NIEWŁAŚCIWY NADZÓR JAKO PRZYCZYNA ZAGROŻENIA BEZPIECZEŃSTWA KŁADKI DLA PIESZYCH.pdf

Dr inŜ. Teresa PACZKOWSKA, teka@ps.pl

Politechnika Szczecińska

NIEWŁA Ś CIWY NADZÓR JAKO PRZYCZYNA ZAGRO ś ENIA

BEZPIECZE Ń STWA KŁADKI DLA PIESZYCH

THE LACK OF PROPER INSPECTION LEADING TO A FAULTY EXECUTION

OF A FOOTBRIDGE

Streszczenie Właściwe wywaŜenie ryzyka, odpowiedzialności i obowiązków powinno stanowić podstawę

uczciwego zlecenia. Dotyczy to głównie robót wykonywanych w ramach zamówień publicznych. W artykule

przedstawiono przypadek realizacji kładki dla pieszych na zamówienie władz lokalnych, przy czym urząd pełnił

na inwestycji jednocześnie rolę inwestora i nadzoru budowlanego. Jednoczesność pełnienia obu ról doprowadzi-

ła do niewłaściwego nadzorowania, a w efekcie wykonania inwestycji. Przedstawiono całą listę błędów, które

sprawiły, Ŝe zrealizowany obiekt nie spełnia warunków uŜytkowalności i wymaganego bezpieczeństwa.

Abstract Reasonable balance of the risk, responsibilities and duties should be a basis for a fair contract be-

tween the employer and the contractor. That especially concerns works financed from public funds. The paper

describes the case of a footbridge built for local authorities when the local authorities played the role both of the

employer and the building authority. Combination of both roles led to the lack of proper inspection and finally to

the faulty execution of the project. The list of faults is presented. The faults made that requirements concerning

the safety and serviceability of the footbridge were not fulfilled.

1. Wprowadzenie

Uczestników przedsięwzięcia finansowanego ze środków publicznych w szczególności

zaangaŜowanych w realizację inwestycji publicznych, które sklasyfikować moŜna jako roboty

budowlane obowiązuje przestrzeganie przepisów prawa w pełnym zakresie. Zarówno na eta-

pie przygotowania inwestycji, rozstrzygnięć przetargowych (na projektantów, wykonawców

i obsługę inŜynierską), rozliczeń finansowych jak i w trakcie przekazywania do uŜytkowania

gotowego juŜ obiektu.

Gdy inwestorem jest jednostka samorządowa, wtedy stosunki między zamawiającym a

wykonawcą reguluje prawo zamówień publicznych, prawo budowlane i kodeks cywilny a nie

administracyjny. Zamawiający w stosunku do wykonawców nie występuje jako organ mający

władztwo a wykonawcy nie są dla zamawiającego petentami urzędu. Przyjmuje się, Ŝe strony

w tym procesie uczestniczą na równych prawach, co wynika z zasady prawa cywilnego o au-

tonomii woli stron, a takŜe prawa swobody zawierania umów.

927

Przykłady z przebiegu postępowań o udzielenie zamówienia publicznego jak i sama reali-

zacja inwestycji często wskazują na to, Ŝe równość stron jest zachwiana zwykle na korzyść

zamawiającego.

Nierówność uczestników wynika z faktu, Ŝe to zamawiająca jednostka samorządowa okre-

śla przedmiot zamówienia, jego parametry - nie tylko techniczne, tworzy warunki uczestnic-

twa w postępowaniu, rozstrzyga przetargi, wydaje decyzje administracyjne, rozlicza, odbiera

i przejmuje inwestycję w uŜytkowanie praktycznie nie podlegając Ŝadnej kontroli ani władzy.

Okazuje się, Ŝe często podejmowane działania administracyjne są róŜnicowane w zaleŜno-

ści od tego czy inwestor jest z zewnątrz, czy to urząd występuje w tej roli. Wtedy inaczej oce-

niane są działania poszczególnych uczestników procesu budowlanego. PowyŜsze odnosi się

do zróŜnicowania wnikliwości sprawdzania poprawności technicznej i kompletności doku-

mentacji projektowej, sposobu prowadzenia dziennika budowy, ksiąg obmiarów, protokołów

odbioru, rozliczeń, kompletowania dokumentacji powykonawczej. Dla duŜych, drogich i zło-

Ŝonych inwestycji naczelna zasada prawa zamówień publicznych - „uczciwej konkurencji”

jest często łamana w sytuacji, gdy dokumentację przetargowo-kontraktową i projektową

przygotowuje zamawiający. Wtedy okazuje się, Ŝe to nie najlepsi są zwycięzcami postępo-

wań, lecz ci, którzy mają dostęp do poufnych informacji w urzędzie.

Przykładem wykorzystania uprzywilejowanej pozycji zamawiającego, a takŜe braku egze-

kucji prawa moŜe być historia realizacji pewnej kładki dla pieszych, która w stanie przyjętym

od wykonawcy, dopuszczona nieformalnie do uŜytkowania stanowi zagroŜenie Ŝycia i bez-

pieczeństwa ludzi a takŜe mienia poruszającego się pod nią.

2. Opis obiektu

Przedmiotowa kładka - zrealizowana w końcu 2001 r. - pokazana na rys. 1 była elementem

większej inwestycji drogowej realizowanej przez urząd jako etap budowy obwodnicy miej-

skiej. Pozwolenie na budowę wydano w maju 2000 r., do którego załącznikiem był m. in. pro-

jekt kładki firmowany przez projektanta bez stosownych uprawnień.

Rys. 1. Widok z kierunku północno-zachodniego na dwuprzęsłową kładkę dla pieszych

Zatwierdzony w pozwoleniu na budowę dwudźwigarowy układ trójprzęsłowej belki

z podwieszeniem dwóch przęseł linami do pylonu nad podporą „C” przedstawiono na rys. 2a,

a zrealizowany dwuprzęsłowy układ z pylonem nad podporą „B” pokazano na rys. 1 i 2b.

928

i j

j w 1 . w e -

k u i -

. . W

k u i a h g i j z 0 . , j ą a a ę

W czerwcu 2003 r. ten sam zespół projektowy, który opracował w 2000 r. projekt pierwotny

wykonał dla kładki projekt zamienny. We wprowadzonym jako zamienny projekcie przewi-

dziano m. in. skrócenie kładki o jedno przęsło, likwidację pylonu, lokalne wzmocnienia sta-

lowych dźwigarów głównych, wykonanie oczepów w miejsce obróbek blacharskich i rynien

(wg rys. 3b i 3c), a takŜe powierzchniowe wzmocnienie zbyt cienkiej płyty Ŝelbetowej pomo-

stu, jaką wykonano na podstawie projektu pierwotnego. Ten projekt zamienny stanowi za-

łącznik do nowej decyzji o pozwoleniu na budowę wydanej w marcu 2004 r.

W archiwum urzędu jest jeszcze jeden późniejszy projekt – nazwany jako zamienny II

z kwietnia 2004 r., który w stosunku do drugiej wersji wprowadza wymianę w całości na no-

wą pierwotnie zaprojektowanej płyty Ŝelbetowej, utrzymując jednocześnie pozostałe zmiany

zaproponowane w projekcie zamiennym z 2003 r.

NaleŜy zauwaŜyć, iŜ Ŝaden z omówionych powyŜej projektów nie stanowi dokumentacji

dla konstrukcji kładki, jaką w rzeczywistości wybudowano. Wybudowanej w 2001 r. kładki

nigdy nie odebrano, choć była ona nieformalnie uŜytkowana przez okres prawie pięciu lat

bez jakichkolwiek ograniczeń czy oznaczeń.

3. Rozwi ą zania konstrukcyjne

Rozwiązanie konstrukcji kładki w przekroju poprzecznym dla pierwotnego rozwiązania z

2000 r. pokazano na rys. 3a, dla dokumentacji zamiennej z 2003 r. na rys. 3b, a dla dokumen-

tacji z 2004 r. na rys. 3c.

Rozwiązanie wg dokumentacji pierwotnej z 2000 r.

Na płycie Ŝelbetowej o gr. 12 cm, wylewka betonowa

wykończona warstwą nawierzchniową uszorstniającą z

Eurolanu. Zabezpieczenie odpływu wód opadowych

przewidziane układem rynien i obróbek blacharskich po

obu stronach wzdłuŜ pasa górnego dźwigarów głów-

nych

Wersja wzmocnienia płyty wg dokumentacji z 2003 r.

Zbicie w całości nawierzchni betonowej z warstwą pły-

ty Ŝelbetowej do poziomu zbrojenia górnej siatki.

Jako wzmocnienie dołoŜenie jednej warstwy zbrojenia

z podwyŜszeniem grubości płyty do 17 cm i wykon-

struowaniem gzymsu w formie oczepu monolitycznie

połączonego z płytą.

Rozwiązanie wg dokumentacji zamiennej II z 2004 r.

Rozebranie w całości wykonanej w 2001 r. płyty Ŝelbe-

towej wraz z nawierzchnią betonową i wykonanie no-

wej konstrukcji płyty Ŝelbetowej pomostu z wykona-

niem gzymsu w formie oczepu monolitycznie połączo-

nym z płytą.

Rys. 3. Przekroje poprzeczne konstrukcji kładki wg róŜnych wersji projektu

930

Konstrukcję nośną kładki stanowią dwie belki stalowe HEB 600 ustawione w rozstawie

3800 mm. Szerokość pomostu kładki 410 cm, a minimalna szerokość uŜytkowa w miejscu

zakotwień lin 344 cm –rys. 5. Ciągła płyta Ŝelbetowa z betonu B30 o gr. 12 cm zazbrojona

dwiema siatkami z prętów Ø 12 mm o oczku kwadratowym 12,5 cm stanowi płytę pomostu.

Na płycie podpartej na poprzecznicach wykonanych z IPE 240 rozstawionych co 200 cm

przewidziano dodatkowo odpowiednio wyprofilowaną nawierzchnię betonową wykończoną

wierzchnią warstwą z Eurolanu firmy Deitermann.

Na konstrukcji płyty w osi dźwigarów głównych, nad podporą pośrednią „B”, oparto pylon

z rur stalowych Ø 219,1/8,8 mm i wykonano podwieszenie układem 4 lin nośnych: T19x1-

Ø 25mm. Liny z konstrukcją nośną przęseł łączone są za pomocą kauszy „26”, a na jednym

końcu od strony podpory „A” dodatkowo poprzez śruby rzymskie, co pokazano na rys. 5.

Rys. 4. Kładka w widoku z kierunku południowo-

wschodniego

Rys. 5. Szczegół mocowania lin podwieszających

Wg dokumentacji projektowej wstępne napięcie lin podwieszających powinno być doko-

nane siłą 5 kN, w kaŜdej z czterech podwieszających lin. Brak wstępnego napięcia lin odpo-

wiada przewidzianej w projekcie sytuacji awaryjnej - ich zerwaniu. Podwieszenie przęsła

kładki za pomocą lin miało dodatkowo za zadanie wymodelować odpowiednią geometrię -

niweletę osi podłuŜnej - i wymusić w konstrukcji dodatkowe podparcie spręŜyste dla dwóch

przęseł; najdłuŜszego - 22 m i przęsła C- D o rozpiętości 13 m (rys. 2a). Takie podparcie

spręŜyste - o ile jest skuteczne - zmniejsza znacząco ugięcie przęsła kładki nad drogą, zabez-

pieczając jednocześnie przewidzianą w projekcie skrajnię pionową obiektu.

W wyniku zwolnienia naciągu lin podwieszających, bądź teŜ niewłaściwej realizacji na-

ciągu doszło do nadmiernego ugięcia przęsła nad jezdnią i utraty wymaganej w projekcie

wartości skrajni pionowej. Pomierzone w marcu 2006 r. wartości pionowej skrajni dla obu

nieskutecznie podwieszonych na linach stalowych dźwigarów, w osi kaŜdego pasa ruchu dro-

gi zestawiono w tablicy 1.

931

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: