Zrzuty lotnicze Sprzymierzonych z pomocą powstańczej Warszawie
Już w lipcu 1940 r. rząd brytyjski powołał do życia tajną organizację SOE (Special Operations Executive) - Kierownictwo Operacji Specjalnych. Jej celem było ożywienie i nasilenie podziemnego ruchu oporu w krajach okupowanych przez Niemców. Między innymi w SOE została utworzona sekcja polska. Dla zabezpieczenia możliwości dostarczania zbrojnemu podziemiu niezbędnego uzbrojenia i wyposażenia SOE podporządkowano specjalne lotnictwo. W sierpniu 1940 r. powołano w Newmarkt w środkowej Anglii Stację Lotniczą RAF, gdzie zorganizowała się specjalna jednostka lotnicza - eskadra 1419. W sierpniu 1941 r. zadania eskadry przejął 138 dywizjon do zadań specjalnych RAF. We wrześniu 1941 r. do dywizjonu zostały przydzielone trzy polskie załogi. Od tej chwili polscy lotnicy rozpoczęli służbę w operacjach specjalnych, trwającą prawie 4 lata. Wszyscy piloci byli ochotnikami i mieli niezbędne doświadczenie operacyjno-bojowe (30 lotów bojowych w momencie przydziału do jednostki). 1 kwietnia 1943 r. w ramach 138 dywizjonu powstała polska eskadra w składzie 6 załóg + 1 zapasowa i personel techniczny. Wyposażenie eskadry stanowiły 3 Halifaxy i 3 Liberatory. Eskadrze przydzielono numer 301 dla upamiętnienia dywizjonu bombowego o tym numerze, który został rozwiązany w wyniku dużych strat podczas nalotów bombowych nad III Rzeszę. W czasie pobytu jednostki na terenie Anglii SOE przeprowadziło 103 operacje wspierające podziemie w Polsce, z których 72 zakończyły się powodzeniem. Zrzucono 194 cichociemnych i około 80 ton zaopatrzenia. Stracono przy tym 10 samolotów. Ponieważ przeloty drogą północną stały się trudne i niebezpieczne (we wrześniu 1943 r. w czasie dwóch nocnych operacji stracono 8 samolotów) - jesienią 1943 r. eskadra została przerzucona do Tunisu a następnie w grudniu 1943 r. na lotnisko Campo Casale koło Brindisi we Włoszech. Siły lotnicze SOE ciągle wzrastały. Polska eskadra otrzymała numer 1586 wchodząc w skład 138 dywizjonu 334 Skrzydła do Zadań Specjalnych RAF. Przeniesieniu bazy na południe było trafnym posunięciem. Po początkowych niepowodzeniach w ciągu kwietnia i maja 1944 r. przerzucono do Polski 104 osoby oraz 172,5 tony zaopatrzenia a więc ponad dwa razy więcej niż w ciągu 3 poprzednich lat operowania ze Zjednoczonego Królestwa. Stracono w tym okresie 5 samolotów. Sekcja polska we Włoszech działała efektywnie cały rok 1944. W tym czasie wykonano 620 lotów bojowych do Polski, z których 290, czyli 47%, zakończyło się powodzeniem. Zrzucono 152 skoczków i 362 tony zaopatrzenia. Ponadto przesłano do Polski 194.400 dolarów w złocie, 10.433.400 dolarów w banknotach i 43.000.800 złotych w banknotach. Straty własne wyniosły 48 czteromotorowych samolotów. SOE do nocnych rajdów zrzutowych używało dwóch typów bombowców: Halifaxów i Liberatorów.
angielski bombowiec Halifax
Angielski samolot bombowy Halifax miał następujące parametry: Dane techniczne: 4 silniki rzędowe Rolls-Royce Merlin 1.260 kM każdy; wymiary: rozpiętość 30,12 m, długość 21,82 m, wysokość 6,32 m, powierzchnia nośna 116 m2; masa własna 17.350 kg; masa startowa 24.675 kg; masa maksymalna startowa: 27.340 kg; osiągi: prędkość maksymalna: 451 km/h, pułap 7.315 m, zasięg normalny 4.800 km; zasięg maksymalny 5.470 km; uzbrojenie: 10 karabinów maszynowych 7,69 mm, udźwig maksymalny 5.900 kg bomb przenoszonych w komorze bombowej w kadłubie (długości ok. 6,70 m) i 12 komorach w przykadłubowych częściach skrzydeł; załoga 7 ludzi.
amerykański bombowiec B-24 Liberator
Amerykański samolot bombowy B-24 Liberator miał następujące parametry: Dane techniczne: Cztery gwiazdowe, 14-cylindrowe silniki Pratt-Whittney "Twin-Wasp" R-1830-43, moc 1.200 KM każdy; wymiary: rozpiętość 33,55 m, długość 20,52 m, wysokość 5,49 m, powierzchnia nośna 97,4 m2, masa własna 17.200 kg; masa całkowita 32.300 kg; osiągi: prędkość max 480 km/h, prędkość minimalna 140 km/h, prędkość wznoszenia na 3.200 m 10 min, pułap 9.700 m, zasięg normalny 3.700 km; zasięg maksymalny 4.500 km; uzbrojenie: 4 ruchome stanowiska po 2 sprzężone karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm, 3 karabiny maszynowe kalibru 7,7 mm, 5.800 kg bomb; załoga 7-8 ludzi. Oddziały powstańcze przystąpiły 1 sierpnia do walki mając wyraźne niedobory broni i amunicji. Sytuacja stała się krytyczna po pierwszych nieudanych atakach na główne obiekty niemieckie, w czasie których liczono na uzupełnienie braków zdobytą bronią. 2 sierpnia 1944 r. Komendant Główny AK gen. Tadeusz Bór-Komorowski wysłał alarmujące depesze do komendanta Polskiej Bazy Lotniczej w Brindisi. Ze względu na katastrofalny brak amunicji do kb, km, pm oraz broni przeciwpancernej prosił o zrzuty do małego Getta, filtrów, Niepodległości, rejonu Madalińskiego, Kercelaka, cmentarza Żydowskiego. Miejsca w nocy miały być zaznaczone umówionymi sygnałami (strzała). Po otrzymaniu depesz niezwłocznie podjęto przygotowania do lotów z pomocą walczącej Warszawie. Długość trasy do Warszawy nad Adriatykiem, Jugosławią i Węgrami liczyła ok. 1.400 km. Na trasie przelotu znajdowały się liczne stanowiska artylerii przeciwlotniczej, na bombowce polowały niemieckie nocne myśliwce.
trasa lotów samolotów ze zrzutami dla Warszawy
Początkowo samoloty nie uzyskały zezwolenia na start do Warszawy ze względu na złe warunki atmosferyczne. Zgody nie udzielił dowódca Alianckich Sił Powietrznych Morza Śródziemnego (MAAF) marszałek lotnictwa John Slessor. 3 sierpnia późnym wieczorem czternaście maszyn - 7 załóg polskich i 7 brytyjskich RAF kończyło przygotowania do lotu z pomocą walczącej Warszawie. Na krótko przed startem przyszedł rozkaz dokonania zrzutów nie nad Warszawą ale w innych rejonach Polski. Cztery polskie załogi (3 Liberatory i 1 Halifax) postanowiły, mając cichą zgodę dowódcy bazy mjr Jana Jadźwińskiego i dowódcy eskadry mjr Eugeniusza Arciuszkiewicza dokonać zrzutów nad Warszawą. Każdy z samolotów wylatując na akcję zabierał ze sobą 12 wodoodpornych metalowych zasobników o długości 2,5 m i średnicy 1,0 m, przypominających ciężką bombę i ważących ponad 160 kg. Łącznie bombowiec zabierał ok. 2 ton ładunku: Stenów, karabinów maszynowych, broni przeciwpancernej, karabinów, granatów i amunicji. Część amunicji pochodziła z Niemiec i pasowała do broni zdobytej przez powstańców.
bombowiec przygotowywany do lotu na lotnisku Campo Casale
Trzy załogi pod dowództwem kpt Stanisława Daniela, por Tadeusza Nenckiego i ppor Stanisława Kleybora dokonały w nocy 3/4 sierpnia 1944 r. udanych zrzutów w rejonie cmentarza na Woli, gdzie walczyło zgrupowanie "Radosław". Zrzuty zostały dokonane pomiędzy godziną 0.48 a 1.43. Wspomina chorąży (W/O) Jan Cholewa pilot Halifaxa JP-251 "P" dowodzonego przez chorążego (W/O) Henryka Jastrzębskiego: Już czwarty dzień polskie radio z Londynu nadaje pieśń "Z dymem pożarów". Już czwarty dzień Warszawa prosi o pomoc - prosi o zrzuty, o spadochroniarzy i - nadal walczy samotnie. Tymczasem, nasi spadochroniarze walczą pod Arnhem, a my? - co za ironia losu - my latamy z pomocą dla partyzantów do Płn. Włoch. Chociaż do zapowiedzianej odprawy brakuje jeszcze pół godziny, na sali odpraw znajdują się już wszystkie załogi w komplecie. Taki tłok panuje tu już czwarty dzień. Nie możemy doprosić się, zezwolenie na lot na to miasto, a oni - proszą i czekają na nasze zrzuty. Kilka minut przed rozpoczęciem odprawy na salę wchodzi dowódca Dywizjonu 301-go, major Arciuszkiewicz. Na sali zapanowała taka cisza, że można by nawet usłyszeć tą przysłowiową przelatującą muchę. Oczy nas wszystkich wpatrzone są w twarz naszego wodza, jak byśmy z niej chcieli wyczytać to, na co już czwarty dzień bezskutecznie czekamy. Major Arciuszkiewicz - lat około czterdziestu, brunet, wzrostu około metr siedemdziesiąt z kawałkiem - wstępuje na podest, chwilę wpatruje się w mapę Europy, która zajmuje całą frontową ścianę sali, odwraca się w naszym kierunku i jakimś wzruszonym nieswoim głosem prosi o ciszę!? - Hmm!.... ale nasz wódz jest dzisiaj diabelnie zamyślony - ktoś szepcze z boku. - Czyżby nie zauważył, że z chwilą jego wyjścia na sali panuje niczym nie zmącona cisza?! - Proszę panów - mówi major - kto chciałby z was lecieć na Warszawę? Na sali podnosi się tak niesamowity wrzask, że aż uszy bolą. Zrywamy się z krzeseł i biegniemy ku dowódcy - "Panie majorze! My polecimy", "Majorze! My znamy Warszawę, my polecimy", "Panie kochany! my chcemy lecieć". Takie i tym podobne okrzyki można od czasu do czasu wyłowić z tego wrzasku. Major Arciuszkiewicz podnosi do góry rękę i prosi o spokój - zachrypli od krzyku, powoli wracamy na swe miejsca. - Panowie! Lot jest bardzo trudny i długi, bo około 1400 km, dlatego dzisiaj polecą trzy najstarsze załogi. Dzięki takiemu rozwiązaniu sprawy nasza załoga znalazła się na liście szczęśliwych wybrańców losu. - Koledzy! - mówi dalej major - korzystając z nieobecności Anglików, chciałbym zaznaczyć, że miejsce zrzutu znajduje się na cmentarzu żydowskim, nalot na zrzutowisko od strony Puszczy Kampinoskiej lub radiostacji Raszyn. Dokładną pozycję cmentarza oraz znaki sygnalizacyjne pomiędzy wojskiem na cmentarzu a wami, otrzymacie panowie po odprawie od oficera nawigacyjnego. Więcej nie jestem w stanie panom powiedzieć, gdyż w tej chwili nic nam nie jest wiadomym o rozmieszczeniu jak też o ilości oraz jakości obrony przeciwlotniczej hitlerowców w okolicy, jak też w samej Warszawie. Wszystko to musicie sprawdzić na własnej skórze. Proszę nie zapominać, że będzie to pierwszy zrzut na miasto, wykonany przez samoloty dywizjonów specjalnych R.A.F.-u. Od was samych zależeć będzie, czy będziemy latać na Warszawę, czy też nie. Aha! - dla zamydlenia oczu Anglikom reszta samolotów poleci na zrzutowiska do środkowej i środkowo-zachodniej części kraju. W tej chwili na salę wchodzą oficerowie angielscy z d-cą bazy na czele. Rozpoczyna się normalna odprawa, taka jak przed lotem bojowym. Wątpię tylko czy ktoś z nas słucha uważnie tego, co poszczególni szefowie swych działów mówią, gdyż każdy z nas jest już myślami w Warszawie. - Jurek! - słyszę jakiś szept za mymi plecami - Pamiętaj! Po powrocie z lotu musisz powiedzieć, że w mieście nie ma żadnej obrony. Po odprawie idziemy na lotnisko, jedynie nawigatorzy zostają na sali, opracowując dzisiejszy lot. Przy maszynach ruch, nasi mechanicy krzątają się około nich jak lekarze około chorego. Nasz brygadzista chyba już po raz setny sprawdza osobiście, czy zostanie uzupełnione paliwo, olej, glikol, amunicja i dziesiątki innych rzeczy, których tyle znajduje się w samolocie, a które razem wzięte decydują o powodzeniu lotu. Możemy spokojnie iść na kolację, mechanicy dadzą nam do ręki samolot w takim stanie, jak gdyby sami mieli nim lecieć. Przecież polscy mechanicy są jednymi z najlepszych, jeżeli nie najlepszymi w R.A.F.-ie. Po kolacji pobieramy kanapki i sok z pomarańczy, które przygotowali nam kucharze i udajemy się na kwatery. Zaś nasz Emilio, czyli mechanik pokładowy, st. sierżant Szczerba Emil - średniego wzrostu, szatyn, z nogami jak kawalerzysta - poszedł fasować dla całej załogi: czekoladę i cukierki. Przed budynkiem zatrzymuje się samochód ciężarowy, ładujemy się do niego i odjazd na lotnisko. W samochodzie starym zwyczajem, jeden drugiemu przygaduje, starając się napędzić jak największego stracha gościom z innej załogi. Mniej wytrzymali nerwowo ludzie bledną i proszą o zaprzestanie głupich kawałów, bo niby po co wywoływać wilka z lasu. Samochód zatrzymuje się przed stanowiskiem naszej maszyny. Uśmiechnięci mechanicy podbiegają do nas, odbierają nam nasze spadochrony i kombinezony i odnoszą je do samolotu. Mechanicy zachowują się zupełnie jak nasze matki, gdy po raz pierwszy wysyłały nas do szkoły. Publiczną tajemnicą jest to, że kiedy my lecimy na "wojnę", oni nie idą spać, tylko czekają na nasz powrót. Wzdłuż drogi, którą będziemy za chwilę kołować na start, ustawiają się grupki naszych codziennych widzów - lekarzy, sanitariuszek i sanitariuszy - z pobliskiego polskiego szpitala polowego. Nasz brygadzista zapuszcza silniki naszego Halifaxa. Pierwsze samoloty kołują już na start, czas i na nas. Wchodzimy do maszyny, próba silników, podpisuję książkę samolotu, którą podaje mi uśmiechnięty brygadzista. Można kołować. Przed nami defiluje Liberator "V", powoli ruszam ze stanowiska. Mechanicy podnoszą angielskim zwyczajem kciuki do góry, życząc nam w ten sposób szczęścia. Odwzajemniamy im tym samym. Zatrzymujemy się na drodze, przed nami stoi rząd maszyn, pierwsza w tej chwili wchodzi na pas startowy. Startuje, jest punktualnie godzina dwudziesta pierwsza. Znów maszyna wchodzi na pas, start - co jedną minutę potężny Halifax wchodzi na pas startowy i startuje. Kołuję na pas startowy,...
robert1965