MT-08.2004_Samochód turbinowy.pdf

jak

to dzia ł a

POCZ¥TKI

nowana wersja silnika zosta³a zainstalowana w samo-

chodach Plymouth model 1960, 2,5 tonowej ciê¿arówce

Dodge i samochodzie „wystawowym” TurboFlite, za-

projektowanym przez Maury Baldwina. Wydajnoœæ ter-

miczna regeneratora zosta³a podniesiona do 90% i w

przejeŸdzie z Detroit do Princeton (1930 km) zu¿ycie

paliwa wynios³o 13,07 l/100 km. Samochody wyposa¿o-

Pierwszy samochód turbinowy wyprodukowa³

w 1950 r. Rover. JET-1 z turbin¹ Rolls-Royce’a by³ co

prawda w stanie osi¹gn¹æ ok. 240 km/godz., lecz do

zastosowania praktycznego by³o mu daleko - jego

wydech podpala³ trawê przy drodze i roztapia³ asfalt.

SAMOCHÓD TURBINOWY

ponownie historia (czyli przyszłość alternatywna)

Marek Utkin

Za oceanem, od po³owy lat 50., korzystaj¹c

z doœwiadczeñ nabytych w czasie wojny koreañskiej,

in¿ynierowie Chryslera badali zastosowanie technolo-

gii turbin w samochodach pasa¿erskich. Przyœwieca³

im pomys³, ¿eby wykonaæ jednostkê napêdow¹, która

pracowa³aby na wielu paliwach, mia³a mniej czêœci

ruchomych, a zainstalowana w samochodzie pasa¿er-

skim zapewnia³a odpowiednie osi¹gi i ekonomiê. Tu

trzeba nadmieniæ, ¿e silnik turbinowy najlepiej czuje

siê przy sta³ej prêdkoœci pracy, jak¹ zapewnia np. lot

przez ocean, w samochodzie zaœ wystêpuje ci¹g³e ha-

mowanie i przyspieszanie, co komplikuje problem.

Pierwszym amerykañskim samochodem wyposa-

¿onym w silnik turbinowy by³ Plymouth Belvedere

rocznik 1954. Zamontowana w nim turbina „pierwszej

generacji”, CR1, wytwarza³a 100 KM i cierpia³a z po-

wodu s³abego przyspieszenia i du¿ego zu¿ycia paliwa,

które dochodzi³o do 18 l/100 km w jeŸdzie poza mia-

stem. Pierwsze modele turbin pos³u¿y³y równie¿ do do-

pracowania technologii materia³owych i znalezienia

tañszych materia³ów ¿aroodpornych ni¿ stosowane

w lotnictwie kosztowne stopy niklu i kobaltu, do któ-

rych dostêp by³ ograniczony z powodu w³aœnie zakoñ-

czonego konfliktu w Korei i zimnej wojny.

W miarê postêpu badañ, Chrysler opracowa³ tur-

binê „drugiej generacji”, któr¹ przekazano do badañ

w 1959 r. Ten silnik, oznaczony CR2, wytwarza³ 200 KM

i zosta³ zbudowany z nowych materia³ów, które okaza-

³y siê znacznie lepsze ni¿ poprzednie. Bardziej wyrafi-

Hala napraw silnikìw turbinowych czo ł gìw Abrams w Saar, Niemcy

ne w silnik CR2 osi¹ga³y od 0 do 100 km/h w 7,8 s

i prêdkoœæ maksymaln¹ 185 km/h.

Najwiêkszy postêp nadszed³ w 1962 r, wraz

z wprowadzeniem silnika turbinowego CR2A. Zapew-

nia³ on znacznie lepsze wyniki, a dziêki wprowadzeniu

³opatek kierowniczych o zmiennym k¹cie ustawienia

by³o mo¿liwe hamowanie silnikiem. CR2A móg³ przejœæ

ze stanu pracy ja³owej do pe³nej mocy w 1,5 - 2 s (wczeœ-

niejsze turbiny do wejœcia na pe³ne obroty potrzebowa-

³y 7 sekund). Po wielu postêpach w technologii turbin,

Chrysler opracowa³ plany wyprodukowania ograniczo-

nej liczby unikalnych samochodów, napêdzanych turbi-

Silnik turbinowy CR2A – schemat

nowym Ÿród³em mocy. Te samochody nie by³yby adap-

tacj¹ produkcyjnego modelu pojazdu, lecz nowym pro-

jektem, wystylizowanym i skonstruowanym specjalnie

dla silnika turbinowego.

wp³yw na stylistykê samochodu turbinowego, zapo¿y-

czaj¹c wiele rozwi¹zañ z pracy, jak¹ wykona³ u Forda

nad Thunderbirdem model 1961. Samochód turbinowy

zosta³ opracowany jako luksusowy, dwudrzwiowy,

czteromiejscowy sedan ze sztywnym dachem. 55 sztuk

karoserii zosta³o wykonanych przez w³osk¹ firmê Ghia

w Turynie, ca³kowicie wykoñczonych i dostarczonych

do Detroit, gdzie zamontowano do nich nowe silniki

czwartej generacji, A-831. Ka¿dy samochód mia³ wy-

koñczenie w kolorze „br¹zu turbinowego”, sztywny

dach oklejony winylem, wnêtrze w koresponduj¹cym

br¹zowym kolorze, z fotelami obitymi skór¹ i posiada³

wspomaganie wszystkich funkcji. Model z 1963 r., na-

zwany Chrysler Turbine, by³ kulminacj¹ lat badañ

i rozwoju w projektowaniu alternatywnych silników.

Rozpoczêto intensywn¹ kampaniê reklamow¹

i wy³oniono 200 osób, które mia³y testowaæ samochody

w „prawdziwym ¿yciu”. W paŸdzierniku 1963 r. pierw-

sza para „reprezentantów konsumentów” odebra³a klu-

czyki do nowego, b³yszcz¹cego samochodu turbinowe-

go. Wraz z kampani¹ informacyjn¹ i publicznymi testa-

mi samochód turbinowy sta³ siê synonimem nowocze-

snoœci. Nawet w wielu filmach science fiction z tego

okresu samochody przysz³oœci wydawa³y charaktery-

DOJRZA£OŒÆ

Zatrudnienie Elwooda Engela z Ford Motor Com-

pany przez Chryslera w 1961 roku okaza³o siê byæ dla

firmy dobr¹ decyzj¹. Wprowadzono przy tej okazji pla-

ny restylizacji wiêkszoœci modeli Chryslera, poczyna-

j¹c od projektów z koñca lat 50. Engel mia³ g³ówny

jak

to dzia ł a

styczny, przyt³umiony gwizd (w³¹cznie z odrzutowym

samochodem Batmana, który z ty³u wyrzuca³ jeszcze

kitê ognia).

W listopadzie 1963 r. zgin¹³ prezydent Kennedy,

którego wizja podboju kosmosu i przysz³oœciowy samo-

chód jakoœ ze sob¹ wspó³gra³y...

Ostatni u¿ytkownik odebra³ samochód testowy

w styczniu 1966 r. Wyniki ankiety wykaza³y, ¿e samo-

chody nie wymaga³y konserwacji, lecz zu¿ycie paliwa

nie zosta³o podane do publicznej wiadomoœci. Prawdo-

podobnie przyczyni³a siê do tego wysoka konsumpcja

paliwa na biegu ja³owym, podczas ruszania i hamowa-

nia, równie¿ w czasie demonstrowania samochodów

znajomym. Pewnemu publicyœcie uda³o siê „porwaæ”

na trochê jeden z testowanych egzemplarzy i choæ zu-

¿ycie paliwa wynosi³o 21 litrów na 100 km, to utrzymy-

wana bez trudu wysoka szybkoœæ maksymalna i przy-

spieszenie od 0 do 100 km w 11 sekund wa¿¹cego 1861

kg samochodu wywar³o na nim du¿e wra¿enie, a nie

by³o to wszystko, na co staæ ten pojazd.

Problem polega³ na tym, ¿e turbiny gazowe dzia-

³aj¹ doskonale, jeœli siê wie, jak siê nimi pos³ugiwaæ.

Jednak wiêkszoœæ ludzi (z dziennikarzami motoryzacyj-

nymi w³¹cznie) tego nie wie i prowadzi samochód tur-

binowy jak ka¿dy inny. Silnik turbinowy osi¹ga naj-

wy¿szy moment, gdy wa³ napêdowy jest zatrzymany.

Zgodnie ze s³owami kierowców fabrycznych, jeœli ta-

kim samochodem chce siê uzyskaæ ostre przyspiesze-

nia, nale¿y postêpowaæ nastêpuj¹co: stoj¹c na starcie

wciska siê peda³ hamulca, a jednoczeœnie dociska gaz

do pod³ogi. Silnik rozpêdza siê i w ci¹gu sekundy lub

dwóch strza³ka obrotomierza zbli¿a siê do 52 000 obr./min.

George Huebner, szef projektu

nym” samochodu turbinowego, opowiada³, ¿e w 1963 r.

mieszkaj¹ce w San Francisco osoby, którym wypo¿y-

czono samochody turbinowe do testowania, skar¿y³y

siê na s³ab¹ wydolnoœæ turbin na stromych ulicach te-

go miasta. Samochody z silnikami t³okowymi wspina³y

siê na s³ynne wzgórza znacznie szybciej.

Huebner przyjecha³ do San Francisco i zorgani-

zowa³ publiczny wyœcig pomiêdzy turbinowym Ghia,

w którym sam zasiada³ za kierownic¹, a jednym z naj-

mocniejszych samochodów Chryslera owych czasów,

Dodge’em z silnikiem V-8. Samochód turbinowy z ³at-

woœci¹ wyprzedzi³ Dodge’a, a Huebner wspomina, ¿e

jego wóz przefruwa³ skrzy¿owania, niczym Mustang

Steve’a McQueena w filmie Bullitt (takiego w³aœnie

stylu jazdy uczy siê obecnie kierowców Abramsów,

czo³gów z napêdem turbinowym).

TECHNIKA I POLITYKA –

NIEUDANY MARIA¯

Samochód turbinowy

W po³owie 1973 r. samo-

chód turbinowy zrecenzowano

jako rozs¹dn¹ alternatywê, a w

pó³ roku póŸniej OPEC zakrêci³

kurek z rop¹, co sprawi³o, ¿e

po¿eraj¹ce paliwo turbiny

powróci³y do biura projektów.

Najsmutniejsze jest to, ¿e

samochody wykonane we W³o-

szech by³y obci¹¿one wysokim

c³em, wstrzymanym na czas

testów. Gdy te siê skoñczy³y,

wszystkie pojazdy, z wyj¹tkiem

10, zosta³y pociête na z³om pod

skrupulatnym nadzorem urzêd-

ników celnych.

Jednak Chrysler nie pod-

dawa³ siê, opracowano silnik

pi¹tej generacji, A-875, na pod-

stawie którego opracowano

model generacji szóstej. Mia³ on poprawione hamowa-

nie silnikiem, a napêd pompy hydraulicznej i klimaty-

zacja by³y zasilane turbin¹ napêdow¹, nie zaœ turbin¹

sprê¿arki, której pozostawiono napêdzanie pompy pali-

wowej i systemów zwi¹zanych bezpoœrednio z silni-

kiem.

W tym momencie zsuwa siê stopê z hamulca i bez ¿ad-

nego opóŸnienia ko³a ruszaj¹ z piskiem i prawie dwu-

tonowy samochód startuje jak wystrzelony z katapulty,

osi¹gaj¹c od 0 do 100 km/godz. w 5,5 sekundy i poko-

nuje dystans 400 m w 13 sekund.

Pokonywanie wzgórz takim samochodem rów-

nie¿ wymaga odmiennej techniki. George Huebner, dy-

rektor techniczny Chryslera, bêd¹cy „ojcem chrzest-

W tym czasie Waszyngton rozbudowa³ ogromn¹

biurokracjê, maj¹c¹ wp³yw na projektowanie samocho-

dów, m.in. Departament Energii, zainteresowany przy-

sz³ymi Ÿród³ami energii (chocia¿ do dziœ organ ten nie

w roku 1981 Chrysler był bliski podję cia decyzji o roz-

poczę ciu produkcji seryjnej samochodu turbinowego

potwierdzi³ swej zdolnoœci do udzielenia odpowiedzi

na ten temat) oraz Departament Transportu, faworyzu-

j¹cy rozwi¹zania takie, jak zderzaki rurowe („³apacze

krów” do samochodów 4x4) oraz pasy bezpieczeñstwa

po³¹czone z zap³onem. Nie nale¿y tu zapominaæ o Kon-

gresie, który twierdzi³, ¿e Detroit nie dba o klienta, po-

mimo ¿e przemys³ samochodowy corocznie wydaje mi-

liony dolarów, aby wywró¿yæ, czego publicznoœæ sobie

¿yczy.

tym œwie¿o zbudowany silnik siódmej generacji, wypo-

sa¿ony w opracowan¹ przy udziale NASA komorê spa-

lania o zmiennej geometrii, która pozwala³a na uzyska-

nie zgodnoœci z normami emisji NO x .

Jak oficjalnie wiadomo, Chrysler otrzyma³ wtedy

kredyty od rz¹du Stanów Zjednoczonych. To, ¿e Chry-

sler (co by³o warunkiem otrzymania tych kredytów)

musia³ sprzedaæ swój oddzia³ Chrysler Defense i pro-

gram czo³gu turbinowego M1, jest informacj¹ nieco

mniej znan¹, lecz nadal powszechnie dostêpn¹.

W latach 1974-76 powsta³ silnik siódmej genera-

cji, wyposa¿ony w elektronicznie sterowany wtrysk

paliwa. Pracowa³ przy wy¿szych temperaturach i osi¹-

ga³ docelowo 104 KM, lecz po zmianie k¹ta ³opatek kie-

rowniczych i przy wtrysku wody do sprê¿arki uzyski-

wa³ 125 KM. Aby spe³niæ wymogi kontraktu zawartego

z Departamentem Energii, do dzia³añ w³¹czono NASA.

OpóŸnienie startowe zosta³o niemal ca³kowicie zlikwi-

dowane, jak równie¿ bez problemu osi¹gniêto dozwo-

lone limity emisji wêglowodorów i tlenku wêgla. Zu¿y-

cie paliwa by³o konkurencyjne z porównywalnymi sil-

nikami t³okowymi, chocia¿ reszta przemys³u samocho-

dowego stara³a siê jak mog³a, aby wytworzyæ jednost-

ki mniejsze i zu¿ywaj¹ce mniej paliwa. Problem stano-

wi³a wysoka emisja tlenków azotu (NOx), bêd¹ca wy-

nikiem wysokiej temperatury spalania.

Dwa modele samochodów turbinowych zosta³y

przekazane do codziennego u¿ytku anonimowym biuro-

kratom z Departamentu Energii, którzy, wraz z rodzina-

mi, chwalili sobie niezawodnoœæ i bezobs³ugowoœæ

tych aut.

To, co jest wiadome jedynie niewielu uprzywile-

jowanym osobom, to to, ¿e rz¹d zniszczy³ marzenie

¿ycia grupy 70 osób, zatrudnionych w „skunkworks”

(zak³ady skunksa, slangowo: tajne centrum rozwojowe)

w Highland Park. Mo¿na wierzyæ lub nie, lecz Chrysler

by³ o kilka dni od zatwierdzenia decyzji o podjêciu pro-

dukcji raczej unikalnego pojazdu... samochodu Chry-

sler New Yorker Turbine model 1981, do którego pro-

dukcji narzêdzia ju¿ mia³y byæ wykonane, jak twierdzi³

szef programu, George Scheckter. Prace projektowe by-

³y zakoñczone, trzeba by³o tylko oprzyrz¹dowaæ i roz-

pocz¹æ produkcjê. Silnik turbinowy by³ siódm¹ genera-

cj¹ (nie trzeci¹, jak w modelu 1963) i zu¿ywa³ poni¿ej

10 l/100 km (co jak na amerykañski samochód nie sta-

nowi szczególnie du¿o).

Cz³owiek lansuj¹cy turbiny u Chryslera, George

Huebner, nastêpnego dnia po przejœciu na emeryturê

rozpocz¹³ pracê dla Volvo, czego wynikiem by³a turbo-

sprê¿arka z ³opatkami kierowniczymi o nastawnym k¹-

cie oraz samochód o napêdzie hybrydowym, turbino-

wo-elektrycznym, Volvo ECC z 1993 r., który niestety

pozosta³ wy³¹cznie ciekawostk¹.

PRZEJŒCIE DO HISTORII...

Spytany o postêp prac, Chrysler, przechodz¹cy

w 1979 r. powa¿ny kryzys, odwa¿nie wyjaœni³, ¿e opra-

cowuje modernizacje, maj¹ce na celu redukcjê emisji

NOx do poziomu zgodnego z normami. Jednak w tym

czasie prezydentem zosta³ Ronald Reagan, którego

rz¹d dokona³ drastycznych ciêæ we wszystkich depar-

tamentach, poza zbrojeniowymi, i spowodowa³ zam-

kniêcie m.in. doradczego komitetu naukowego, utwo-

rzonego przez Kennedy’ego. W zwi¹zku z tym, zagro-

¿eni utrat¹ stanowisk urzêdnicy postanowili siê wyka-

zaæ i pod naciskiem administracji Reagana Departa-

ment Energii w 1981 r. zerwa³ umowê z Chryslerem,

który nie by³ w stanie kontynuowaæ prac na w³asny

koszt i w marcu 1981 wstrzyma³ program. Pozosta³ po

DLACZEGO NIE?

Opinia oficjalna (podtrzymywana tak¿e przez

wiêkszoœæ pism motoryzacyjnych) w sprawie zaniecha-

nia prac nad stosowaniem silników turbinowych w sa-

mochodach brzmi, ¿e s¹ one nieop³acalne, gdy¿ spalaj¹

zbyt du¿o paliwa i s¹ zbyt drogie w produkcji, a wiêc

koncepcja tego napêdu usch³a samoistnie w wyniku

dzia³ania „niewidzialnej rêki rynku”. Jednak gdy siê

nad tym zastanowiæ, mo¿na zauwa¿yæ, ¿e gdyby za-

czêto produkowaæ tyle silników turbinowych, co obec-

nie t³okowych, w krótkim czasie koszt wytwarzania by

jak

to dzia ł a

spad³, nie mówi¹c o tym, ¿e w silnikach z turbodo³ado-

waniem stosowane s¹ te same drogie materia³y, co

w silnikach turbinowych.

W zwi¹zku z tym warto siê przyjrzeæ tak¿e opi-

niom przeciwnym, których udzia³ wynosi blisko po³owê

w dyskusji nad samochodem turbinowym. G³osz¹ one,

¿e na los tego Ÿród³a napêdu wp³ynê³a nie tyle techni-

ka, co polityka:

Agendy rz¹dowe USA nakaza³y zakoñczenie pro-

gramu samochodu turbinowego jako „zbyt ryzykowne-

go z ekonomicznego punktu widzenia”. Co to mog³o

znaczyæ w jêzyku urzêdowo-dyplomatycznym? Czy kil-

ka tysiêcy osób, które zapisa³y siê w kolejce, aby kupiæ

samochód turbinowy, dowodzi³o nierentownoœci? Czy

pole magnetyczne i podczerwieñ, lecz w dzia³aniach

o charakterze policyjnym, w czasie walk w mieœcie,

piechota jest niezbêdna do ubezpieczania czo³gów

przed ogniem przeciwpancernym z okien i ukryæ.

DŸwiêk, wydawany przez Chryslera Turbine

model ’63, mo¿na us³yszeæ na stronie:

http://www.turbinecar.com/top.htm

JAK DZIA£A

SAMOCHÓD TURBINOWY?

Silnik turbinowy Chryslera VII generacji

Dzia³anie silników turbinowych opracowanych

przez Chryslera do zastosowania w samochodach by³o

oparte o tê sam¹ zasadê, co prostych, jednostopnio-

wych silników turbinowych stosowanych w lotnictwie.

Podstawowymi sk³adnikami silnika turbinowego s¹:

sprê¿arka, dwa zestawy wirników turbiny (jeden do

napêdzania sprê¿arki, drugi do obracania wa³u napê-

dowego), system zasilania w paliwo i zap³on. Gdy tur-

bina siê krêci, napêdza wirnik kompresora w celu sprê-

¿enia powietrza wlotowego. Sprê¿one powietrze mie-

sza siê z paliwem i podpala, aby napêdzaæ ³opatki tur-

biny. W przeciwieñstwie do silników t³okowych, pro-

ces spalania w turbinie jest ci¹g³y. Dziêki temu turbina

mo¿e pracowaæ na rozmaitych paliwach, jak benzyna

ekstrakcyjna, paliwo dieslowskie i paliwo lotnicze do

odrzutowców.

Najwiêksz¹ ró¿nic¹ projektow¹ (w stosunku do

silnika np. œmig³owca) by³o zastosowanie regenerato-

rów. Regeneratory te to obracaj¹ce siê wymienniki cie-

p³a, odzyskuj¹ce gor¹co z gazów wydechowych i wy-

korzystuj¹ce je do podgrzewania powietrza nap³ywaj¹-

cego do komory spalania. Poprawiaj¹ one ekonomiê

zu¿ycia paliwa, zmniejszaj¹ ha³as i obni¿aj¹ tempera-

turê spalin, wydobywaj¹cych siê przez rz¹d dysz

umieszczonych w tylnym zderzaku. Dziêki regenerato-

rom temperatura gazów spalinowych, wynosz¹ca 650°C

przy pe³nej mocy silnika, obni¿a³a siê do bezpiecznego

poziomu poni¿ej 200°C. Co wiêcej, przy pracy na biegu

ja³owym temperatura spada³a do 75°C. Po przejœciu

gazów przez kana³y wydechowe ich temperatura spa-

da³a do jeszcze ni¿szych wartoœci.

Jak stwierdzili kierowcy fabryczni, ekonomia zu-

¿ycia paliwa turbiny by³a lepsza ni¿ konwencjonalnego

samochodu, jad¹cego równolegle do samochodu turbi-

nowego w jeŸdzie testowej i wystawionego na takie

same warunki. Kluczow¹ rolê w osi¹ganiu przez turbi-

nê trzeciej generacji (oznaczonej CR2A) doskona³ych

wyników i ekonomii pe³ni³ jej nowy mechanizm ³opatek

kierowniczych o zmiennym nachyleniu.

Automatycznie nastawiane ³opatki kierownicze

drugiego stopnia turbiny zapewnia³y optymalne wyniki

w ca³ym zakresie dzia³ania silnika. Dziêki temu ekono-

mia, wydajnoœæ i hamowanie silnikiem mog³y byæ zma-

ksymalizowane zgodnie z ¿yczeniem kierowcy. Jednym

z obszarów ich dzia³ania by³a minimalizacja opóŸnie-

nia przyspieszenia, czyli czas, który up³ywa od naci-

œniêcia peda³u gazu do osi¹gniêcia odpowiedniej prêd-

koœci pracy przez sekcjê sprê¿arek (to zjawisko jest

te¿ mowa by³a o przeciêtnym konsumencie, który bê-

dzie la³ do baku zbyt du¿o (taniego) paliwa?

Wedle zwolenników tezy o wp³ywie polityki, sz³o

o to, ¿e kilka fortun naftowych mog³oby siê powa¿nie

zachwiaæ, gdyby do powszechnego u¿ytku wesz³y sa-

mochody napêdzane tym, co ka¿dy rolnik mo¿e sobie

wydestylowaæ w szopie. A wkrótce po tym podatnicy

mogliby zadaæ niewygodne pytanie: po co topimy pie-

ni¹dze w utrzymywanie wojsk na Bliskim Wschodzie,

jeœli nie potrzeba nam ju¿ tyle ropy?

CO Z TEGO ZOSTA£O?

Jak dot¹d, jedynym turbinowym pojazdem l¹do-

wym produkcji amerykañskiej, na który mo¿na siê

natkn¹æ przy odrobinie szczêœcia (lub pecha, zale¿y,

z której strony na to patrzeæ), jest czo³g M1 Abrams ,

wyposa¿ony w turbinowy silnik Honeywell AGT 1500.

Skrzynia biegów Allison X-1100-3B zapewnia cztery

biegi do przodu i dwa wsteczne. Armia amerykañska

zaleci³a firmom Honeywell i General Electric opraco-

wanie nowej turbiny LV100-5 dla czo³gu M1A2. Nowy

silnik jest l¿ejszy i mniejszy, ma lepsze przyspieszenia,

cichsze dzia³anie i lepiej sch³odzone spaliny, a wiêc

nie zostawia tak widocznego œladu wydechu w pod-

czerwieni, a poza tym nie odstrêcza tak piechoty od

przebywania w okolicach jego ty³u. Co prawda obecnie

piechota w polu woli trzymaæ siê z daleka od czo³gów,

które przyci¹gaj¹ wszystkie pociski kieruj¹ce siê na

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: