on konosament na żądanie załadowcy. Obecnie rola konosamentu spada i jest on zastępowany innymi dokumentami przewozowymi, np. listy przewozowe (seaway bill).
Konosament należy wystawić, gdy:
- chcemy mieć zabezpieczenie
- właściciel ładunku liczy się z jego sprzedażą
Funkcje konosamentu:
- jest on dowodem zawarcia umowy przewozu lecz nie jest umową przewozu (konosament
jest podpisywany jednostronnie przez przewoźnika)
- jest on potwierdzeniem przyjęcia na statek oraz wydania określonego ładunku
- jest on dokumentem handlu międzynarodowego i jest papierem wartościowym. Osoba
posiadająca konosament jest w zasadzie właścicielem ładunku.
Podstawową częścią B/L jest opis ładunku. Dla przewoźnika ważny jest tylko zewnętrzny stan ładunku oraz jego ilość (przewoźnik nie odpowiada za ukryte wady ładunku).
Często przy zakwestionowaniu stanu ładunku w zamian za czysty konosament wystawia się list gwarancyjny. Stwierdza on, że załadowca pokryje wszystkie koszty w przypadku wystąpienia roszczeń w porcie wyładunku.
Konosament może posiadać wiele oryginałów. W przypadku stawienia się w porcie przeznaczenia odbiorcy z jednym oryginałem konosamentu należy mu wydać ładunek, natomiast pozostałe konosamenty tracą ważność.
Na przewoźniku spoczywa obowiązek pieczy nad ładunkiem.
Zobowiązanie przewoźnika polega na przewozie ładunku trasą umówioną lub zwycza-jową. Jeżeli, w przypadku zejścia z ustalonej trasy wyniknie szkoda ładunkowa, przewo-źnik za nią odpowiada, z wyjątkiem, gdy:
- wystąpiło ratowanie lub usiłowanie ratowania życia na morzu
- wystąpiło ratowanie lub usiłowanie ratowania mieniana morzu
- dewiacja jest usprawiedliwiona (dewiacja jest usprawiedliwiona, kiedy jest
uzasadniona)
Statek ma przybyć do bezpiecznego portu przeznaczenia wskazanego w umowie lub tak blisko jak będzie mógł to zrobić bezpiecznie.
W przypadku nie stawienia się odbiorcy w porcie wyładunku, należy rozgraniczyć dwie czynności prawne, czyli wyładowanie i wydanie towaru. Kapitan może wyładować ładunek bez jego wydania. Ladunek będzie przechowywany w domu składowym, który to wydaje warrant. W przypadku takim obowiązek pieczy nad ładunkiem spoczywa dalej na statku na koszt i niebezpieczęństwo odbiorcy.
W przypadku braku konosamentu (np. opóźnienia jego nadejścia), można wydać ładunek na podstawie rewersu zawierającego m.in. opis stanu ładunku.
W pewnych sytuacjach może zaistnieć domniemanie wydania ładunku zgodnie z konosamentem. Jeżeli odbiorca nie złoży reklamacji niezwłocznie (wady zewnętrzne) lub w ciągu trzech dni od daty odbioru ładunku (wady wewnętrzne), będzie istniało domnie-manie, że towar został wydany zgodnie z konosamentem. Po tym terminie ciężar udowod-nienia szkody będzie spoczywał na odbiorcy.
Przewoźnik ma prawo zatrzymać ładunek do momentu pokrycia zobowiązań przez odbiorcę.
Przewoźnikowi przysługuje prawo sprzedaży ładunku w przypadku nie zgłoszenia się odbiorcy przez dłuższy okres czasu.
Przewoźnikowi przysługuje odszkodowanie w przypadku przetrzymania statku wynikającego z zaniedbania odbiorcy.
W przypadku zakwestionowania stanu lub jakości ładunku przez odbiorcę i wcześniejszego wystawienia przez przewoźnika "czystego" konosamentu odpowiedzial-ność spada na przewoźnika.
Ponadto przewoźnik odpowiada za utratę ładunku lub jego uszkodzenie w czasie podróży.
Nie odpowiada on za naruszenie terminu przewozu (delay):
- opóźnienie - z przyczyn, za które nikt nie odpowiada
- zwłokę - kwalifikowany rodzaj opóżnienia - z przyczyn, za które odpowiada konkretna osoba.
Okres w jakim przewoźnik odpowiada za ładunek rozumiany jest różnie w świetle konwencji o konosamentach i Kodeksu Morskiego.
Konwencja mówi, że przewoźnik odpowiada za ładunek od momentu załadowania do wyładowania (tackle to tackle).
Kodeks Morski i reguły hamburskie mówią, że odpowiedzialność rozpoczyna się w momencie przyjęcia ładunku w pieczę i kończy się w momencie wydania go odbiorcy.
Często w okresach przed załadunkiem i po wyładunku (before period/after period) mają zastosowanie przepisy prawa miejscowego.
Z odpowiedzialnością przewoźnika często związana jest gestia urządzeń przeładunko-wych, która mówi, że w przypadku załadunku własnymi urządzeniami przeładunkowymi odpowiedzialność przewoźnika rozpoczyna się w momencie zahaczenia ładunku na haku.
Zwolnienie odpowiedzialności przewoźnika określa Kodeks Morski (15 punktów) i konwencja (17 punktów). Najważniejsze z nich stanowią, że przewoźnik nie odpowiada za stratę lub uszkodzenie ładunku z powodu:
- błędu nautycznego kapitana, pilota lub załogi
- błędu w administrowaniu statku
- pożaru, chyba,że wynikł on z działania lub winy własnej przewoźnika
- niebezpieczeństwa morskiego o charakterze nadzwyczajnym
- siły wyższej, czyli oddziaływania z zewnątrz, którego nie można było przewidzieć
(również zarządzenie władz - poza prawem angielskim)
- ratowania lub usiłowania ratowania
- aktów władzy
- zakłóceń w pracy (strajków itp.)
- okoliczności przygotowania ładunku do przewozu
- działania frachtującego, załadowcy, odbiorcy lub ich agentów
- szkód ładunkowych nie powstałych z jego winy lub jego pracowników
Przewoźnik może skorzystać z możliwości ograniczenia swojej odpowiedzialności, gdy frachtujący (załadowca) nie zadeklarował wartości ładunku w konosamencie (co jest regułą).
Kontenery mogą być traktowane jako jednostkowy ładunek, jeżeli załadowca nie określi ilości paczek w kontenerze.
Wysokość odpowiedzialności przewoźnika za jednostkę ładunku przewożonego za konosamentem:
- rok 1924 - F 2-30
- rok 1968 - 10000 Fr Poincare 30/kg
- rok 1979 - SDR 666,67 2/kg
midebski