23
BK 13 cd. TORY TRAMWAJOWE
Tory tramwajowe w planie
1. Najkorzystniej jest gdy tor jest prosty zaś niezbędne łuki mają jak największy promień.
2. Szerokość zasadnicza torów tramwajowych ma 1435 mm lub 1000 mm.
3. Poszerzenia prześwitu w łukach nie stosuje się.
4. Promienie na szlaku zasadniczo muszą mieć 150 m, a minimalnie 50 m. Na skrzyżowaniach ulic i węzłach rozjazdowych najmniej 25 m, w zajezdniach wyjątkowo 20 m.
5. Gdy tor ma promień R< 150 m stosuje się szyny rowkowe.
6. Gdy występuje jednocześnie łuk poziomy i pionowy to minimalny promień musi mieć co najmniej 200 m.
7. Gdy na szlaku R < 100 m musi być krzywa przejściowa posiadająca wzrastający (przy zjeździe zmniejszający się) promień lub w postaci paraboli 3 stopnia.
Tory tramwajowe w przekroju poprzecznym
Przechyłki na łukach
1. W torze wydzielonym stosuje się przechyłkę wg wzoru: h = 8 V2/R, zaś w torze z jednia przechyłkę minimalną.
2. W torach prześwitu 1435 mm maksymalna przechyłka wynosi 150 mm, a w torach o szerokości 1000- mm najwyżej 100 mm.
3. Wartości przechyłek, w zależności od prędkości tramwaju i promienia łuku ustalono w tabeli, zgodnie Zasadami technicznymi projektowania, budowy i utrzymania torów tramwajowych. Tabela jest dla szybkości od 10 do 70 km/godz. i dla R od < 20 do 2000 m.
4. Przechyłkę uzyskuje się poprzez podniesienie toku zewnętrznego na rampie przechyłowej, a wyjątkowo ½ podnosi się tok zewnętrzny i 1/2opuszcza tok wewnętrzny.
Tory tramwajowe w profilu podłużnym
Pochylenia podłużne
Należy projektować:
1. Na szlaku pochylenie =< 8 % na długości max.=< 200 m i poc. 1 wagon
=< 6 % na =< 400 m i 2 wagony,
=< 4 % na =< 500 m i poc. 3 wagony.
2. Na dojazdach do mostów, wiaduktów i estakad =< 3 %
3. W zajezdni i stacjach postojowych od 0 % do 0,25 %
4. Tory w rozjazdach poza zajezdniami i stacjami =< 2.5 %
5. Tory w obrębie przystanków =< 2,5 %.
Poza tym:
- Maksymalne pochylenie podłużne 5 % może być na odcinku do 400 m.
- Jeżeli odcinek jest dłuższy z pochyleniem maksymalnym musi być pochylenie pośrednie =<2,5 % na 100 lub więcej metrach, na którym nie może być rozjazdów ani łuków o R mniejszych niż zalecane.
- Przy różnicy sąsiednich pochyleń > 6 o/oo stosuje się łuki pionowe o promieniu 2000 do 5000 . ( z wyjątkami).
- Minimalna długość odcinka o jednostajnym pochyleniu 50 m.
- Załomy profilu oraz łuki pionowe projektujemy na odcinkach prostych (w planie) wyjątkowo projektujemy załomy pionowe na łukach poziomych dla R => 200 m.
Skrajnia budowli
Wg PN-K-92009:1998
Wewnątrz konturu przestrzeni skrajni wagon może się swobodnie poruszać z dopuszczalna prędkością.
Budowla ciągła to obiekt stały o wymiarach wzdłuż toru jest większy niż 3 m.
Budowla punktowa obiekt jest mniejszy lub równy 3 m.
Skrajnia przy budowlach ciągłych musi być taka, by w przypadku zatrzymania sią (awarii) tramwaju przy niej, pasażerowie mogli być z obu stron ewakuowani. Przy budowlach punktowych skrajnia musi być poszerzona o tyle, by mógł wejść personel.
Rozstaw torów linii dwutorowej – gdy między nimi nie ma stałych obiektów
Rozstaw normalny na prostych winien wynosić A = 2900 mm, a minimalny Amin =2740 mm
Rozstaw na łukach oblicza się ze wzoru: AŁ = A + 1000 Pi + 1000 Pa , mm
gdzie: Pi = 5/R, Pa = 5/R + d168/R2 (w m) – wzór nr 3.
Rozstaw torów z obiektami na międzytorzu
Na odcinkach prostych normalnie 3400 mm, a minimalnie 2900 mm, ale oblicza się z wzoru podanego niżej:
Rozstaw torów na łukach ma zwiększenie jak podano wyżej.
Wynikające stąd odległości budowli od osi toru:
- Minimalna odległość dla budowli długiej od osi na prostej 1,9 m , a na łukach powiększona jak podano wyżej. Minimalna odległość budowli punktowej na prostej 1,7 m, na łukach podobnie powiększona. Odległość toru od krawędzi jezdni 1,9 m, od krawędzi wysepki przystankowej 1,25 m.
Położenie torowiska
Torowisko może znajdować się w osi drogi (ulicy), pomiędzy jezdniami, obok jedni lub niezależnie od jezdni. Przykładowe rysunki poniżej:
Tory tramwajowe mogą też być położone w ogóle z dala od jedni, np. w jakimś odcinku przez las, pola itd.
Na ulicach klasy E i GP nie należy projektować w jezdni. Na niższych klasach można wydzielić torowiska z jezdni np. znakami. Wydzielenie tam gdzie nie będzie po torowisku ruchu innych pojazdów, trzeba wydzielić np. podniesieniem torowiska co najmniej o 10 cm i oddzielić od jezdni krawężnikiem.
Przy klasach G i Z dopuszcza się torowiska w jezdni. Można stosować torowisko wspólnie z jezdnią na ulicach pozostałych klas przy ruchu= > 30 poc / h.., oddzielone od pasa ruchu linią ciągłą. Główki szyn w jezdni muszą być dostosowane do jezdni, ale różnica między tokami szyn nie może być większa niż 2 cm.
Specjalne warunki poszerzenia są przy dużym ruchu poc. co do poszerzenia itp.
Streszczenie, a we fragmentach w całości, z opracowania Politechniki Warszawskiej Zakładu Inżynierii Komunikacji Wydziału Budownictwa Lądowego.
Szyna tramwajowa z rowkiem
Właściwości fizyczne szyn
Szyny kolejowe muszą się odznaczać dużą wytrzymałością na zginanie i ścieranie, twardością i jednocześnie pewną ciągliwością, a ponadto sprężystością i trwałością. Szyny są wyrabiane ze stali zlewnej. W skład stali szynowej – oprócz żelaza – wchodzą: węgiel 0,4-0,75%, mangan 0,6-2,1%, krzem do 0,5%, fosfor do 0,05% oraz siarka do 0,05%. Od zawartości tych składników zależą właściwości stali szynowej. Efektywnym sposobem podwyższenia trwałości szyny jest stosowanie stali o zwiększonej wytrzymałości na rozciąganie, dzięki czemu szyny są bardziej odporne na zużycie, zmęczenie, a także zwiększa się odporność szyny na obciążenia udarowe
Przymocowania szyn:
Szynowe podpory blokowe – system EBS są bezpodsypkowym systemem konstrukcji nawierzchni szynowej. Zapewniają one sprężyste przenoszenie obciążeń od pojazdów szynowych i tłumienie drgań wywołanych ich przejazdem. W systemie tym szyny nie są przytwierdzone do podkładów belkowych, lecz do pojedynczych betonowych bloków podporowych zabudowanych w prefabrykowanych gniazdach betonowych, kompozytowych lub stalowych przy użyciu sprężystej masy zalewowej Edilon Corkelast®. Dwuskładnikowa żywiczna masa Edilon Corkelast® zapewnia trwałe i sprężyste mocowanie bloków podporowych w gnieździe.
Szynowa podpora blokowa – wariant z prefabrykowanym gniazdem betonowym1. otulina bloku podporowego – masa zalewowa Edilon Corkelast®, 2. prefabrykowane gniazdo betonowe, 3. betonowy blok podporowy, 4. dybel śrubowy, 5. prowadnica kątowa, 6. przekładka podszynowa, 7. łapka sprężysta, 8. śruba, 9. szyna, 10. sprężysta podkładka wibroizolacyjna Edilon
ERS – System szyny w otulinie
Szyna w otulinie
System szyny w otulinie (system ERS) to rozwiązanie mocowania szyn w konstrukcji bezpodsypkowej, które zastępuje klasyczne systemy przytwierdzenia szyn. Prefabrykowana, wylewana na mokro płyta żelbetowa z ukształtowanymi kanałami szynowymi lub konstrukcja podbudowy z wyodrębnionymi stalowymi kanałami szynowymi zastępuje tłuczeń i podkłady. Szyny mocowane są w kanałach szynowych masą zalewową na bazie żywicy poliuretanowej Edilon Corkelast®, a ciągłe podparcie szyny zapewnia przekładka podszynowa Edilon Resilient Strip umieszczona pod jej stopką. Dzięki wysokiej przyczepności masy zalewowej do betonu i stali zbędne jest bezpośrednie przytwierdzanie szyn do płyty lub konstrukcji stalowej.
System ERS jest systemem mocowania szyn zapewniającym ciągłe podparcie szyny, sprężyste przenoszenie obciążeń od pojazdów szynowych i tłumienie drgań oraz hałasu wywołanych ich przejazdem.
System szyny w otulinie zapewnia, założoną w projekcie, sztywność podparcia szyn odpowiednio do warunków lokalnych i związane z tym ich pionowe ugięcie, poprzez dobór odpowiedniej sztywności masy zalewowej Edilon Corkelast® i ciągłej przekładki podszynowej. Trwałość, łatwa technologia montażu i zmniejszenie kosztów utrzymania nawierzchni sprawiły, że system szyny w otulinie jest sprawdzonym i stosowanym od kilkudziesięciu lat rozwiązaniem.
System ERS w tunelach i na obiektach inżynierskich
1. sprężysta otulina szyny – masa zalewowa Edilon Corkelast®
2. powierzchnie zagruntowane materiałem Edilon Primer U90WB
3. powierzchnia pokryta materiałem Edilon Primer 21 zwiększającym przyczepność masy zalewowej
4. klin Edilon Wedge do regulacji położenia szyny w płaszczyźnie poziomej
5. element mocujący rurę PCV – Edilon Spacer
6. rura PCV – zmniejszająca zużycie masy zalewowej, może służyć również do przeprowadzenia kabli teletechnicznych
7. podkładka klinowa Edilon Inclination Shim zapewniająca pochylenie szyny (1:20 lub 1:40)
8. podkładki podszynowe Edilon Shim do regulacji położenia szyny w płaszczyźnie pionowej
9. ciągła, sprężysta przekładka podszynowa Edilon Resilient Strip
10. klej Edilon Dex®-G do wklejenia przekładki podszynowej
11. materiał uszczelniający Edilon Ediseal® VA-25
System ERS na mostach stalowych
ZAKRES STOSOWANIA ww szyn
· mosty, wiadukty i tunele
· przejazdy
· przejścia dla pieszych
· tory szlakowe i stacyjne
· tory na odcinkach prostych i w łukach o promieniu R ≥ 160 m
· możliwość montażu odbojnic, prowadnic, przyrządów wyrównawczych itp.
· szyny o dowolnym profilu...
adju89