+++
Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej
10 kwietnia 2010
Dowody oszukańczej inscenizacji - ręcznego ułożenia -podrzuconych fragmentów
wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie.
(ciąg dalszy; Samolot bliźniak oraz Katastrofa, której nie było )
R.0.2.
Uwagi ogólne.
Analizując symboliczne ułożenie pewnych elementów wraku Tu154M, przedłożone na poniższych szkicach należny respektować pewne założenia i uproszenia lub terminy:
Ułożenie elementów na szkicu zostało dokonane na podstawie analizy rejestru pierwszych zapisów video lub zdjęć.
Zachowano pewne proporcje w odległościach jak i kątach miedzy ważnymi liniami lub płaszczyznowym. A co z konieczności można było jedynie wydedukować. Brak jest bowiem oficjalnych danych pomiarowych z miejsca zdarzenia.
Wzięto pod uwagę jedynie niektóre elementy wraku Tupolewa – w naszym pojęciu najistotniejsze.
Zdjęcie satelitarne miejsca zalegania wraku smoleńskiego – główny (pierwszy) dowód medialny - zostało zrobione 2 dni po katastrofie. Było wiec b. dużo czasu na to, aby poprawić drastyczniejsze błędy inscenizacji rzekomej katastrofy. Fotografia ta jest –niewątpliwie - narzędziem manipulacyjnym sprawców inscenizacji.
Również długotrwale exponowanie statecznika z widoczną nań szachownicą było oczywistą manipulacją – chciano jak najdłużej pozostawić dowód identyfikacyjny wraku. Podczas kiedy inne dowody niszczono – to nawet na oczach kamer TVP Info. Drugi dowód medialny to zdjęcia video robione bezpośrednio po alarmie. Trzeci dowód to zdjęcia agencyjne. Te jednak musiały być weryfikowane z obrazami video pierwszych godzin.
Kolejnym dowodem , czy punktem odniesienia są – a raczej były – różnorakie wypowiedzi publiczne władz nt. wszelakich okoliczności katastrofy. Oczywistym jest, że jakakolwiek okoliczność wypadku, a komentowana przez władze, nie posiada znamion wiarygodności. To jest tu jednak bez znaczenia. Wypowiedz taka – nawet kłamliwa - jest zakreślaniem wielkości i granic obszaru problemu jako całości i jest niezbędnym gruntem do jakiejkolwiek analizy. Należy zatem przyjąć jako określone – wyartykułowane - stanowiska strony oficjalnej w sprawie „katastrofy”, jako niezbędne merytoryczne odniesienia. Tu zakładamy – zgodnie z powyższym, że wg. władz: samolot TU-154M, na chwile przed uderzeniem w ziemie, dokonał obrotu – wokół osi X - do pozycji na plecy i tak rozbił się. Pierwszym elementem samolotu, który tak dotkną ziemi był ogon, część tylna kadłuba.
Polanę, na której odkryto wrak, określa się geometrycznie osiami XYZ – tak jak samolot w locie normalnym Wg . F100 – vide infra. Początek współrzędnych w Centrum Uderzenia wg F103 – vide infra.
Polana koło lotniska w Smoleńsku oraz samolot w locie normalnym są określone parametrami Wg F100 – vide infra:
<
F100
X- w kierunku lotniska (zachód)
Y - w kierunku na południe
Z – pionowo do góry.
(oba kierunki X;Y odchylone ok 30 stopni licząc od osi X do osi Y.
Skrzydło – profil – składa się między innymi z Krawędzi Natarcia (nos)
Oraz Krawędzi Spływu (tył skrzydła). Skrzydło posiada pow. Górna – u góry w locie normalnym, pow. dolną u dołu w locie normalnym. Krawędź Natarcia jest zawsze skierowana do przodu. Samolot bowiem nie możne poruszać się do tyłu. To w przeciwieństwie do np. samochodu. Uwaga ta nie jest w swej treści przerysowana. Podkreśla ona wagę spostrzeżenia; jeżeli skrzydło leci krawędzią natarcia do przodu to spadając na ziemie wynikiem katastrofy lub podobne, także powinna leżeć podobnie, czyli krawędzią natarcia do przodu. To w ramach oczywistej kalkulacji rozrzutu losowego.
Całość TU-154M 101 jest podzielona na sekcje numeracja sekcji kadłuba wg F101- vide infra. Np. Sxx.
F101
F101 exp.
Szkic sytuacyjny zalegania wraku tupolewa wg. F103
F103
Powyższy szkic F103 jest zrobiony na bazie zdjęcia satelitarnego wg. F105
F105
F103b.
Powyższy szkic F103b jest zrobiony na bazie zdjęcia satelitarnego wg. F105
Ułożenie części wraku TU-154M.
Skrzydło lewe oraz prawe ( podwozia główne - również).
1. Krawędzie natarcia skrzydeł są zwrócone do tylu (czerwone strzałki) – niezgodnie z kierunkiem lotu samolotu jako całości (duża czarna strzałka).
2. Spoczywanie skrzydeł (z podwoziami głównymi) odbywa się do góry nogami. A powinny być – losowo rozrzucone – np. przewrócone lub mieć np. podwozia oderwane od skrzydeł, etc.
3. Przemieszczenie Skrzydła Prawego – końcówki - w stosunku do części Skrzydła Prawego przy kadłubowego . To w tym aspekcie, że obie te części skrzydła stanowiły jedność w płaszczyźnie zniszczenia ( przecięcia) A-A. F103. Końcówka SP nie powinna leżeć po tej stronie . To przy spoczywaniu „do góry nogami” .
4. Skrzydło Prawe – Końcówka jest dodatkowo przecięta po zderzeniu z pniem drzewa przekrój B-B na F103. Wg F106,F107,F108.
F106.
F107.
F108.
Należy zauważyć, że przecięcie B-B nastąpiło, począwszy od Krawędzi Spływu do Krawędzi Natarcia, czyli ta cześć skrzydła leciała „tyłem”. Co jest bardzo istotne to fakt, ze skrzydło to leciało do tylu od wschodu na zachód. Skutkiem uderzenia w pień zostało przecięte wg B-B i obróciło się wg. osi (polany) Z od osi X do Y o ok. 90 stopni.
Wynika to ze śladów odarcia kory na pniu od strony wschodniej Wg F109, F110.
F109.
F110
Zauważenie kierunku uderzenia skrzydłem w drzewo ma znaczenie przy analizie
Procesu inscenizacji miejsca katastrofy. Okazuje się, że wszystkie elementy płata
Zostały ułożone jednakowo – „pod linijkę”!
Kadłub.
5. Kabiny pilotów nie ma. Nie znaleziono jej ani na zdjęciach z lasku przy lotnisku,
Ani w miejscu składowiska wraku.
6.Sekcja S23-S30 F150 F151 – opiera się na słabych drzewach lub krzakach. a jest fragmentem WYRWANYM z całości kadłuba (cześć salonki prezydenta).
F150
F151
7. Pozostałe części kadłuba przedniego i środkowego S36-S55 praktycznie są niemożliwe do zlokalizowania.
Zdjęcia z miejsca katastrofy ukazują głownie wielkie kłębowiska porwanych blach,
Kabli, izolacji etc. Jest to prosty dowód użycia ładunków wybuchowych. Wnętrze kabiny zostało – wydmuchane na zewnątrz.
F152
A przecież uderzenie o ziemie sprawia, że następuje wyrażana kompaktacja elementów wraku to przy oczywistym rozbiciu konstrukcji i jej podziale.
8. Kadłub w części spoczywającej na skrzydłach ( płacie dolnym środkowym) jest częścią integralną skrzydła i jako taki powinien pozostać na tym płacie – nawet przy dużym uderzeniu. Zachowały się jednak tylko te części kadłuba, które zaczynają się od okolicy krawędzi spływu. S50-65. Fakt ten możne być poszlaką do analizy nt. koncepcji przyjęcia podziału wraku podczas jego fragmentacji. Waga i wielkość elementów mogły mieć znaczenie dla sposobu podrzucenia tych fragmentów na polanę. Piszemy o tym na końcu. To zaś przypuszczalnie odsłania wiele innych ważnych okoliczności.
Kadłub - Część tylna.
9.Sekcja S55-S66 leży ziemi w relacji geometrycznej do sekcji S67-S83
Można założyć , że S55-S66 jest ułożona tyłem do kierunku lotu.
10.Kadłub (ogon) S67-S83 , F112 nie wykazuje specjalnych uszkodzeń – tytułem „silnego uderzenia w ziemie” – co wg. sprawców zamachu miałoby uzasadniać
oderwanie tego ogona od kadłuba tylnego. Silnik prawy F153,
F153
który spoczywa obok , ogona nie mógł być oddzielony od konstrukcji silami uderzenia ogona w ziemię.
Wirnik nie kręcił w momencie kontaktu z ziemia, więc silnik nie pracował.
Ogon F112 podobnie do skrzydeł, leci tyłem do kierunku lotu samolotu jako całości. Znajduje się w pozycji do góry nogami – tak jak skrzydła.
F112
W ogonie zamontowana była czarna skrzynka, wnętrze jest zdewastowane lecz wiele Elementów – trzyma się , skrzynka jak wiemy wypadła ( omawiamy to dalej)....
megur