biuletyn-dws-2009-04-v2.pdf

numer 4 – wiosna 2009

Jak zwykle – autorzy „starzy” i debiutanci.

Marcin Strembski drążąc historię zastosowania Bf 109

w Szwajcarii już niedługo chyba dokopie się gdzieś w oko-

lice Zurichu… Ale warto – moim skromnym zdaniem jest

coraz ciekawiej. Przy okazji w imieniu Autora i redakcji

powtórzę podziękowania Helmutowi Schmidtowi ( http://

lyingart.twoday.net ) za udostępnienie ilustracji.

Druga część opowieści Krzysztofa Haładaja o polskich

Mauserach też godna uwagi. Ciekawe czym krzyhal zaj-

mie się w następnej kolejności?

Debiutant Sławomir Walenczykowski przypomina nie-

co zapoznaną historię działań w dolinie Valdres w środko-

wej Norwegii. To przyczynek do pewnej releksji – jak mało

w gruncie rzeczy wiemy o drugiej wojnie.

Jan Baryłko tym razem – głównie w oparciu o materiały

z lexikon-der-wehrmacht, ale nie tylko – przedstawia jed-

nostki propagandowe armii niemieckiej. Nader interesują-

ca to lektura. Aż marzy się, by znalazł się ktoś obeznany

z analogicznymi formacjami w – dajmy na to – RKKA.

Kolejny debiutant, Marek Gabryszuk, podjął próbę (stąd

ta dyskusyjność w podtytule) odtworzenia organizacji fran-

cuskiego pułku piechoty z lat 1939-1940. Na ile udaną, niech

osądzą czytelnicy. Warto na pewno podyskutować, tym bar-

dziej że to naprawdę mało znane w Polsce zagadnienia.

Marcin Skrzypacz tym razem na lądzie – artyleria Le-

gionów Polskich. Mam nadzieję, że to pierwsza (nomen

omen) jaskółka pierwszowojennych tekstów.

Paweł Piwoński – jak zwykle o „Niemcach” w Japonii.

Krótko, ale treściwie.

I już zupełnie na koniec – bardziej niż zwykle rozrośnięty

dział recenzji… Łukasz Pasztaleniec z aptekarską dokład-

nością pochyla się nad kolejnymi tekstami o swoim idolu.

Rafał Białkowski zaś jak walec parowy miażdży książkę

pewnego utytułowanego autora.

Tadeusz Zawadzki (TZaw1)

Biuletyn

DWS.org.pl

spis treści

Marcin Strembski (net_sailor)

Bf 109 F w Szwajcarii................................. 2

Pilatus – utracona szansa?

Glosa do losów szwajcarskich Bf 109 ................. 5

Krzysztof Haładaj (krzyhal)

Polskie Mausery. Część druga: karabinki .............. 6

Sławomir Walenczykowski (Slavomir)

Valdres – Zapomniana bitwa

kampanii norweskiej 1940 .......................... 16

Jan Baryłko (Giovanni)

Propaganda w armii niemieckiej.

Organizacja oddziałów propagandowych i charakter

propagandy przeznaczonej dla żołnierzy............ 20

Marek Gabryszuk (MG75)

Zarys organizacji pułku piechoty armii francuskiej

w 1940 roku. Artykuł dyskusyjny .................... 27

PS Na s. 64 pojawił się nowy tekst. Powody dla których

tak się stało wyjaśniam we wstępie do artykułu. TZ

Marcin Skrzypacz (virtualbob)

Pierwsze działa Wojska Polskiego – artyleria Legionów

Polskich ............................................ 49

Biuletyn.DWS.org.pl

nr 4 – wiosna 2009

Paweł Piwoński (hayabusa)

Junkers Ju 87 A w Japonii ........................... 54

Wydawca, redakcja, DTP:

Tadeusz Zawadzki

biuletyn-dws@pro.wp.pl

Łukasz Pasztaleniec (Janowiak)

Kilka uwag na marginesie pewnego artykułu ........ 55

Glosa do trzech artykułów .......................... 59

Projekt graiczny:

Teresa Oleszczuk

Rafał Białkowski (Zelint)

Recenzja: Lech Wyszczelski, W obliczu wojny.

Wojsko Polskie 1935-1939 ............................ 61

Biuletyn jest bezpłatny. Prawa Autorów są chronione usta-

wami i konwencjami międzynarodowymi.

Kopiowanie, przedruk i wykorzystanie fragmentów obszer-

niejszych niż przewiduje ustawa tylko za zgodą Autorów.

Tadeusz Zawadzki (TZaw1)

Tymoteusza Pawłowskiego „Lotnictwo myśliwskie

w Europie w 1939 r.” Notatki na marginesach ... 64

Biuletyn DWS.org.pl

Bf 109 F w Szwajcarii

Marcin Strembski (net_sailor)

W 1942 r. Szwajcaria znajdowała się w bardzo trudnym pło-

żeniu. Całkowicie otoczony przez III Rzeszę lub jej sojuszników

kraj bardzo starał się zachować neutralność w trwającym świa-

towym konlikcie. Było to tym bardziej trudne, że w dużej mie-

rze Szwajcaria była zależna od dostaw surowców z Niemiec.

Dlatego losy niemieckich załóg i ich samolotów lądujących

na terytorium Konfederacji stanowią ciekawy przykład dość

elastycznego podejścia Helwetów do kwestii internowania.

Incydent z dwoma Messerschmittami bardzo się umiędzyna-

rodowił angażując w sprawę coraz więcej zainteresowanych

stron, ale wszystko po kolei…

Typ W.Nr. Oznaczenie Jednostka Pilot

Bf 109 F-4/Z 7605 „niebieska 10” 10.(Jabo)/JG 2 Fw Martin

Villing

Bf 109 F-4

7197 „biała 9”

10.(Jabo)/JG 26 Ogfr Heinz

Scharf

Oberstem Helmutem Grippem. To ostatnie było o tyle istotne,

że pozwoliło oddalić od lotników podejrzenie o dezercję. Poza

tym, mieli oni niemal pełną swobodę poruszania się po okoli-

cy, a lokalna mniejszość niemiecka złożyła się nawet na cywil-

ne ubrania dla obu pilotów i wypłatę comiesięcznej pensji (jej

wysokość była zróżnicowana zależnie od rangi).

Ta sielanka nie trwała długo. Miesiąc później, 24 sierpnia,

w Szwajcarii wylądował angielski Mosquito , który wykony-

wał rozpoznanie nad Włochami. Załoga w składzie Flt Lt Gerry

R. Wooll (pilot) i Sgt John Fielden (nawigator) z powodu wycieku

w układzie chłodzenia prawego silnika nie była w stanie powró-

cić do Anglii i wybrała internowanie w neutralnym kraju 1 . O za-

trzymaniu dwóch lotników RAF-u dowiedział się bardzo ener-

giczny 2 attaché lotniczy brytyjskiej ambasady, Air Commodore

Ferdinand „Freddie” West. Rozpoczął on negocjacje mające na

celu zwolnienie załogi rozpoznawczego Mosquito . Ponieważ ca-

łej sytuacji uważnie przyglądali się niemieccy i włoscy dyploma-

ci, Szwajcarzy nie mogli zgodzić się na wypuszczenie lotników.

W myśl prawa międzynarodowego byłoby to potraktowane jako

działanie na korzyść jednej z wojujących stron. Gdy jeszcze trwa-

ły rozmowy w Szwajcarii znalazł się kolejny zbłąkany samolot.

Był to włoski Fiat G.50bis A.S. (M.M. 6158), którym 21 września

Maresciallo Alfredo Porta wylądował na lotnisku w Emmen 3 .

CI WSPANIALI MężCZyźNI…

Późnym popołudniem 25 lipca 1942 r. z podparyskiego lot-

niska Le Bourget wystartowały do lotu transferowego dwa my-

śliwce Bf 109 F zwane popularnie Friedrichami. Za ich sterami

zasiadali Feldwebel Martin Villing i Obergefreiter Heinz Scharf z

Ergänzungs-Jagdgruppe Süd . Plan lotu wskazywał jako punk do-

celowy lotnisko München-Riem. Po drodze przewidziano tylko

krótki postój na zatankowanie maszyn we Freiburgu. Jednak

jeden z pilotów, Fw Villing, miał własne plany, umyślił sobie bo-

wiem wykonać przy okazji przelot nad rodzinną miejscowością

Stockach. Aby odwiedzić to położone nad brzegiem Jeziora

Bodeńskiego miasteczko trzeba było nadłożyć nieco drogi i

polecieć bardziej na południe. To nieznaczne w sumie naru-

szenie dyscypliny nie miałoby zapewne żadnych negatywnych

skutków, gdyby nie napotkany nad Francją front atmosferycz-

ny. Spowodował on, że obaj piloci chcąc uniknąć burzliwej po-

gody obrali jeszcze bardziej południowy kurs. Tym sposobem

dwa zagubione Friedrichy znalazły się nad Szwajcarią. Co gor-

sza, w myśliwcach kończyło się paliwo i trzeba było szukać do-

godnego miejsca do lądowania. Przez okno w chmurach piloci

dostrzegli duże miasto – Berno. W pobliżu położone było pod-

miejskie lotnisko Belp, na którym jako pierwszy wylądował Fw

Villing. Do tej pory wiernie mu sekundujący Ogfr Scharf uznał

pas za zbyt krótki i odleciał szukać dogodniejszego lądowiska.

Powrócił jednak po kilkunastu minutach i, gdy okazało się, że

samolot Villinga już skołował z pasa, wylądował dosłownie na

ostatnich kroplach paliwa, kończąc dobieg z zatrzymanym sil-

nikiem. Obaj piloci zostali internowani.

Szwajcarzy obeszli się z Niemcami nad wyraz uprzejmie.

Zakwaterowano ich w hotelu oraz umożliwiono kontakt

z lotniczym attaché działającym przy niemieckiej ambasadzie,

1 De Havilland D.H. 98 Mosquito PR Mk.IV kod G-Ly (s/n DK310) z 1 PRU. Był to

pierwszy rozpoznawczy Mosquito, który lądował na obcej ziemi. Przed lądowa-

niem załoga przystąpiła do przykrego obowiązku konsumpcji map fotografo-

wanych rejonów. Mimo, że mapy były wykonane z jadalnego ryżowego papieru,

z powodu nudności (słynna angielska kuchnia!) lotnikom nie udało się dokoń-

czyć dzieła zniszczenia i Szwajcarom dostały się mniej ważne fragmenty mapy.

Tuż po lądowaniu w Belp pilot próbował jeszcze zniszczyć samolot strzelając

w zbiorniki paliwa, lecz jak na złość „drewniane cudo” nie chciało się zapalić.

2 Pod tym eufemizmem kryje się aktywna działalność na rzecz brytyjskiego wywia-

du. Ten niepozorny kaleka (podczas I WŚ stracił nogę) musiał zaleźć Niemcom moc-

no za skórę skoro zdecydowali się wyznaczyć nagrodę za jego głowę. Na szczęście

A/Cdre West poruszał się po Szwajcarii wyłącznie w towarzystwie ochroniarzy.

3 Tego dnia włoski pilot wraz z czterema kolegami miał przeprowadzić nowo

wyprodukowane myśliwce z Turynu do szkoły lotniczej w Ghedi. Niestety wkrót-

ce po starcie, z powodu gęstego zachmurzenia, Porta stracił z oczu swoich to-

warzyszy. Nie zdając sobie sprawy z tego, że w jego myśliwcu doszło do awarii

kompasu (jak się później okazało odchylenia od prawidłowego kursu dochodzi-

ły do 75 stopni!) kontynuował samotny lot. Gdy wskaźnik paliwa zaczął wskazy-

wać rezerwę pechowy pilot zdecydował się przyziemić na najbliższym dostęp-

nym lotnisku. Dopiero podczas podejścia do lądowania zauważył szwajcarskie

oznakowania na zaparkowanych przy pasie samolotach, ale niski poziom paliwa

numer 4 – wiosna 2009

Biuletyn DWS.org.pl

To zdarzenie pozwoliło na znalezienie kompromisowego

rozwiązania, satysfakcjonującego każdą ze stron. Ustalono,

że dla zachowania równowagi zostaną zwolnieni wszyscy

lotnicy: dwóch Niemców, dwóch obywateli Brytyjskiej Wspól-

noty Narodów 4 i jeden Włoch. Pierwsi wyjechali piloci RAF-u.

W zaplombowanym wagonie kolejowym przejechali przez

vichystowską Francję do neutralnej Hiszpanii skąd następnie

odlecieli do Wielkiej Brytanii. 21 grudnia 1944 r. Villing i Scharf

zostali odstawieni do granicy Rzeszy. Tego samego dnia do

Włoch powrócił także Alfredo Porta 5 .

…I ICH LATAJąCE MASZyNy

Urządzenie do „zimnego rozruchu”: 1) zawór przelotowy NW 4,

2) kolanko, 3) przewód pobierający paliwo 4) przewód wstrzyku-

jący paliwo do obiegu smarnego (zakończony dyszą), 5) zacisk,

6) blaszka mocująca

W przeciwieństwie do pilotów z samolotami postępowano

bardzo restrykcyjnie. Chociaż Friedrichy wzbudziły w Szwaj-

carii spore zainteresowanie początkowo nie wykonywano na

nich żadnych lotów. Jedynie poszczególne elementy płatow-

ców zostały dokładnie zmierzone i opisane.

Oba Meserschmitty przystosowane były do roli Jabo ( Jagd-

Bomber ) – miały podkadłubowe pylony ETC 500/IX b służące do

przenoszenia pojedynczej bomby i panele sterujące ZSK 224 A

w kabinach. W obu płatowcach na tylnej części kadłuba znajdo-

wały się cztery zewnętrzne sztabki, które wzmacniały połącze-

nie kadłuba ze wspornikiem usterzenia. Bf 109 F-4/Z W.Nr. 7605

zewnętrznie odróżniał się jedynie kolistymi wnękami podwozia

głównego. Większe różnice kryły się wewnątrz konstrukcji. Po-

nieważ egzemplarze oznaczone literą Z miały dodatkowo insta-

lację GM-1, która pozwalała na zwiększenie mocy silnika w lo-

cie na dużej wysokości to W.Nr. 7605 także takową posiadał 6 .

O dziwo ta instalacja nie wzbudziła większego zainteresowania

Helwetów. Dużo ciekawsze okazało się urządzenie do „zimnego

rozruchu” ( Mischanlage ), które wydatnie ułatwiało uruchomie-

nie silnika przy niskiej temperaturze dzięki rozrzedzeniu oleju

po dodaniu do obiegu niewielkiej ilości paliwa 7 . Ta niewątpliwie

przydatna w alpejskim klimacie innowacja została zarekomen-

Pancerny zagłówek stosowany na Bf 109 F. Jego konstrukcja była

dla Szwajcarów punktem wyjścia do stworzenia analogicznej

ochrony dla pilotów Emili

dowana do wprowadzenia na szwajcarskich myśliwcach, ale

niestety dalszy bieg sprawy nie jest znany.

Podczas oględzin sporo uwagi poświęcono również silne-

mu opancerzeniu kokpitu, na które składały się 60-mm szyba

pancerna (zamocowana na wiatrochronie) oraz stalowa płyta

chroniąca głowę i ramiona pilota (umieszczona w środkowej,

odchylanej części oszklenia kabiny). Później pancerny zagłó-

wek o podobnej konstrukcji zabudowano eksperymentalnie

na jednym z własnych Bf 109 E. Na próby z opancerzeniem

Emili zdecydowano się bardzo późno bo dopiero w 1945 r.

Jednak mimo wyprodukowania pewnej ilości pancernych

płyt, do ich upowszechnienia nie doszło.

Pod koniec lutego 1943 r. samoloty zostały rozmontowa-

ne i przewiezione do zakładów F+W Emmen ( Eidgenössische

Flugzeugwerk Emmen) gdzie je ponownie złożono. Tam na po-

czątku marca oglądała je niemiecka delegacja ze znanym nam

już Oberstem Helmutem Grippem na czele. Ta inspekcja miała

związek z trwającymi właśnie negocjacjami w sprawie zaku-

pu obu myśliwców przez szwajcarskie lotnictwo. EMD ( Eidg.

Militärdepartment ) proponowało cenę, za jaką niegdyś naby-

to Bf 109 E-3a, czyli 300 000 franków szwajcarskich za sztukę.

Najwyraźniej Niemcy uważali, że nowocześniejsze myśliwce

są warte o wiele więcej i nie zgodzili się na te warunki. Później

ciężar negocjacji przeniósł się na pomysł wymiany internowa-

nie pozostawiał już wyboru (właściwie paliwomierz też nie działał zupełnie pra-

widłowo, bowiem w zbiornikach pozostało jeszcze 156 litrów paliwa).

4 To określenie jest chyba najbardziej ścisłe, ponieważ z tej dwójki tylko Sgt

John Fielden był Brytyjczykiem natomiast Flt Lt G. R. Wooll pochodził z Kanady.

5 Z całej piątki tylko dwóch pilotów przeżyło wojnę. Po powrocie Fw Villing do-

stał przydział do JG 5. Walcząc w szeregach tej jednostki, stacjonującej na dale-

kiej północy, został asem z 21 zwycięstwami powietrznymi. Po wojnie powrócił

do rodzinnego Stockach. Flt Lt Woolla w lutym 1943 r. odesłano do Kanady gdzie

został oblatywaczem w tamtejszych zakładach produkujących Mosqiuto. Po za-

kończeniu wojny zakupił farmę i zabrał się za uprawę ziemi.

6 System doładowujący składał się z butli ze skroplonym podtlenkiem azotu

umieszczonych w skrzydłach, za wnękami podwozia i przewodów doprowadzają-

cych ciecz do silnika. W literaturze często przyjmuje się, że Bf 109 F-4 z GM-1 wy-

różniały się głębszą chłodnicą oleju i śmigłem o szerszych łopatach. Zdjęcia W.Nr.

7605 tego nie potwierdzają. Egzemplarz ten ewidentnie miał standardową chłod-

nicę Fo 827 i śmigło VDM 9-12010 A, przez co z zewnątrz był nie do odróżnienia

od pozostałych Friedrichów. O obecności instalacji na tym samolocie świadczy za-

chowana dokumentacja ( Bordbuch ) i zdjęcie maszyny z uniesioną pokrywą silnika,

na którym widać przewód doprowadzający podtlenek azotu do sprężarki silnika.

7 Sercem układu był zawór NW 4, które w trakcie rozruchu silnika pobierał

paliwo z przewodu zwrotnego pompy wtryskowej i doprowadzał je do układu

smarnego silnika. Ilość dodawanego paliwa była regulowana czasem wtrysku

(urządzenie pracowało ze stałą wydajnością 1 litra w ciągu 22 s).

W samolotach bez tej instalacji mieszankę oleju z benzyną trzeba było przygo-

tować przed startem i napełnić nią zbiornik oleju. Ważne było ścisłe zachowa-

nie odpowiednich proporcji i ilości obu składników – stosownie do tempera-

tury zewnętrznej i przewidywanego czasu lotu. Jeśli przed lotem okazało się,

że którykolwiek z tych parametrów uległ zmianie należało przygotować nową

mieszankę. Nic więc dziwnego, że system pozwalający na elastyczne sterowanie

składem mieszanki spotkał się z takim zainteresowaniem.

numer 4 – wiosna 2009

Biuletyn DWS.org.pl

Próba rekonstrukcji malowania Bf 109 F-4/Z W.Nr. 7605 – wiosna 1943 r.

Na podstawie fotograii fragmentów płatowca można stwierdzić, że górne i boczne powierzchnie maszyny zostały pokryte farbą KW 1

(szwajcarskim odpowiednikiem RLM 70). Powierzchni dolnych najprawdopodobniej nie przemalowywano, pozostawiając je w kolorze RLM 76

z żółtą dolną osłoną silnika. Na znanych zdjęciach zwraca uwagę brak podkadłubowego pylonu bombowego.

nych Friedrichów na dwa używane Emile. Zaletą tego rozwią-

zania było zdecydowane uproszczenie przyszłej eksploatacji

tych samolotów we Fliegertruppe , która dysponowała już lotą

myśliwców tej wersji. Ponieważ produkcja Emili zakończyła

się w 1941 r., Niemcy wytypowali do wymiany dwa używane

w szkolnictwie Bf 109 E-7 8 . Niestety uzgodniona już transakcja

została w ostatniej chwili odwołana przez stronę niemiecką

i wymiana nie nastąpiła 9 .

Friedrichy do końca wojny były składowane w Emmen.

W 1943 r. zostały tylko przemalowane w szwajcarskie barwy

(być może miało to związek z nadziejami na ich pozyskanie dla

Fliegertruppe ). Jednakże nie stanowiły one własności Szwajca-

rów, więc nie przydzielono im kodów rejestracyjnych. Nastąpi-

ło to dopiero w 1946 r., gdy pokonane Niemcy miały większe

problemy, niż upominanie się o dwa internowane samoloty.

I tak samolot W.Nr. 7605 otrzymał numer J-715 a W.Nr. 7197

oznaczono kodem J-716 10 . Wtedy też pozwolono sobie wy-

konać na nich kilka lotów, lecz myśliwce nigdy nie traiły do

jednostek liniowych. Ostatecznie Friedrichy zostały skreślone

ze stanu z dniem 28 maja 1948 r. i wkrótce złomowane.

Marcin Strembski(net_sailor)

Osché Philippe, Les Messerschmitt 109 Suisses. The Messer-

schmitt Bf 109 in Swiss Service , „Avions” Hors Série No 4, 1996

Kozaczuk Władysław, Białe krzyże przeciwko czarnym: Szwajcaria

w czasie II wojny światowej , Oicyna Polestar-Maccovey 2000

Instrukcje:

Me 109 F Ersatzteil-Liste, April 1941

Das Anlassen von Flugmotoren im Winter, Geräte-Handbuch

(Stand August 1942), Ausgabe September 1942

PS – Poprawki i uzupełnienia

W poprzednich artykułach znalazły się pewne nieścisłości,

które niniejszym prostuję.

W artykule „Takie same, ale inne… Bf 109 E w Szwajcarii”

(Biuletyn nr 2) na str. 17 błędnie przypisałem oproilowany

otwór na grzbiecie kadłuba zaworowi odpowietrzającemu in-

stalacji paliwowej. W rzeczywistości otwór służył do wentylacji

przedziału bagażnika za kabiną pilota, w którym umieszczono

dodatkowy akumulator zasilający radio. Opary ulatniające się

z tego akumulatora mogły doprowadzić do zatrucia pilota,

dlatego niezbędne było wykonanie otworu wentylacyjnego.

Na tej samej stronie w przypisie 8 znalazła się – za jednym ze

źródeł – informacja że Me 109 D miały radiostacje typu FG II.

Za sprawą chochlika drukarskiego z oryginalnego tekstu znik-

nęło „V”, i z siódemki zrobiła się rzymska dwójka. Faktycznie

samoloty te były fabrycznie wyposażone w niemieckie radio-

stacje FG VII (FuG VII) umożliwiające komunikację głosową.

Niestety z powodu niezgodności częstotliwości nie mogły być

wykorzystywane do łączności ze stanowiskami naziemnymi.

Artykuł o Bf 109 G (Biuletyn nr 3) należy uzupełnić informa-

cją, że zamiana celowników na Revi C/12 D jest mocno akcento-

wania w szwajcarskiej literaturze przedmiotu, jednak z powodu

szczupłości materiału fotograicznego dotychczas nie znala-

złem jej potwierdzenia. Przeciwnie, na nielicznych fotograiach

kokpitów szwajcarskich maszyn widać celowniki Revi 16 B. Np.

w instrukcji Me 109 G Betriebsvorschift z 18.09.1944 r. ilustrowanej

zdjęciami „wzorcowego” Gustawa ewidentnie widnieje celownik

Revi 16 B, ale też wskaźnik ANF 2 co może sugerować, że udoku-

mentowany samolot był internowaną maszyną niemiecką.

Za niedociągnięcia serdecznie wszystkich przepraszam. M.S.

I am very grateful to Mr. Helmut Schmidt for making the

Bf 109 F proile. I would like to thank for his patience in fuli-

ling my directions and introducing corrections.

Bibliograia:

Hoch Georg, Messerschmitt Me 109 in Swiss Air Force Service , 2008

8 Znane są ich numery seryjne: 3198 i 4973. Pierwszy z nich (W.Nr. 3198) był jak

na wojenne warunki dość wiekowy – został zbudowany w 1939 r. jeszcze jako E-1

i potem przebudowany na E-7. Drugi pochodził z końcowej serii produkcyjnej.

9 Dla kontrastu można przytoczyć losy wspomnianego wcześniej Mosquito s/n

DK310. W sierpniu 1943 r. Szwajcarzy uzyskali zgodę brytyjskiego rządu na wy-

konanie na nim lotów zapoznawczych (otrzymał wtedy kod E-42). Rok później

zakupili ten samolot. Następnie Mosquito został wypożyczony Swissairowi do

nocnych lotów kurierskich (nosił wtedy cywilną rejestrację HB-IMO). Zanim cy-

wilni piloci ukończyli szkolenie pomysł nocnych lotów upadł i maszynę zwróco-

no Fliegertruppe gdzie służył pod oznaczeniem B-4. Po poważnej awarii jednego

z silników, w sierpniu 1946 r. maszyna została ostatecznie uziemiona i posłuży-

ła jako źródło części zamiennych dla drugiego latającego Mosquito (kod B-5).

Ostatecznie 1 lipca 1951 r. samolot skreślono ze stanu i złomowano.

10 Brak jest jednak przesłanek, aby sądzić, że te kody zostały kiedykolwiek na-

malowane.

numer 4 – wiosna 2009

Biuletyn DWS.org.pl

Pilatus – utracona szansa?

Glosa do losów szwajcarskich Bf 109

Marcin Strembski (net_sailor)

Pobyt dwóch Friedrichów w Szwajcarii jakkolwiek interesu-

jący, był tylko epizodem nie mającym dla Helwetów większe-

go znaczenia. Nawet wymiana tych samolotów na dwa Emile

zasadniczo nie poprawiłaby sytuacji sprzętowej, która z roku

na rok robiła się coraz gorsza. Na początku 1942 r. dowódca

szwajcarskiego lotnictwa, Oberstdivisionär Hans Bandi otwar-

cie stwierdził to o czym wszyscy wiedzieli od dawna – Morane

D-3800/3801 będący podstawowym samolotem myśliwskim

jest przestarzały i nie nadaje się do służby liniowej. Gotowość

bojowa kilkudziesięciu zakupionych przed wojną Emili też

nie przedstawiała się imponująco. Z braku części zamiennych

blisko połowa Messerschmittów była uziemiona. Co prawda

w zakładach Dolug zostały zainicjowane prace nad na wersją

rozwojową D-3801 z mocniejszym silnikiem tj. D-3802 jed-

nak na konkretne efekty tych działań trzeba było poczekać aż

do… 1946 r.!

Czy była szansa na uniknięcie tej przykrej sytuacji? Aby

odpowiedzieć na to pytanie musimy się cofnąć do 16 grud-

nia 1939 r., kiedy to w Szwajcarii została zarejestrowana nowa

irma lotnicza – Pilatus Flugzeugwerke A.G. Założona przez

znanych przemysłowców Georga M.E. Bührle i Antoine Gazda

fabryka początkowo składała się z samych biur, lecz w marcu

1940 w Stans koło Lucerny rozpoczęła się budowa hal produk-

cyjnych. Jednocześnie trwały poszukiwania zamówień, zarów-

no w kraju, jak i za granicą. Za sprawą posiadającego rozległe

powiązania w Rzeszy Georga Bührle zarząd irmy nawiązał

kontakt z zakładami Messerschmitta w Augsburgu, które nie

mogąc podołać zamówieniom RLM ( Reichsluftfahrtministe-

rium ) właśnie szukały sposobów na zwiększenie produkcji

swojego sztandarowego myśliwca Bf 109. Nic dziwnego, że

przedstawiciele Messerschmitta chętnie podchwycili pomysł

sprzedaży Szwajcarom licencji jego na wytwarzanie. Począt-

kowo była mowa o licencji na Bf 109 E jednak zamówienia na

tą wersję powoli się kończyły, a w drugiej połowie 1940 r. na

taśmy produkcyjne powoli wchodził Bf 109 F, zatem dalsze

rozmowy dotyczyły już produkcji tego ostatniego. Podczas

negocjacji Niemcy postawili jednak dość istotny warunek –

wszystkie wyprodukowane przez Pilatusa myśliwce zostaną

odkupione przez III Rzeszę (proponowana cena za uzbrojony

samolot wynosiła 200 000 CHF). O ile taka sytuacja nie prze-

szkadzała szwajcarskim przemysłowcom to rząd Konfederacji

miał na ten temat inne zdanie, nie godząc się na produkcję

samolotów na rzecz jednej z wojujących stron. Na polece-

nie EMD dalsze rozmowy zostały zerwane. W ukończonych

Szwajcarski lekki bombowiec i rozpoznawczy EKW C-35,

jego podzespoły były produkowane m.in. w zakładach Pilatus A.G.

w czerwcu 1941 r. zakładach Pilatusa rozpoczęła się produkcja

podzespołów do rodzimego samolotu obserwacyjnego EKW

C-35 oraz odbywały się remonty szkolnych Bf 108. To ostatnie

było o tyle istotne że ukształtowało proil produkcyjny irmy

na następne dziesięciolecia.

Wracając do 1942 r. to warto zaznaczyć, że w połowie tego

roku RLM straciło zainteresowanie kolejnymi Bf 109 F zama-

wiając nowsze Gustawy. Gdyby rok wcześniej Pilatus podjął

licencyjną produkcję Friedricha, byłby to idealny moment na

rozwiązanie współpracy z Niemcami i rozpoczęcie dostaw tych

samolotów do Fliegertruppe . Miesięczny potencjał produkcyj-

ny fabryki na poziomie 10–15 myśliwców pozwoliłby na prze-

zbrajanie co miesiąc minimum jednej Fliegerkompanie . Jedno-

cześnie zapewniłoby to regularne dostawy części zamiennych

uniezależniając Szwajcarów od zewnętrznych źródeł.

W przypadku podjęcia licencji na Friedrichy niewyklu-

czone, że nowe myśliwce traiłyby do Fliegertruppe jeszcze

wcześniej. Być może w toku rozmów udałoby się wynegocjo-

wać, że np. co drugi lub co trzeci wyprodukowany samolot

przejmowaliby Helweci. Warto w tym miejscu przypomnieć,

że takie umowy licencyjne z augsburską wytwórnią podpisy-

wali np. Węgrzy na Bf 109 G.

Marcin Strembski

(net_sailor)

numer 4 – wiosna 2009

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: