Juliusz Verne
Pływające miasto
Tytuł oryginału francuskiego: Une Ville flottante
Opracowanie i wstęp:
MICHAŁ FELIS I ANDRZEJ ZYDORCZAK (1995)
(na podstawie przekładu zamieszczonego w tygodniku "Ruch Literacki"
w roku 1876 pod tytułem "Miasto pływające")
Opracowanie graficzne: Andrzej Zydorczak
Rozdział I
Dnia 18 marca 1867 roku przybyłem do Liverpoolu. Great Eastern miał za kilka dni
odpłynąć do Nowego Jorku; wykupiłem miejsce na jego pokładzie. Była to podróż
amatorska - nic więcej. Pociągała mnie przeprawa przez Atlantyk na tym olbrzymim
statku. Przy sposobności zamierzałem zwiedzić Stany Zjednoczone Ameryki
Północnej, ale tylko, że tak powiem, dodatkowo. Najważniejszy był Great Eastern;
po nim dopiero następował kraj wsławiony przez Coopera.
Rzeczywiście, ten steamship2 jest arcydziełem budownictwa okrętowego. Jest to
więcej aniżeli statek, to pływające miasto, kawałek hrabstwa oderwany od
angielskiego gruntu, który po przepłynięciu morza, chce złączyć się z
kontynentem amerykańskim. Wyobrażałem sobie tę ogromną masę unoszoną przez fale,
jej walki z wiatrami, które jej ustępują, jej zuchwalstwo wobec bezsilnego
morza, jej obojętność na prądy, jej niewzruszoność wśród żywiołu, który takimi
statkami jak Warior i Solferino wstrząsa jak łódkami. Ale wyobraźnia moja na tym
się zatrzymywała. Wszystko to widziałem podczas przeprawy, a oprócz tego
widziałem jeszcze wiele innych rzeczy, nie leżących w zakresie działania
marynarki. Jeżeli Great Eastern nie jest tylko maszyną żeglarską, to jest
mikroświatem, i jeżeli tylu ludzi zabiera jednocześnie na siebie, to obserwatora
nie zdziwi, gdy spotka tam, jak w największym teatrze, wszystkie instynkty,
wszystkie śmieszności, wszystkie namiętności ludzkie.
Z dworca kolei udałem się do hotelu Adelphi. Zapowiedziano, że Great Eastern
odpływa 20 marca. Pragnąc przypatrzeć się ostatnim przygotowaniom, spytałem się
dowódcę parowca, kapitana Andersona, o pozwolenie bezzwłocznego przeniesienia
się na pokład. Przystał na to z wielką uprzejmością.
Na drugi dzień poszedłem ku basenom portowym, utworzonym przez dwa szeregi doków
na brzegach rzeki Mersey. Zwodzone mostki pozwoliły mi dostać się na nabrzeże
New Prince, rodzaj ruchomej tratwy, podnoszącej się i opadającej na dół wraz z
podnoszeniem się i opadaniem morza. Jest to miejsce, do którego przybijają
liczne łodzie, krążące między Liverpoolem a Birkenhead, stanowiącym poniekąd
przedmieście tego miasta, położone na lewym brzegu rzeki Mersey.
Mersey jest, tak samo jak Tamiza, rzeką o niewielkim znaczeniu, niegodną nawet
nazwy rzeki, chociaż wpada do morza.3 Jest to szeroka zapadłość gruntu
wypełniona wodą, istna dziura; ale głębokość czyni ją zdolną do przyjmowania
okrętów o największym tonażu, takiego na przykład Great Eastern, dla którego
większa część portów świata jest niedostępna. Dzięki temu naturalnemu układowi
przy takich strumykach jak Tamiza i Mersey, prawie u ich ujścia, powstały dwa
ogromne miasta handlowe: Londyn i Liverpool; tak samo i prawie z tychże samych
powodów wzrósł Glasgow nad rzeką Clyde.
Przy nabrzeżu New Prince palił pod kotłami tender,4 mały statek parowy,
przeznaczony do obsługi Great Eastern. Ulokowałem się na jego pokładzie, już
zapełnionym rzemieślnikami i robotnikami, udającymi się na pokład wielkiego
parowca. Gdy na wieży Wiktorii wybiła godzina siódma rano, tender rzucił cumy i
z dużą szybkością popłynął w górę rzeki Mersey.
Zaledwie odbił od lądu, kiedy ujrzałem na nabrzeżu młodego, potężnego mężczyznę
o arystokratycznych rysach, cechujących angielskiego oficera. Zdawało mi się, że
poznaję w nim jednego z moich przyjaciół, kapitana armii indyjskiej, którego nie
widziałem od kilku już lat. Ale musiałem się mylić, gdyż kapitan Mac Elwin na
pewno nie opuścił Bombaju. Wiedziałbym o tym. A przy tym Mac Elwin był chłopcem
wesołym, beztroskim, lubiącym się bawić koleżką, a ten tu, jeżeli miał rysy
podobne do rysów mego przyjaciela, to wydawał się smutny, jakby znękany ukrytym
cierpieniem. Zresztą nie miałem czasu na dokładniejsze przypatrywanie się
ponieważ tender szybko się oddalał i wrażenie wywołane tym podobieństwem wkrótce
się rozwiało w moim umyśle.
Great Eastern stał zakotwiczony prawie o trzy mile5 w górę rzeki, na wysokości
pierwszych domów Liverpoolu. Z nabrzeża New Prince nie można było go zobaczyć.
Dopiero na pierwszym zakręcie rzeki dostrzegłem tę imponującą bryłę. Można by
powiedzieć, że jest to rodzaj wysepki zarysowującej się we mgłach. Pokazał mi
się od dziobu, ale wkrótce tender zrobił zwrot i parowiec ukazał się na całej
swej długości. Ukazał się taki jaki był - ogromny! Z trzech czy czterech
węglowców, przyczepionych do jego boków, wsypywano doń przez luki umiejscowione
ponad linią wodną ładunek węgla. Obok Great Eastern te trzymasztowce wyglądały
jak barki. Kominy ich nie dosięgały nawet do pierwszej linii jego iluminatorów6
znajdujących się w kadłubie; bramreje7 nie dochodziły do nadburcia. Olbrzym ten
mógł zawiesić te okręty na szlupbelkach8 zamiast parowych szalup.
Tymczasem tender przybliżał się; przepłynął z prawej strony stewy dziobowej9
Great Eastern, którego kotwiczne łańcuchy ogromnie były naciągnięte pod
naciskiem przypływu; potem ustawił się przy bakburcie10 i zastopował u stóp
przestronnych schodów, wijących się po jego bokach. W takim położeniu pokład
tendra zaledwie dosięgał do linii wodnej parowca, linii, do której pogrąża się
on, gdy jest całkowicie zapełniony, a która obecnie wynurzała się jeszcze na dwa
metry.
Teraz robotnicy poczęli z pośpiechem kroczyć po licznych kondygnacjach schodów,
kończących się otworem trapowym.11 Ja, z podniesioną głową i ciałem wychylonym
do tyłu, jak turysta przypatrujący się wysokiemu budynkowi, oglądałem koła Great
Eastern.
Widziane z boku, koła te wydają się słabe, chociaż długość ich czerpaków wynosi
cztery metry; ale gdy się patrzy na nie prosto, uderzają swą monumentalnością.
Elegancka konstrukcja, układ potężnej panwi, tego punktu oparcia całego systemu,
krzyżujące się rozpory, przeznaczone do utrzymywania jednakowej odległości
potrójnych obręczy, ta aureola czerwonych promieni, ten mechanizm na pół gubiący
się w cieniu szerokich tamborów,12 osłaniających je, wszystko to razem wzięte
frapuje umysł i przywodzi na myśl jakby jakąś gniewną i tajemniczą potęgę.
Z jakąż to energią te drewniane czerpaki, jak gwałtownie harują uderzając w
wodę, kiedy przypływ w tej chwili się o nie rozbija! Jakie wrzenie płynnych
warstw, gdy potężna ta maszyna, raz po raz w nie uderza! Jakie grzmoty huczeć
muszą w tej pieczarze tamborów, gdy Great Eastern pędzi całą parą, pod naciskiem
kół mających pięćdziesiąt trzy stopy13 średnicy i sto sześćdziesiąt sześć stóp
obwodu, ważących dziewięćdziesiąt ton i robiących jedenaście obrotów na minutę!
Tender wyokrętował swoich podróżnych. Postawiłem stopę na żelaznych,
żłobkowanych schodach, a w kilka chwil potem przekraczałem przez otwór trapowy
parowca.
Rozdział II
Pokład wyglądał jeszcze jak ogromny warsztat, powierzony całej armii
pracowników. Nie mogłem uwierzyć, że znajduję się na okręcie. Krocie ludzi,
rzemieślnicy, służba okrętowa, mechanicy, oficerowie, robotnicy, ciekawi
przechodzili, potrącali się bez skrępowania, jedni na pokładzie, drudzy pomiędzy
maszynami, ci tu obiegali nadbudówki, tamci wspinali się po rejach,14 wszystko
to przedstawiało mieszaninę niemożliwą do opisania. Tu przenośne dźwigi
podnosiły ogromne sztuki lanego żelaza, tam ciężkie bale zawieszano za pomocą
wind parowych. Ponad halą maszyn kołysał się żelazny cylinder, prawdziwy pień
metalowy; na przedzie bramreje wznosiły się w górę na smukłe maszty; z tyłu
widać było rusztowanie, zapewne zasłaniające coś będącego w budowie. Ustawiano,
dopasowywano, rozwieszano, wyposażano, malowano wśród nie dającego się opisać
nieporządku.
Przeładowano moje bagaże. Zapytałem o kapitana Andersona. Dowódca jeszcze nie
przybył, ale jeden ze stewardów15 podjął się ulokowania mnie i kazał złożyć moje
pakunki w jednej z kajut w tylnej części statku.
- Mój przyjacielu - powiedziałem do niego. - Odpłynięcie Great Eastern
zapowiedziano na 20 marca ale przecież niemożliwe jest, by wszystkie te
przygotowania zostały ukończone w przeciągu dwudziestu czterech godzin. Czy
wiesz, kiedy będziemy mogli opuścić Liverpool?
Ale w tej sprawie steward nie wiedział więcej niż ja. Pozostawił mnie samego.
Postanowiłem zwiedzić wszystkie kąty tego ogromnego mrowiska i rozpocząłem
przechadzkę jak turysta w jakimś nieznanym mieście.Czarne błoto, owo brytyjskie
błoto, które lepi się do wszystkich bruków miast angielskich, pokrywało również
pokład parowca. Cuchnące strumyki wiły się tu i tam. Mógłbyś przypuścić, że
znajdujesz się w najszkaradniejszym pasażu16 Upper Thames Street,17 w okolicach
Mostu Londyńskiego.18 Szedłem wzdłuż poziomych nadbudówek, przedłużających się
na rufę statku. Między nimi i relingami,19 z każdej strony, biegły dwie szerokie
ulice, a raczej dwa bulwary, tłumnie zapełnione. Tamtędy dostałem się na środek
statku, pomiędzy tambory, połączone podwójnym rzędem kładek.
Tam otwierała się przepaść, mająca mieścić w sobie elementy maszyny kołowej.
Zobaczyłem wówczas ten wspaniały aparat napędowy. Około pięćdziesięciu
robotników rozłożyło na metalowych kratach żeliwne korpusy maszyn; jedni łączyli
długie tłoki, pochylone pod rozmaitymi kątami, drudzy zawieszeni przy
korbowodach, ci dopasowywali mimośród, tamci za pomocą ogromnych kluczy
przyśrubowywali czopy łożyska. Ów metalowy pień, który z wolna opuszczano przez
luk, był to nowy wał poziomy, przeznaczony do przenoszenia na koła ruchu
korbowodów. Z otchłani dochodził nieprzerwany hałas dający dźwięki ostre i
rozdzierające uszy.
Rzuciwszy pobieżnie okiem na te roboty, kontynuowałem przechadzkę i przybyłem na
dziób. Tam tapicerzy kończyli zdobić dość przestronną nadbudówkę przeznaczoną na
tak zwany smoking-room, palarnię; prawdziwa knajpka tego pływającego miasta,
wspaniała kawiarnia oświetlona przez czternaście okien, z sufitem wymalowanym na
biało i złoto i wyłożonym kasetonami z drewna cytrynowego. Następnie,
przeszedłszy przez rodzaj małego, trójkątnego placu który tworzył przód pokładu,
osiągnąłem dziobnicę, opadającą pionowo w zwierciadło wód.
Z tego krańcowego punktu, obróciwszy się dostrzegłem pomiędzy rozdartymi mgłami,
w odległości przeszło dwóch hektometrów, rufę Great Eastern. Olbrzym ten
zasługuje, by opisując go, używać takich jednostek.
Wróciłem z powrotem bulwarem przy prawej burcie, między nadbudówkami a
nadburciem,20 unikając starannie uderzeń bloków, kołyszących się na linach w
powietrzu, przenośnych żurawi i rozpalonych żużli, tu i ówdzie wylatujących z
kuźni, jak bukiety sztucznych ogni. Zaledwie mogłem dostrzec wierzchołki
masztów, wysokich na dwieście stóp i ginących we mgle pomieszanej z czarnym
dymem węglowców i innych statków, obsługujących parowiec. Przeszedłszy wielką
halę maszyny kołowej, dostrzegłem "mały hotel" wznoszący się po mojej lewej
stronie, potem boczną fasadę pałacu z tarasem, do którego właśnie przymocowywano
balustradę. W końcu dostałem się znowu do tylnej części statku, gdzie wznosiło
się rusztowanie, o którym już wspominałem. Tam, między ostatnią nadbudówką, a
przestronną kratownicą, ponad którą wznosiły się cztery koła sterowe, mechanicy
właśnie kończyli ustawiać maszynę parową. Składała się ona z dwóch poziomych
cylindrów i systemu przekładni zębatych, dźwigni i zapadek co wydało mi się
bardzo skomplikowane. Początkowo nie zrozumiałem jej przeznaczenia ale i tu, tak
jak i wszędzie, daleko było jeszcze do końca przygotowań.
A teraz rodzi się pytanie, co jest powodem spóźnienia się? Dlaczego na Great
Eastern, statku stosunkowo nowym, jest tyle nowych urządzeń? Odpowiemy na to w
kilku słowach.
Po odbyciu około dwudziestu podróży między Anglią i Ameryką, gdy podczas jednej
z nich wydarzył się poważny wypadek, eksploatację Great Eastern natychmiast
przerwano. Ten ogromny statek przeznaczony do przewozu podróżnych, wydawał się
już nie być do niczego przydatny i ostatecznie zniechęcił ku sobie nie
dowierzających podróżników zza oceanu. Gdy pierwsze usiłowania położenia
transatlantyckiej linii telegraficznej nie powiodły się, co częściowo brało się
stąd, że nie było dostatecznej wielkości statków do jej przewiezienia,
inżynierom przyszedł na myśl Great Eastern. On jeden tylko mógł zmagazynować w
swych ładowniach owe trzy tysiące czterysta kilometrów metalowej liny, ważącej
cztery tysięcy pięćset ton. On jeden tylko, dzięki swej obojętności na stan
morza, mógł ją rozwinąć i zatopić. Ale dla umieszczenia tej liny na okręcie
potrzeba było dokonać w nim liczne zmiany. Usunięto dwa kotły z sześciu i jeden
z trzech kominów należących do maszyny śrubowej. Na ich miejscu wykonano
obszerne zbiorniki i w nich ułożono kabel, który warstwa wody zabezpieczała od
zetknięcia z powietrzem. Tym sposobem lina przechodziła z tych pływających
jezior do morza, nie wystawiona na wpływy atmosferyczne.
Położenie kabla odbyło się pomyślnie, a po zakończeniu tej pracy Great Eastern
znowu poszedł w zapomnienie. W 1867 roku miała miejsce Wystawa Światowa.
Utworzyła się francuska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, nazwana:
Stowarzyszenie Dzierżawców Great Eastern, z kapitałem dwóch milionów franków, z
zamiarem wykorzystania ogromnego statku do przewozu podróżnych. Dlatego też
zaszła potrzeba odpowiedniego urządzenia parowca, potrzeba usunięcia zbiorników
i przywrócenia kotłów; potrzeba powiększenia salonów, w których miało
zamieszkiwać tysiące podróżnych i zbudowania nadbudówek, zawierających dodatkowe
sale jadalne; w końcu potrzeba przygotowania trzech tysięcy łóżek w bokach
gigantycznego kadłuba.
Great Eastern został wydzierżawiony za cenę dwudziestu pięciu tysięcy franków
miesięcznie. Zawarto z G. Forrester and Comp. z Liverpoolu dwa kontrakty:
pierwszy w wysokości pięciuset trzydziestu ośmiu tysięcy siedmiuset
pięćdziesięciu franków na wykonanie nowych kotłów do śruby; drugi w wysokości
sześciuset sześćdziesięciu dwóch tysięcy pięciuset franków na generalny remont i
wyposażenie statku.
Nim przedsięwzięto te ostatnie roboty, Board of Trade 21 zażądało, by statek
podniesiono dla starannego zbadania jego części podwodnej. Po dokończeniu tej
kosztownej operacji, naprawiono bardzo dokładnie długą szparę, którą odkryto w
zewnętrznym poszyciu okrętu. Następnie przystąpiono do ustawienia nowych kotłów.
Musiano także zmienić główny wał poruszający koła, który wypaczył się podczas
ostatniej podróży. Zastąpiono go nowym z dwoma ekscentrykami,22 co zapewniało
więcej mocy tej ważnej części mechanizmu. Także w końcu po raz pierwszy ster
miał być poruszany za pomocą maszyny parowej.
Do tych to właśnie delikatnych manewrów mechanicy przeznaczali maszynę, którą
ustawiali na rufie. Sternik, usadowiony na centralnym mostku pomiędzy aparatami
sygnałowymi kół i śrub, miał przed oczami tarczę zaopatrzoną w ruchomą
wskazówkę, która w każdej chwili wskazywała położenie steru. By je zmienić,
wystarczył lekki ruch kołem, mającym zaledwie jedną stopę średnicy i ustawionym
prostopadle tuż pod ręką. Natychmiast otwierały się klapy, para z kotłów wpadała
przez długie rury przewodzące w dwa cylindry małej maszyny, tłoki jej poruszały
się i tejże chwili ster był posłuszny. Gdyby system ten nie zawiódł, w takim
razie jeden człowiek mógłby jednym palcem kierować całą tą kolosalną bryłą, jaką
był Great Eastern.
Przez całe pięć dni ze zdumiewającym pośpiechem prowadzono roboty. Opóźnianie to
bardzo było nie na rękę dzierżawcom, ale wykonawcy nie byli w stanie robić
więcej. Odpłynięcie nieodwołalnie wyznaczono na dzień 26 marca. Dwudziestego
piątego pokład parowca jeszcze był zawalony najrozmaitszymi narzędziami
pomocniczymi.
W końcu, w tym ostatnim dniu postoju, pomosty komunikacyjne, mostki, nadbudówki
poczęły powoli oczyszczać się; usunięto rusztowania, zniknęły windy, kończyło
się dopasowywanie maszyn, wbito ostatnie gwoździe, przyśrubowano ostatnie mutry,
polerowane części pociągnięto białą farbą dla zabezpieczenia przed wodą podczas
podróży, napełniły się zbiorniki oleju, ostatnie płyty oparły się na metalowych
czopach. Tego dnia naczelny inżynier kazał wypróbować kotły. Niezmierna ilość
pary wytworzyła się w maszynowni. Pochylony nad lukiem,23 otoczony tymi gorącymi
wyziewami, nie mogłem nic już zobaczyć, ale słyszałem jęki długich tłoków i
czułem drżenie wielkich cylindrów, mocno osadzonych na swych podstawach.
Gwałtowne wrzenie trwało pod tamborami, kiedy czerpaki kół poczęły z wolna
uderzać o mętne wody rzeki Mersey. Z tyłu śruba rozcinała fale swymi poczwórnymi
skrzydłami. Dwie maszyny, zupełnie od siebie niezależne, były gotowe do
działania.
Około godziny piątej wieczorem podpłynęła szalupa parowa, przeznaczona dla Great
Eastern. Najpierw zdemontowano jej lokomobilę24 i wciągnięto na pokład za pomocą
kabestanu.25 Ale zabranie samej szalupy było niemożliwe. Stalowy kadłub ważył
tyle, że żelazne drągi i windy pogięły się pod tym ciężarem. Szalupę więc
potrzeba było zostawić; ale pozostawało jeszcze Great Eastern szesnaście innych
pomniejszych szalup, zawieszonych na szlupbelkach.
Tego wieczoru wszystko prawie zostało ukończone. Na wyczyszczonych bulwarach nie
było ani śladu błota bowiem przeszła tamtędy cała armia zamiataczy. Ładowanie
ukończono całkowicie. Żywność, towary, węgiel, zapełniały kambuzy,26 ładownie i
komory. A jednak parowiec nie osiadł jeszcze do swej linii wodnej i nie zanurzał
się do przepisanych regulaminem dziewięciu metrów. Była to niedogodność dla jego
kół, których czerpaki, niedostatecznie zanurzone, nieodzownie musiały działać
mniej skutecznie. Jednakże i w tych warunkach można było odpłynąć. Poszedłem
więc spać w nadziei, że jutro znajdę się na morzu.
Nie myliłem się. Dnia 26 marca, z blaskiem porannym, ujrzałem powiewającą na
fokmaszcie flagę amerykańską, na grotmaszcie flagę francuską, a na
bezanmaszcie27 flagę Anglii.
Rozdział III
Great Eastern istotnie przygotowywał się do odpłynięcia. Z pięciu jego kominów
buchały już kłęby czarnego dymu. Gorąca para ulatywała z głębokich szybów,
którymi schodzi się do maszyn. Kilku marynarzy krzątało się koło czterech dużych
dział, mających pozdrowić Liverpool, gdy koło niego będziemy przepływać. Inni
rozbiegli się po rejach i przygotowywali się do zwrotów. Naciągano liny na
grubych żaglach, przesuwane na krążkach przy relingach. Koło godziny jedenastej
tapicerzy skończyli wbijanie ostatnich gwoździ, a malarze przykładali ostatni
raz pędzel do malowideł. Potem wszyscy przenieśli się na czekający na nich
tender. Jak tylko ciśnienie było wystarczające, wpuszczono parę do cylindrów
maszyny poruszającej ster, i mechanicy uznali, że ten pomysłowy aparat
funkcjonuje normalnie.
Pogoda była sprzyjająca. Wielkie snopy słonecznego światła odbijały się na
szybko przesuwających się chmurach. Na morzu musiał wiać silny wiatr, a nawet
wicher, ale Great Eastern tym się nie przejmował.
Wszyscy oficerowie znajdujący się już na pokładzie, rozstawieni zostali w
różnych punktach statku, aby przygotować podniesienie kotwic. Dowództwo składało
się z kapitana, jego zastępcy, dwóch oficerów starszych i pięciu poruczników, z
których jeden, pan H., był Francuzem i jednego ochotnika, także Francuza.
Kapitan Anderson jest marynarzem, mającym znakomitą reputację w handlu
angielskim. To on położył kabel transatlantycki. Prawda, że jeżeli powiodło mu
się to, co się nie udało jego poprzednikom, to głównie dlatego, że działał w
warunkach bardziej sprzyjających, mając do swej dyspozycji Great Eastern. Tak
czy inaczej, powodzenie tej operacji przyniosło mu tytuł sir,28 nadany przez
królową. Znalazłem w nim bardzo uprzejmego kapitana okrętu. Był to człowiek lat
pięćdziesięciu, o blond włosach, który nie zmienia się wraz z upływem czasu i
wiekiem, wysokiego, twarzy otwartej i uśmiechniętej, rysach spokojnych, minie
czysto angielskiej. Chodził krokiem spokojnym i jednostajnym, głos miał łagodny,
oczy migotały mu nieco, rąk nigdy nie trzymał w kieszeniach, nosił zawsze świeże
rękawiczki, ubierał się elegancko; koniec białej chustki do nosa zawsze wyglądał
mu z kieszeni niebieskiego surduta z potrójnymi złotymi galonami.29
Pierwszy oficer statku wyjątkowo kontrastował z kapitanem Andersonem. Łatwo go
opisać: małego wzrostu, żywy, o cerze mocno ogorzałej, z czarną brodą zachodzącą
prawie pod same oczy, nogami łukowatymi, które nie obawiały się największego
kołysania okrętu. Marynarz ruchliwy, energiczny, doskonale obeznany ze
szczegółami, rozkazy wydawał głosem dobitnym; bosman natomiast powtarzał je
rykiem zakatarzonego lwa, właściwym marynarzom angielskim. Sądzę, że zastępca
był oficerem floty angielskiej, oddelegowanym na mocy specjalnego polecenia na
pokład Great Eastern. Wyglądał jak prawdziwy wilk morski i musiał być ze szkoły
tego francuskiego admirała, człowieka o wypróbowanej odwadze, który w czasie
bitwy miał zwyczaj mówić do swych ludzi: "Śmiało, dzieci! Nie wahajcie się, gdyż
wiecie, że mam zwyczaj wysadzania się w powietrze!"
Oprócz dowództwa, maszyny były pod nadzorem głównego mechanika, mającego do
pomocy ośmiu czy dziesięciu starszych mechaników. Pod ich rozkazami znajdował
się batalion dwustu pięćdziesięciu palaczy, robotników, smarowaczy i tym
podobnych, którzy nigdy nie opuszczali głębin statku.
Zresztą przy dziesięciu kotłach, z których każdy miał dziesięć palenisk, czyli
razem sto, batalion ten był dzień i noc zajęty.
Jeśli idzie o właściwą załogę parowca, to jest ludzi pełniących różnorodne
podrzędne funkcje, było ich około stu. Oprócz tego znajdowało się dwustu
...
MarekMaly