Krzysztof Kubiak

PIRACTWO i TERRORYZM MORSKI.

NOWE WYZWANIA DLA BEZPIECZEŃSTWA

MIĘDZYNARODOWEGO

1. Przyczyny wzrostu zagrożenia bezpieczeństwa międzynarodowego

w obrębie obszarów morskich

Atrakcyjność mórz i oceanów jako obszaru działania sprawców rozmaitych

aktów przemocy wynika z kilku czynników. Przede wszystkim bez żeglugi, bez

przepływu ludzi i towarów morskimi i oceanicznymi szlakami handlowymi nie

istniałaby cywilizacja jaką znamy. Drogą morską realizowane jest 95% między-

kontynentalnej wymiany handlowej, morzem sprowadzane jest około połowy

konsumowanej w Europie ropy naftowej. Jednakże pamiętać równocześnie trze-

ba, iż żegluga handlowa jest w wyjątkowym stopniu narażona na oddziaływanie

wielu sił destrukcyjnych, a akweny morskie nie podlegające jurysdykcji żadnego

państwa są wręcz wymarzonym obszarem działalności dla rozmaitych organiza-

cji przestępczych. Przemoc i inne formy nielegalnej działalności na oceanach

w krótkim czasie stać się więc mogą jednym z najpoważniejszych czynników

zagrażających bezpieczeństwu międzynarodowemu i najtrudniejszym wyzwa-

niem, przed którym stanie społeczność światowa.

1.1. Sytuacja na oceanach po zakończeniu zimnej wojny

W ciągu ostatnich kilku lat obserwować można bezprecedensowy wzrost

liczby różnorodnych aktów przemocy i innych działań bezprawnych popełnia-

nych na morzach i oceanach. Sytuacja powyższa zmusza do przeanalizowania

przyczyn prowadzących do tego, że Ocean Światowy stał się tak niebezpiecz-

ny.

Rolę podstawową odgrywa znaczące zwiększenie liczby rozmaitych kon-

fliktów międzynarodowych i wewnętrznych, które rozgorzały po zakończeniu

zimnej wojny. Antagonizmy, sprzeczności interesów kanalizowane wcześniej

w ramach rywalizacji antagonistycznych bloków polityczno-militarnych lub

utrzymywane pod kontrolą przez autorytarne państwa wybuchły z nową

siłą. W wielu przypadkach strony konfliktów usiłują z mniejszą lub większą

skutecznością przenosić działania na morze. W ich trakcie z reguły atakowa-

1

ne są zarówno siły morskie oponenta, jak i żegluga handlowa oraz rozmaite

instalacje, na przykład platformy wydobywcze ropy naftowej. Globalny nie-

-pokój nie odnosi się zatem tylko do obszarów lądowych, rozszerzanie się

obszarów niestabilności ma głęboki wpływ na sytuację żeglugi handlowej.

Klasycznego przykładu takiego stanu rzeczy dostarczyła Indonezja. Rebe-

lianci z położonej na zachodzie Sumatry prowincji Aceh nie ograniczali się

do atakowania sił rządowych na lądzie, ale podjęli również akcje na mo-

rzu, pobierając tak zwany podatek rewolucyjny od statków zbliżających się

do cieśniny Malakka 1 . Na morzu z dużą intensywnością działają rebelianci

muzułmańscy z południowofilipińskiej wyspy Mindanao, a morskie formacje

Tamilskich Tygrysów zdołały przez lata skutecznie blokować półwysep Jaffna

na północy Sri Lanki. Również w rejonie Zatoki Gwinejskiej dziesięciolecia

wojen domowych w Liberii, Sierra Leone i na Wybrzeżu Kości Słoniowej

w połączeniu z wewnętrznymi problemami Nigerii zaowocowały znaczących

wzrostem zagrożenia na wodach przybrzeżnych. Równie niebezpieczne są

wody somalijskie. Już obecnie, ze względu na działania rozmaitych „party-

zantów” i „bojowników”, armatorzy zalecają, by statki o prędkości mniejszej

niż 20 węzłów utrzymywały odległość minimum 100 mil morskich od brzegu,

a jednostki szybsze minimum 60 mil morskich od brzegu.

Element drugi, sprzyjający rozwojowi morskiej przemocy i również ściśle

związany z zakończeniem zimnej wojny, to znaczące zmniejszenie obecno-

ści państwowych sił morskich na oceanach. Wcześniej obie strony globalnej

rywalizacji wzajemnie się na morzach szachowały. Zespołom radzieckim ma-

newrującym w różnych miejscach na oceanie światowym towarzyszyły zespoły

amerykańskie. Jeżeli okręty Czerwonej Floty korzystały na przykład z kotwi-

cowiska pod Luandą w Angoli, w pobliżu znajdowały się jednostki amerykań-

skie. Prócz tego za każdą grupą radzieckich trawlerów poławiających czy to

u wybrzeży Mauretanii i Maroka, czy w pobliżu Rogu Afryki podążała

– z zupełnie innych względów – fregata lub oceaniczny trałowiec. Pa-

radoksalnie, owa obecność okrętów obu bloków w odległych rejonach

znacząco wpływała na podniesienie bezpieczeństwa żeglugi. Trudno bo-

wiem parać się piractwem w rejonie regularnie patrolowanym przez okręty.

W momencie, gdy będąca sukcesorką ZSRR Rosja zrezygnowała z utrzymywa-

nia zespołów floty na akwenach oddalonych od własnych wybrzeży, również

obecność sił zbrojnych sojuszu zachodniego została tam poważnie zreduko-

1 R. Herbert-Burns, L. Zucker, Drawing the line between piracy and Maritime Terrorism, Jane’s Intelligence

Review, September 2004, s. 30-33. Podkreślić należy, że obecnie istnieje poważna szansa na wygaszenie

konfliktu w Aceh. W dniu 15 sierpnia 2005 roku rząd i rebelianci zawarli w Helsinkach porozumienie po-

kojowe.

2

wana bądź jednostki skierowano w inne miejsca. W ową swoistą próżnię sił

weszli piraci, partyzanci morscy, terroryści oraz sprawcy innych bezprawnych

działań.

Zjawisku temu towarzyszy zmniejszanie stanów liczebnych flot czoło-

wych państw morskich. Jeżeli na przykład w roku 1990 US Navy posia-

dała łącznie 570 rozmaitych jednostek, to w roku 2001 było ich już tylko

337. Rewolucja technologiczna powodująca wzrost kosztów pojedynczego

okrętu spowodowała swoiste przechodzenie ilości w jakość. Tylko że do

zwalczania piractwa i innych aktów przemocy na morzu wcale nie trzeba

okrętów prezentujących najwyższy poziom militarnej technologii. Uprasz-

czając, w wielu przypadkach bardziej potrzebny jest trzydziestoletni trało-

wiec w miejscu napadu na statek niż supernowoczesny krążownik epoki

gwiezdnych wojen o 200 mil dalej. Nie jest więc wykluczony czarny sce-

nariusz, zakładający, że flotom, w sytuacji dalszego zwiększania się liczby

ataków, po prostu zacznie brakować okrętów, by chronić żeglugę handlową

i przeciwdziałać skutecznie innym zagrożeniom bezpieczeństwa.

Oprócz tego za czynniki sprzyjające potencjalnym sprawcom działań ter-

rorystycznych przeciwko zbiornikowcom należy uznać:

• status prawny obszarów morskich i nieadekwatne do zagrożeń regulacje

prawne dotyczące przeciwdziałania nowym zagrożeniom przez służby

państwowe;

• liberalny charakter praw i reguł rządzących żeglugą światową.

1.2. Status prawny obszarów morskich w aspekcie zagrożenia aktami

przemocy

Wolność żeglugi na morzu otwartym stanowi kluczową zasadę współcze-

snego prawa morza. Istota doktryny wolności mórz polega na tym, że żadne

państwo nie może sprawować nad jakąkolwiek ich częścią suwerennej wła-

dzy 2 . Jest to norma ogólna, jednak uzależniona od doktryn uznania, przyzwo-

lenia i zasiedzenia, zgodnie z którymi zaakceptowane przez inne państwa dłu-

gotrwałe użytkowanie określonych obszarów morza otwartego przylegających

do morza terytorialnego danego państwa może spowodować rozciągnięcie na

nie jego zwierzchności 3 .

Morza otwarte (pełne) zostały zdefiniowane w art. 1 konwencji genewskiej

o morzu otwartym z 1958 roku jako wszystkie części mórz, które nie są wo-

dami wewnętrznymi ani morzem terytorialnym państwa. Takie sformułowanie

2 Zob. art. 2 konwencji genewskiej o morzu otwartym z 1958 r., art. 89 konwencji o prawie morza

z 1982r.

3 M. N. Shaw, Prawo międzynarodowe, Warszawa 2000, s. 320.

3

odzwierciedla normy zwyczajowego prawa międzynarodowego, jakkolwiek

w wyniku rozwoju prawa definicja morza otwartego w art. 86 konwencji

o prawie morza zalicza do niego wszystkie części mórz nie objętych wyłączną

strefą ekonomiczną, morzem terytorialnym ani wodami wewnętrznymi jakie-

goś państwa, czy wodami archipelagowymi państwa archipelagowego […] 4 .

Artykuł 87 konwencji o prawie morza (będący rozwinięciem art. 2 konwen-

cji z 1958 roku) stanowi, że morze pełne jest otwarte dla wszystkich państw 5 .

Z wolności tej należy korzystać na warunkach określonych w konwencji oraz

innych normach prawa międzynarodowego. Obejmuje ona m.in. wolność że-

glugi, przelotu, układania podmorskich kabli i rurociągów, budowania sztucz-

nych wysp oraz innych instalacji dozwolonych przez prawo międzynarodowe,

wolność rybołówstwa oraz badań naukowych 6 .

Zasada wolności morza obowiązująca na morzu otwartym oznacza, że

wszystkie państwa, ich statki i obywatele mogą z niego korzystać na zasadzie

pełnej równości. Wszystkim bowiem przysługuje prawo rozsądnego czerpania

pożytków z morza otwartego, którego zasoby nie podlegają i nie mogą być

poddane zwierzchnictwu terytorialnemu żadnego z podmiotów 7 .

Wolność żeglugi morskiej oznacza, że każde państwo ma prawo korzysta-

nia z morza otwartego dla żeglugi statków handlowych (państwowych i pry-

watnych) oraz okrętów.

Podstawą utrzymania porządku na morzu otwartym jest koncepcja przy-

należności państwowej statku, a w konsekwencji jurysdykcja nad statkiem

państwa jego bandery. Statek bez bandery jest pozbawiony wielu przywilejów

i praw wynikających z reżimu prawnego morza otwartego.

Na obszarze morza pełnego każde państwo może wykonywać władzę

z tytułu zwierzchnictwa okrętowego w stosunku do statków własnych i z mocy

prawa międzynarodowego (zwyczajów i umów międzynarodowych) w sto-

sunku do statków obcych 8 . Zasada ta znalazła potwierdzenie w konwencjach

genewskich z 1958 roku (art. 4) i konwencji o prawie morza z 1982 roku (art.

90), które stanowią, że statki uprawiają żeglugę pod banderą jednego tylko

państwa i podlegają, poza wyjątkowymi przypadkami przewidzianymi w umo-

wach międzynarodowych lub w samej konwencji, jego wyłącznej jurysdykcji.

Przynależność państwowa stanowi podstawę poddania statku określonej

władzy i prawu. Zapewnia mu także opiekę dyplomatyczną i konsularną.

4 Ibidem, s. 323.

5 L. Łukaszuk, Międzynarodowe prawo morza, Warszawa 1997, s. 52-53.

6 Ibidem, s. 54.

7 Ibidem, s. 57.

8 R. Zaorski, Konwencje genewskie o prawie morza, Gdynia 1962, s. 69-72.

4

Jest ona także wskazówką, jakie umowy, a w konsekwencji jakie wynikające

z nich prawa i obowiązki mają do danej jednostki zastosowanie. Jest więc ona

niezbędnym warunkiem utrzymania porządku i bezpieczeństwa na morzu

pełnym, a posiadanie jej przez statek leży zarówno w interesie jego samego,

jak i określonego państwa oraz społeczności międzynarodowej.

Nadanie przynależności państwowej, będące niezbędnym warunkiem

uprawiania żeglugi, zakłada, że państwo skutecznie sprawuje zwierzchnictwo

okrętowe, że gwarantuje ono, iż statek stosował się będzie do odpowiednich

norm prawa międzynarodowego i wewnętrznego. W sytuacji, gdy nie ma żad-

nego powiązania między właścicielem i załogą a państwem, kiedy statek nie

jest zobowiązany do stałego zawijania do portu macierzystego, wymyka się on

spod faktycznej kontroli państwa, którego banderę nosi.

W celu zwiększenia efektywności jurysdykcji i kontroli państwa nad stat-

kami jego bandery w sprawach administracyjnych, technicznych i socjalnych

konwencja o prawie morza w artykule 94 przewiduje:

• prowadzenie rejestru okrętowego statków podnoszących jego banderę;

• poddanie jurysdykcji prawa krajowego statku wraz z załogą w zakresie

nadzoru technicznego i problematyki socjalnej.

Co więcej, w punkcie 6 artykułu 94 wspomnianej konwencji sformułowa-

no prawo każdego państwa, które ma oczywiste podstawy do sądzenia, iż nie

jest właściwie wykorzystywana jurysdykcja i kontrola wobec statku, do zawia-

domienia o tym państwa bandery, które po otrzymaniu takiego zawiadomienia

powinno zbadać sprawę i jeśli to będzie wskazane, podjąć wszelkie działania

konieczne dla poprawy sytuacji.

Sprawowanie zwierzchnictwa przez okręty nad statkami na morzu otwar-

tym wymaga odpowiedniej identyfikacji statków. W związku z tym okrętom

w stosunku do wszystkich statków, zarówno własnych, jak i obcych bander,

przysługuje prawo rozpoznania bandery. Uprawnienie to jest powszechnie

uznane w międzynarodowym zwyczaju i nie jest kwestionowane przez żadne

z państw. Polega na zbliżeniu się okrętu do statku w celu rozpoznania bande-

ry lub żądaniu podniesienia bandery. Jednak prawo rozpoznania bandery nie

upoważnia okrętu do zatrzymywania statków i badania ich dokumentów.

W celu zwalczania przestępczości międzynarodowej, utrzymania porząd-

ku na określonych akwenach morza pełnego oraz zapewnienia skuteczności

egzekwowania umów międzynarodowych, dotyczących ochrony zasobów

biologicznych morza, zwalczania zanieczyszczenia, a także ochrony kabli

i rurociągów, państwa, ratyfikując konwencję, zgodziły się na ograniczenie

zasady wyłączności kompetencji wobec statków swojej bandery, przyznając na

5