opis techniczny.doc

·        dane

- prędkość maksymalna pociągów pasażerskich                                                       

- prędkość maksymalna pociągów towarowych                                                       

- obciążenie przewozami                                                                                                  

·        opis techniczny

Przedmiotem opracowania jest linia kolejowa klasyfikowana jako magistralna, nowobudowana, dwutorowa, rozpoczynająca się w 6+500m. Koniec projektowanego odcinka to 13+595,29m.

Podstawą opracowania jest:

- temat projektu

- mapa nr 173 – 212 Stanisławice

- Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U.1998.151.987.)

1. Przebieg trasy w planie:

Początek projektowanego odcinka trasy to 6+500m, koniec projektowanego odcinka linii kolejowej to 13+595,29m. Trasa składa się z trzech odcinków prostych, o kątach zwrotu odpowiednio: 30° i 50°, promieniach łuków R1=R2=2750m na torze wewnętrznym oraz R1=R2=2754,31m na torze zewnętrznym,  krzywych przejściowych L1=L2=145mm na torze wewnętrznym i L1=L2=115mm na torze zewnętrznym. Na całej długości linia prowadzona jest od podstaw.

2. Przebieg niwelety:

              Niweleta prowadzona jest od punktu 6+500m trasy, rzędna: 199,00m, do punktu 13+595,29m, rzędna: 199,50. Spadki są odpowiednio: 0 ‰,  1,2 ‰, 0 ‰, 2,3 ‰. Wysokości nasypów i wykopów uwarunkowane są zróżnicowaniem terenu oraz koniecznością przestrzegania dopuszczalnych spadków. Maksymalna wysokość nasypu wynosi: 2,57m, zaś wykopu 1,46m.    

3. Obiekty inżynierskie:

              Projektowana trasa krzyżuje się z drogą powiatową, gminną oraz dwiema drogami polnymi. W przypadku drogi powiatowej zastosowano przejazd kategorii B wraz z sygnalizacją RASP-4F. Poniżej przykład rozmieszczenia urządzeń w terenie.

Drogi polne przeznaczono do likwidacji, natomiast droga gminna zostanie doprowadzona do drogi powiatowej z wyżej wymienionym przejazdem. Ponadto zlikwidowano 8 budynków – z uwagi na wysoką prędkość pociągów oraz linię znaczenia magistralnego było to konieczne, mieszkańcy otrzymali odpowiednio wysokie odszkodowania.

Na trasie 11+884,41m linia krzyżuje się z drogą kolejową. Skrzyżowanie to jest pod kątem 90°, linia którą przecina projektowana trasa zostaje usunięta z powodu małego znaczenia w porównaniu do projektowanej.

4. Odwodnienie:

               Do odwodnienia zastosowano rowy o przekroju trapezowym o szerokości dna 0,40 m i głębokości 0,5 m. Spadek wewnętrznej krawędzi rowu wynosi 1:1, a zewnętrznej 1:1,5.

W miejscach przecięcia trasy z potokami oraz zagłębieniach terenu zastosowano przepusty betonowe, o średnicy 0,6 m oraz wysokości 0,8m. Zrzut wody z rowów następuje do studni chłonnych.

5. Dobór konstrukcji nawierzchni:

- szyna UIC 60 (popr. 60E1)

- podkład INBK 7 (popr. PS94)

- przytwierdzenie typu K (popr. sprężyste SB)

- rozstaw podkładów 0,6m

- grubość podsypki 0,35 m

Przytwierdzenie typu K do podkładu strunobetonowego INBK 7.

Przekrój poprzeczny szyny UIC 60.

Przytwierdzenie typu K.

·        obliczenie parametrów geometrycznych

1.       Ustalenie minimalnej wartości promienia łuku poziomego:

Z uwagi na prędkość maksymalną pociągów pasażerskich linię klasyfikujemy jako magistralną.

Z powyższych warunków wynika, że:

2.      Obliczenia dla poszczególnych łuków:

2.1  Łuk pierwszy:

Długość krzywej przejściowej:

Poszerzenie:

Promienie i długości krzywych przejściowych w obu torach:

Sprawdzenie minimalnej długości części kołowej łuku:

Obliczenie stycznej do łuku:

2.2   Łuk drugi:

Długość krzywej przejściowej:

Poszerzenie:

Promienie i długości krzywych przejściowych w obu torach:

Sprawdzenie minimalnej długości części kołowej łuku:

Obliczenie stycznej do łuku:

3.       Łuk pionowy:

·        zestawienie