zbs61.pdf

Struzik kontra Janosik ● Autostra t y



www.zbs.net.pl ISSN 1896-4079 

niezależny dwumiesięcznik poświęcony kolei na Mazowszu WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2012 Nr 5 (61)



PKP nie ukrywa,

że dla części dworców

jedynym pomysłem

jest rozbiórka

DWORZEC W NOWYM DWORZE MAZOWIECKIM ROK PRZED WYBURZENIEM



Z Biegiem Szyn Nr 5 (61) SKOMUNIKOWANIA



► CYTAT NUMERU

► INDEKS

161 tys. pasażerów skorzystało

z lotniska Modlin między 16 lipca

a 15 sierpnia, a więc przez pierwszy

miesiąc funkcjonowania tego portu

lotniczego.

„ Chcemy wymusić na Polskich Liniach Kolejowych lepszą efektywność

– by środki z opłat od przewoźników były wydawane w większym stopniu

na poprawę infrastruktury, a nie przejadane ”

Andrzej Massel , WICEMINISTER TRANSPORTU, BUDOWNICTWA

I GOSPODARKI MORSKIEJ DS. KOLEI , w „Dzienniku Gazecie Prawnej”

Euro-sukces,

którego nie było

PolskiBus wypowiada

kolei wojnę o radomian

Region

_______________________________________________________________________________

Majowy długi weekend istotniej wpłynął

na wzrost liczby pasażerów niż odbywające się

w czerwcu mistrzostwa Euro 2012

PolskiBus uruchomił kursy łączące dwa największe miasta

województwa mazowieckiego – Warszawę i Radom. Czy to

plan przewoźnika, aby przejąć pasażerów w związku z

nadchodzącą uciążliwą modernizacją linii kolejowej?

Między radomskim dworcem PKS a warszawską stacją metra

Wilanowska PolskiBus realizuje w dni robocze po 12 kursów w

każdym kierunku (w weekendy po sześć) – czas jazdy to 1 godz.

45 min. Pod względem liczby kursów uruchomiona z początkiem

sierpnia relacja Warszawa – Radom znalazła się na drugiej

pozycji po kluczowej dla firmy PolskiBus trasie Warszawa –

Gdańsk, gdzie autobusy jeżdżą co godzinę (15 kursów w każdym

kierunku). Licząca 100 km relacja Warszawa – Radom to nowy

trend w sieci połączeń PolskiBus. Od rozpoczęcia działalności w

czerwcu 2011 r. opierała się ona na kilkusetkilometrowych

trasach ponadregionalnych i zagranicznych.

Wygląda na to, że PolskiBus – uruchamiając połączenie

między Warszawą i Radomiem – chce stworzyć alternatywę dla

kolei. Na linii kolejowej łączącej dwa największe miasta regionu

pociągi kursują coraz wolniej, a ponadto wkrótce rozpocząć ma

się jej uciążliwy remont – od lipca 2013 r. zamknięty dla ruchu

ma zostać 28-kilometrowy odcinek Radom – Dobieszyn (pociągi

pojadą objazdami oraz będą zastępowane przez autobusy).

Tymczasem połączenie drogowe Warszawy i Radomia zapewnia

w pełni już dwujezdniowa droga krajowa nr 7 (która w dodatku

na 51-kilometrowym odcinku od mostu na Jeziorce pod Grójcem

do Jedlińska spełnia standardy drogi ekspresowej).

– Z pewnością dla każdego przewoźnika autobusowego

wymarzone są linie, na których stan przewozów kolejowych jest

kiepski, zaś infrastruktura drogowa bardzo dobra – mówi Michał

Wolański z katedry transportu Szkoły Głównej Handlowej. I

choć trasę Warszawa – Radom określa rokującym rynkiem, to

jednak dodaje: – PolskiBus problemy zacznie mieć wtedy, kiedy

infrastruktura kolei się poprawi. Przykład linii Warszawa – Łódź

wskazuje, że po modernizacji pasażerowie wracają na tory.

Podobnie uważa Radomir Jasiński ze stowarzyszenia „Kocham

Radom”: – Na okres remontu magistrali kolejowej na pewno

będzie to jakieś rozwiązanie dla dojeżdżających do pracy. Jednak

docelowo pozycję kolei na trasie Radom – Warszawa uważam za

niezagrożoną – przewiduje Jasiński. Jego zdaniem, wejście firmy

PolskiBus na trasę Warszawa – Radom ostatecznie może

oznaczać zagrożenie przede wszystkim dla mniejszych firm

wożących pasażerów busami.

● Euro 2012 nie wywindowało wyników przewozowych polskiej

kolei. Kibice na stacji Warszawa Stadion (fot. www.ztm.waw.pl)

– Życzyłbym sobie, aby Euro 2012 trwało cały czas – tak podsumował

czerwcowe mistrzostwa w piłce nożnej prezes PKP Intercity Janusz

Malinowski w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym”. – Nie da się

ukryć, że był to dobry miesiąc. Kolejny dobry po maju .

Polska część Euro 2012 trwała od 8 czerwca, kiedy to odbył się

mecz otwarcia Polska – Grecja, do 28 czerwca (półfinał Niemcy –

Włochy). Tuż po ostatnim meczu rozegranym w Polsce, Grupa PKP

poinformowała, że „polska kolej osiągnęła podczas Euro bardzo dobre

wyniki”.

Z danych statystycznych Urzędu Transportu Kolejowego wcale

jednak nie wynika, jakoby czerwiec 2012 r. był dla przewoźników

kolejowych szczególnie dobrym miesiącem. Czerwiec był chociażby

wyraźnie gorszy od maja – w czerwcu polska kolej przewiozła w

sumie 22,91 mln pasażerów, podczas gdy w maju – 24,12 mln.

Tylko z usług PKP Intercity w czerwcu skorzystały 2,89 mln

pasażerów, natomiast w maju pociągami tej spółki podróżowało 3,02

mln pasażerów. Jak pokazują statystyki UTK, majowy długi weekend

istotniej wywindował wyniki przewozowe, aniżeli odbywające się w

Polsce mistrzostwa Europy w piłce nożnej.

Trend ten dotyczy również innych przewoźników. Przykładowo

Przewozy Regionalne w czerwcu przewiozły 8,64 mln podróżnych,

podczas gdy w maju do pociągów spółki wsiadło 9,19 mln

podróżnych. Podobnie Koleje Mazowieckie, które w miesiącu

mistrzostw przewiozły 4,87 mln pasażerów – czyli mniej niż w maju,

kiedy to z pociągów mazowieckiego przewoźnika skorzystało 5,14

mln osób.

Co więcej, pod względem pracy przewozowej (łącznej liczby

kilometrów pokonanej przez wszystkich pasażerów) czerwiec 2012 r.

wypada słabo także w porównaniu z czerwcami w innych latach. W

czerwcu 2012 r. praca przewozowa polskiej kolei wyniosła 1,54 mld

pasażerokilometrów, podczas gdy w czerwcu 2011 r. – 1,62 mld

pasażerokilometrów, a w czerwcu 2010 r. – 1,58 mld

pasażerokilometrów.

Nr 5 (61) Z Biegiem Szyn

SKOMUNIKOWANIA ● 3

_______________________________________________________________________________________________________________________________

Jak w Wiskitkach

o swój węzeł walczyli

Region

__________________________________________________________________________________

„Parowozownia

nas pochłania”

Rozmowa z MARKIEM MOCZULSKIM z obchodzącego

25-lecie działania Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei

_______________________________________________________________________________________________________________________________

W Skierniewicach siłami amatorów i zapaleńców powstaje duże

muzeum kolejowe. Jak udało się przejąć dawną parowozownię

na taki cel?

– W akcie darowizny obiektu na rzecz Polskiego Stowarzyszenia

Miłośników Kolei (PSMK) zostało zapisane, że jest to darowizna z

przeznaczeniem na cel publiczny: zorganizowanie muzeum starej

kolei. Najpierw PKP chciały przekazać parowozownię PSMK w

prezencie. Niestety, tej prostej transakcji przeszkodziła reforma PKP i

powstanie pionu nieruchomości, w którego gestii znalazł się „zbędny”

obiekt. Chcąc przejąć parowozownię zgodnie z prawem, zaczęliśmy

romansować z miastem Skierniewice, aby ono przekazało

skomunalizowany obiekt PSMK. Rada Miasta podjęła nawet stosowną

uchwałę. Niestety, PKP doszły do wniosku, że przekażą

parowozownię skarbowi państwa za długi w podatku VAT. O losie

parowozowni zaczął decydować wojewoda łódzki. Wystąpiliśmy więc

do niego, by przekazał ją PSMK jako darowiznę na cel publiczny. I

tak, dopiero po dziesięciu latach, darowizna stała się faktem.

Władzom przeciętej przez autostradę A2 gminy Wiskitki

udało się przełamać wprowadzaną ostatnio zasadę, że nazwy

zjazdów z autostrad powinny pochodzić od dużych miast.

W liczącej 1,4 tys. mieszkańców gminnej wsi Wiskitki autostrada

A2 krzyżuje się drogą krajową nr 50 (Ciechanów – Płońsk –

Sochaczew – Żyrardów – Grójec – Mińsk Mazowiecki – Ostrów

Mazowiecka), stanowiącą obwodnicę aglomeracji warszawskiej dla

ciężarówek. Na przecięciu tych dróg trwa budowa węzła – jego

otwarcie planowane jest na październik 2012 r. (budowy nie udało

się ukończyć wraz uruchomieniem tego odcinka A2).

Drogowcy poważnie rozważali wprowadzenie dla węzła w

Wiskitkach nazwy pochodzącej od oddalonego o 7 km

powiatowego Żyrardowa liczącego 41 tys. mieszkańców. Zgodnie

bowiem z aktualną polityką Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i

Autostrad, nazwy zjazdów z autostrad powinny pochodzić od

większych miast. – Dotychczasowe nazwy były często przypadkowe,

wzięte na przykład od najbliższej wsi, a powinny kojarzyć się

kierowcom z konkretnym miejscem i ułatwiać orientację w terenie –

tak Maciej Zalewski z łódzkiego oddziału GDDKiA wyjaśniał

zmiany nazw węzłów dokonane wkrótce przed otwarciem odcinka

autostrady A2 ze Strykowa do Warszawy, kiedy to Łyszkowice

zastąpił Łowicz, zamiast Nieborowa pojawiły się Skierniewice, a

Tłuste ustąpiło Grodziskowi Mazowieckiemu.

Na fali tych zmian także na innych odcinkach autostrady A2

pojawiły się takie nazwy jak Poznań-Zachód (dawniej Głuchowo)

czy Konin-Wschód (w miejsce nazwy Żdzary). Z kolei na

autostradzie A1 wprowadzono nazwy Rybnik i Żory, które zastąpiły

wcześniejsze nazwy Bełk i Rowień.

Tymczasem dla mniejszych miejscowości obecność nazwy na

przebiegającej w pobliżu autostradzie to nierzadko sprawa

honorowa. Tak było w przypadku Wiskitek, gdzie miejscowa rada

gminy już w październiku 2010 r. podjęła uchwałę zobowiązującą

wójta do podjęcia „wszelkich dostępnych środków prawnych w

celu niedopuszczenia do zmiany nazwy węzła Wiskitki”.

Jak czytamy w uzasadnieniu uchwały, nazwa Wiskitki

funkcjonuje w świadomości społecznej od początku procesu

planowania autostrady: „We wszystkich dotychczasowych

dokumentach studialnych, uzgodnieniach i decyzjach występuje

nazwa węzeł Wiskitki. Nazwa ta utrwaliła się mocno w

świadomości mieszkańców naszej gminy, ale również w

świadomości Polaków”. – To sprawa ważna, także promocyjnie, na

mapach pojawiać się będzie nazwa Wiskitki – mówił wójt gminy

Wiskitki Franciszek Grzegorz Miastowski lokalnemu portalowi

Żyroskop. Pojawiła się również sugestia, że nazwa Wiskitki

stanowić będzie rekompensatę kosztów społecznych poniesionych

przez mieszkańców tej przeciętej przez autostradę gminy. Urszula

Nelken z GDDKiA przyznała dwumiesięcznikowi „Z Biegiem

Szyn”, że do dyrekcji dotarły apele wójta gminy Wiskitki.

Nie wszędzie jednak nazywanie zjazdów z autostrad sprowadza

się do rywalizacji między małymi miejscowościami położonymi tuż

obok danego zjazdu a większymi i bardziej znanymi miastami z

szerszej okolicy. Przykładowo w Niemczech nierzadko stosuje się

kompromisowe rozwiązanie nazw pochodzących nie od

konkretnych miejscowości, lecz od rejonów geograficznych i

powiatów (Allgäu, Havelland, Spreewald, Uckermark), dolin rzek

(Altmühltal, Inntal, Nuthetal) czy pasm górskich (Vulkaneifel).

Jak udaje się gromadzić ludzi wokół tego przedsięwzięcia?

– Nie prowadzimy naboru. Koledzy, a także koleżanki obserwują, to

co dzieje się w parowozowni, ale także poza nią. Przychodzą i jak ktoś

czuje potrzebę działania, zostaje.

Na ile PSMK w swoich działaniach w Parowozowni Skierniewice

może liczyć na wsparcie publiczne?

– Początkowo całe nasze działanie opierało się na współpracy z PKP.

Pomoc ta była znacząca. Przyszedł jednak rok 2000, a z nim

komercjalizacja i restrukturyzacja przedsiębiorstwa państwowego

PKP. Wówczas skończył się pewien okres naszej działalności.

Kolejny przyniósł większe zbratanie z przemysłem, który pojazdy

szynowe mógł nam przekazywać nieodpłatnie. Od PKP stary tabor

musieliśmy już kupować. Teraz staramy się wykorzystywać środki

publiczne. To za nie udało się w parowozowni wylać betonem

niedokończone kanały, naprawić podłogę w hali, zbudować wrota na

jednym z kanałów, wyremontować lokomotywę Ls40, odbudować

kilka pojazdów szynowych, naprawić niektóre dachy. Obecnie

kończymy remont obrotnicy.

Czy działania PSMK widoczne są również poza parowozownią?

– Przygotowujemy wnioski na wpisy do rejestru zabytków.

Zajmujemy się też restauracją i eksploatacją zabytkowych pojazdów

szynowych – pierwszego w Polsce prywatnego parowozu (typu Las),

jedynego zachowanego na świecie wagonu akumulatorowego (typu

Wittfeld z 1913 r.), najstarszego dopuszczonego do eksploatacji

wagonu w Polsce (osobowego IV klasy z 1889 r., tzw. Steinfurta),

wagonu cysterny z około 1905 r. Nasze pojazdy prezentowane są na

różnych imprezach – jak dni transportu kolejowego czy dni pary i

elektryczności w Ełku. Nasz tabor grał również w filmie „Generał

Nil” oraz w serialach „Miasto z morza” czy „Boża podszewka”.

Ćwierćwiecze naszego istnienia uczciliśmy wydaniem książki „Stacya

Stare Powązki”, napisanej w hołdzie kolejarzom „wiedenki”

pochowanym na warszawskim Cmentarzu Powązkowskim.

Co zmieniło się w PSMK i w ogóle w środowisku miłośników

kolei przez te 25 lat?

– Jesteśmy jednym z wielu stowarzyszeń miłośników kolei. Bardziej

niż przed laty pochłania nas praca w Parowozowni Skierniewice. Od

maja do września organizujemy w niej dni otwarte, spotkania z okazji

Święta Kolejarza, Noc Muzeów. Każdego roku odwiedza nas około 3

tys. osób, a od niedawna odwiedza nas także teatr. Nowa jakość w

naszej pracy to wolontariusze. Stowarzyszeniem kieruje...

…kobieta. Ćwierć wieku temu nie do pomyślenia było, by na

czele miłośników kolei stała kobieta. To raczej męskie hobby.

– Od dziesięciu miesięcy przewodniczącym zarządu głównego PSMK

jest Judyta Kurowska-Ciechańska. Kolej pasjonuje ją tak samo jak

niejednego faceta. Myślę, że będzie dobrze kontynuować pracę Pawła

Mierosławskiego, który kierował PSMK lat kilkanaście. Życzę jej

przede wszystkim sił i cierpliwości. Nie jest jedyną kobietą w naszym

stowarzyszeniu. (rozmawiał Karol Trammer)



4 ● PIENIĄDZE Z Biegiem Szyn Nr 5 (61)

Koszty ściśle tajne

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Nowy cennik za korzystanie z linii kolejowych: wzrost opłat dla przewoźników

doprowadzi do zmniejszenia przewozów i w efekcie obniżenia wpływów PKP PLK

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztof Dyl zatwierdził

nowy cennik stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej. Cennik –

który wejdzie w życie 9 grudnia 2012 r. – wprowadza znaczące

podwyżki opłat ponoszonych przez przewoźników zarówno

pasażerskich, jak i towarowych za korzystanie z linii kolejowych

zarządzanych przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe.

Według oficjalnych informacji PKP PLK, stawki wzrosną średnio

o 4,77%. Tymczasem według Związku Niezależnych Przewoźników

Kolejowych podwyżki dla poszczególnych przewoźników w

rzeczywistości oznaczać będą wzrost wydatków o 15-19%.

Zmiany cen na poszczególnych trasach osiągają zadziwiająco

zróżnicowany poziom. Przykładowo opłata za przejazd pociągu

EN57 Działdowo – Olsztyn Główny (83 km) wzrośnie z 408,79 zł do

619,05 zł, co oznacza 51% podwyżki, podczas gdy cena za przejazd

pociągu EN57 z Rzeszowa Głównego do Tarnowa (80 km) zmieni się

z 439,21 zł do 461,46 zł, czyli o 5%.



Drożej i gorzej

PKP Polskie Linie Kolejowe to monopolista – w gestii tej spółki

znajduje się 98% polskiej sieci kolejowej. Przewoźnicy, chcąc

jeździć po polskich torach kolejowych, są więc skazani na

korzystanie z usług PKP PLK. W tej sytuacji ustawa o transporcie

kolejowym zapewnia mechanizm regulacyjny – procedurę

zatwierdzania opłat za korzystanie z linii kolejowych przez prezesa

Urzędu Transportu Kolejowego.

Urząd ma za zadanie weryfikować, czy opłaty zostały

naliczone z uwzględnieniem rzeczywistych kosztów

ponoszonych przez zarządcę linii kolejowych w związku

z realizacją przewozów przez przewoźników.

Problem w tym, że przewoźnicy kolejowi płacą spółce

PKP PLK głównie za niską jakość infrastruktury

kolejowej. Jak spółka sama przyznaje, tylko 37% sieci

kolejowej znajduje się w dobrym stanie technicznym.

Rafał Milczarski, prezes Związku Niezależnych

Przewoźników Kolejowych (ZNPK) i dyrektor

zarządzający prywatnego operatora towarowego

Freightliner, mówi, że stawki naliczane przez PKP PLK

nie tylko są wysokie, ale stale rosną: – Ich kolejne

wzrosty w żaden sposób nie korespondują z jakością

infrastruktury oferowanej przewoźnikom. Średnia

prędkość handlowa pociągów towarowych wynosi

około 23 km/h. W Niemczech jest około dwukrotnie

wyższa przy o połowie niższych stawkach dostępu do

infrastruktury (cytat za „Pulsem Biznesu”).

W koszty spółki PKP Polskie Linie Kolejowe –

uwzględniane przy kalkulowaniu wysokości opłat –

wliczany jest przerost zatrudnienia. W PKP PLK na

każdy kilometr linii kolejowej przypada bowiem 2,04

pracowników. Dla porównania: w Niemczech (zarządca DB Netz) –

1,01, w Czechach (Správa Železniční Dopravní Cesty) – 1,12, a w

Hiszpanii (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) – 0,94. A

zatem nawet jeśli koszty PKP PLK naliczane są w sposób rzetelny, to

z pewnością nie są to koszty efektywnego zarządcy infrastruktury.

● Nawet jeśli koszty PKP PLK naliczane są w sposób rzetelny,

to nie są to koszty efektywnego zarządcy infrastruktury.

na sieci PKP PLK. W decyzji prezesa UTK zdarza się, że w pełni

zaczernione zostały dwie strony z rzędu.

W tej sytuacji przewoźnikom, a także opinii publicznej, muszą

wystarczyć zapisy z ekspertyzy biegłego rewidenta z firmy

konsultingowej Ernst&Young, na które powołuje się prezes UTK.

Zewnętrzny rewident stwierdził: „Nic nie

zwróciło naszej uwagi, co mogłoby

spowodować, abyśmy uznali, iż planowany

wzrost stawek jednostkowych opłaty za

korzystanie z infrastruktury kolejowej nie jest

prawidłowo wyznaczony”.

Tymczasem według Izby Gospodarczej

Transportu Lądowego – która wnioskowała o

niezatwierdzanie przedstawionych przez PKP

PLK stawek – wzrost kosztów przyjętych do

wyliczenia stawek jest nieuzasadniony, gdyż

znacząco przekracza poziom inflacji.

Błędne koło

Koleje Mazowieckie w opinii na temat nowego

cennika złożonej do UTK zwróciły uwagę, że

„podwyżki stawek dostępu ustalone są dla linii, na

których od lat, przy utrzymującym się poziomie

wielkości pracy eksploatacyjnej, nie ulega

poprawie stan techniczny”. Według przewoźnika

oznacza to dążenie przez PKP PLK do

maksymalizacji zysku przy jednoczesnym braku

nakładów inwestycyjnych oraz nierosnącym

natężeniu pracy.

Nawet spółka PKP Intercity – współtworząca z PKP PLK Grupę

PKP – skrytykowała swoją „spółkę-siostrę”, głosząc, iż poziom

stawek dostępu nie jest skorelowany z jakością usług świadczonych

przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Zdaniem przewoźnika DB

Schenker, kolejny wzrost stawek dostępu pokazuje, że „mimo

kurczącej się sieci PKP PLK, koszty udostępniania wcale nie spadają,

ale rosną”.

Podwyżki w cenniku PKP PLK tworzą niebezpieczne dla rynku

kolejowego błędne koło – wzrost opłat za dostęp do infrastruktury

(nie idący w parze z poprawą przepustowości linii kolejowych czy

skróceniem czasów jazdy) wymusi na przewoźnikach zmniejszenie

skali realizowanych przewozów. A to finalnie spowoduje obniżenie

wpływów spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.

● Znaczne fragmenty decyzji

prezesa UTK o zatwierdzeniu

nowego cennika PKP PLK

zostały utajnione.



Tajemnica monopolisty

Tak czy inaczej, trudno jest jednak zweryfikować zasadność

kosztów deklarowanych Urzędowi Transportu Kolejowego przez

spółkę PKP PLK. Albowiem w decyzji prezesa UTK zatwierdzającej

cennik wiele informacji zostało... utajnionych. Zaczernione zostały

dane na temat kosztów, amortyzacji, wysokości dotacji z budżetu

państwa i funduszu kolejowego, pracy eksploatacyjnej realizowanej

Karol Trammer

Nr 5 (61) Z Biegiem Szyn

DWORCE KOLEJOWE ● 5

Znikające dworce

_________________________________________________________________________________

PKP nie ukrywa, że dla części dworców

jedynym pomysłem jest rozbiórka

______________________________________________________________________

● Nowy Dwór Mazowiecki.

Tego dworca już nie ma.



Polskie Koleje Państwowe chwalą się remontami ponad 80 dworców

kolejowych w Polsce – 40 dworców już zostało zmodernizowanych,

na około 20 trwają prace, a remonty kolejnych 28 obiektów są

przygotowywane. PKP mogło przystąpić do remontów dworców

kolejowych dzięki wylobbowaniu na ten cel funduszy w budżecie

państwa.

Przebudowy obejmują nie tylko największe dworce (jak Warszawa

Wschodnia czy Wrocław Główny), ale też mniejsze obiekty (jak

Brzesko-Okocim, Elbląg czy Kutno). Remonty zwykle przynoszą

widoczną poprawę jakości obiektów dworcowych – generalne

przebudowy przekształcają dworce w atrakcyjne obiekty.

Wyremontowany dworzec w Malborku zwyciężył w konkursie

„Modernizacja Roku” organizowanym przez Ministerstwo

Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (finalistami tego

plebiscytu zostały również dworce Iława Główna oraz Leszno). Z

kolei za renowację dworca Przemyśl Główny PKP otrzymało dyplom

generalnego konserwatora zabytków.



40 lat i wyburzenie

Jednakże w cieniu szeroko zakrojonego programu remontów

dworców kolejowych doszło do rozbiórki dworca w Nowym Dworze

Mazowieckim – zburzono go na przełomie marca i kwietnia 2012 r.,

po 40 latach istnienia. Obiekt powstał w 1972 r. według projektu

Arseniusza Romanowicza, architekta również takich dworców jak

Warszawa Centralna i Warszawa Wschodnia oraz przystanków na

warszawskiej linii średnicowej: Ochota, Śródmieście, Powiśle i

Stadion.

Nowodworski dworzec był obiektem wybudowany został w

ramach nie w pełni zrealizowanego programu budowy wspólnych

dworców autobusowo-kolejowych. Podobne obiekty miały powstać

między innymi w Zegrzu, do którego w międzyczasie w ogóle

przestały docierać pociągi, czy w Legionowie, gdzie do dziś nie

powstał żaden budynek dworcowy, a kasy biletowe od lat 80.

umiejscowione są w prowizorycznym kontenerze.

Po rozbiórce dworca w Nowym Dworze Mazowieckim, dziś także

w tym mieście kasy biletowe wraz z niewielką poczekalnią zostały

zlokalizowane w prowizorycznym obiekcie.



Na własne życzenie

Przedstawiciele PKP raczej nie ukrywali, że dla części budynków

dworcowych jedynym pomysłem jest rozbiórka. Mowa o dworcach,

co do których nie istnieją szanse ani na wynajem powierzchni

handlowo-usługowych, ani na przekazanie ich zewnętrznym

podmiotom (jak chociażby samorządowi gminnemu).

Rozbiórka budynku dworcowego w Nowym Dworze

Mazowieckim może być o tyle zaskakująca, że w planach

nowodworskiego ratusza jest przejęcie terenu po wyburzonym

dworcu i wybudowanie tam centrum handlowo-usługowego.

Wygląda więc na to, że PKP – podejmując decyzję o rozbiórce

budynku dworcowego w Nowym Dworze Mazowieckim – na własne

życzenie pozbawiło się szansy na efekt komercyjny w wyniku

przebudowy dworca w obiekt łączący funkcje komunikacyjne i

handlowo-usługowe?



Najpierw rozbiórka, potem reaktywacja

Podobnie do losów dworca w Nowym Dworze Mazowieckim

potoczyła się historia dworca Lubin Górniczy na Dolnym Śląsku.

Pochodzący z XIX wieku lubiński dworzec – mimo protestów

mieszkańców – został zburzony w sierpniu 2012 r. Tym razem

nastąpiło to po przekazaniu przez PKP S.A. obiektu władzom miasta.

W miejscu zburzonego dworca powstać ma nowy obiekt – na razie

jednak nie wiadomo, kiedy inwestycja zostanie zrealizowana. „To

charakterystyczne dla Lubina: wyburzyć, a kiedyś coś się wybuduje.

W miejsce dworca ma powstać centrum przesiadkowe. Nazwa

imponująca, jednak jak wynika z wizualizacji, ma to być nic innego

jak kompleks szklano-metalowych wiat. W dodatku nie wiadomo,

kiedy powstanie” – skomentował regionalny tygodnik „Konkrety”.

Decyzja o rozbiórce dworca Lubin Górniczy spotkała się z krytyką

również dlatego, że – choć obecnie do Lubina nie kursują pociągi – to

na 2013 r. planowane jest rozpoczęcie rewitalizacji przebiegającej

przez to miasto linii kolejowej Legnica – Rudna Gwizdanów i

reaktywacja połączeń kolejowych. Warta 150 mln zł rewitalizacja

linii znalazła się na liście projektów Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko.

Wyremontować i zamknąć

Problemy pojawiają się także na dworcach objętych programem

remontów realizowanym przez PKP. W Radomiu remont dworca

opóźnia się – po raz kolejny został przesunięty termin zakończenia

prac, zakładany pierwotnie na pierwszą połowę 2012 r. Wszystko

przez to, że wykonawca prac – Mostostal Białystok – ma problemy

finansowe i nie reguluje swoich zobowiązań wobec podwykonawcy.

Z kolei na części dworców, na których prace zostały już

zakończone, PKP S.A. ma problemy z zagospodarowaniem

odnowionych przestrzeni. Z kolejnych regionów napływają

informacje o wyremontowanych, lecz pustych obiektach – taka

sytuacja ma miejsce na dworcach Leżajsk, Sławno czy Wałbrzych

Miasto. Nawet wydawany przez spółki Grupy PKP tygodnik „Kurier

Kolejowy” przyznał, że niektórym przebudowanym obiektom grozi

„zamknięcie na cztery spusty”. Mowa o wyremontowanych w 2011 r.

dworcach w Pabianicach oraz Zgierzu, gdzie PKP S.A. wciąż nie jest

w stanie znaleźć najemców powierzchni dworcowych.

Karol Trammer

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: