Historia pociągów TGV Eurostar- pierwszych międzynarodowych pociągów dużych prędkości.pdf
(
12746 KB
)
Pobierz
Marek Graff
Historia pociągów TGV Eurostar
– pierwszych międzynarodowych
pociągów dużych prędkości
TGV Eurostar 3005/3006 rel. London Waterloo – Bruxelles Midi w pełnym biegu na belgijskiej linii LGV 1 (16.08.2005 r.)
Fot. Tommy Ravache
natomiast potencjalne prędkości w Eurotunnelu wyniosłyby
120 km/h dla pociągów towarowych i 160 km/h – dla pasażer-
skich, oraz na liniach Paryż – Calais czy Bruksela – Calais –
300 km/h (tylko ruch pasażerski). Wprawdzie brytyjski pomysł
finansowania budowy z funduszy prywatnych całkowicie odrzuciły
SNCF i SNCB/NMBS, jednak kredyty na budowę Eurotunnelu
strona francuska i belgijska zamierzały pozyskać od banków pry-
watnych.
Pociągi TGV Eurostar były pierwszymi pociągami dużych
prędkości kursującymi w ruchu międzynarodowym mię-
dzy Londynem oraz Paryżem i Brukselą. Do uruchomienia
podobnych połączeń potrzebny nie tylko odpowiedni ta-
bor, ale także odpowiednia infrastruktura, czyli zbudowa-
ne od podstaw linie dużych prędkości. Linie te najszybciej
wybudowano we Francji, nieco wolniej w Belgii i stosun-
kowo powoli w Wielkiej Brytanii. Tabor, czyli pociągi TGV
Eurostar, zostały opracowane i wyprodukowane we Fran-
cji z udziałem przemysłu brytyjskiego i w niewielkim
stopniu belgijskiego. Dodatkowym zagadnieniem była bu-
dowa Eurotunnelu, czyli tunelu pod kanałem La Manche,
przez który kursują pociągi TGV Eurostar.
Budowa francuskiej linii TGV Nord
Najwięcej entuzjazmu, sądząc po rozmachu prac, okazały władze
francuskie. Budowę linii dużych prędkości zamierzano poprowa-
dzić w ten sposób, aby przechodziła przez miasto Lille (władze
lokalne zgodziły się partycypować finansowo w inwestycji), po-
mimo potencjalnego wydłużenia podróży o 8 min na trasie Lon-
dyn – Paryż. Należało także wybudować nową stację Calais
Fréthun i terminal towarowy w Coquelles przed wjazdem do Eu-
rotunnelu.
Budowa linii dużych prędkości we Francji rozpoczęła się na
Dworcu Północnym (Gare du Nord) w Paryżu we wrześniu 1990 r.
Już na wstępie okazało się, że należy wyburzyć podziemny bun-
kier pochodzący jeszcze z czasów drugiej wojny światowej oraz
zmienić lokalizację planowanego podziemnego parkingu dla sa-
mochodów. Usuwanie bunkra zabrało ponad miesiąc (i pochło-
nęło niemałe ilości dynamitu). Równocześnie rozpoczęto układa-
nie torów na odcinku 333 km, przy czym prace rozpoczęły się
równocześnie w trzech miejscach: Verberie nad rzeką Oise, Hénin
Beaumont i Hazelbrouck (układanie torów odbywało się w dwóch
kierunkach). Układanie torów zakończono pod koniec 1992 r.
W połowie 1987 r. BR, SNCF i SNCB/NMBS ostatecznie porozu-
miały się co do szczegółów budowy tunelu pod kanałem La Man-
che (English Channel) oraz pasażerskiej komunikacji kolejowej
między Londynem i Paryżem oraz Londynem i Brukselą (czasy
podróży obliczono na odpowiednio 3 godz. 15 min i 2 godz.
55 min). Budowa Eurotunnelu wiązała się także z powstaniem
całkowicie nowych linii kolejowych (w domyśle: dużych prędko-
ści) między tymi trzema stolicami, rozważano także wydłużenie
połączeń do Amsterdamu i Kolonii. Planowano, że wraz z odda-
niem Eurotunnelu do eksploatacji (w 1993 r.), spółka – operator
Eurotunnel, otrzyma także 50-letnią koncesję na przewozy (koszty
budowy zamierzano rozdzielić między SNCF i BR). Idea przewo-
zów towarowych byłaby następująca: samochody przewożone na
platformach kolejowych oraz ruch towarowy (np. kontenery),
3
/2011
25
Elektryfikacja linii rozpoczęła się w listopadzie 1991 r. od Verbe-
rie, a wzdłuż szlaku instalowano urządzenia systemu sygnalizacji
kabinowej TVM430. Pierwsze jazdy próbne pociągów odbyły się
w październiku 1992 r. między stacjami Verberie i Picardie.
Planowano, że między Paryżem i Londynem będzie kursować
ok. 20 pociągów na dobę, z których 6 będzie zatrzymywać się
w Calais Fréthun, natomiast w Lille będą zatrzymywać się pociągi
relacji Londyn – Bruksela. Na Dworcu Północnym w Paryżu pero-
ny przeznaczone do przyjmowania pociągów TGV Eurostar fizycz-
nie oddzielono od pozostałych przezroczystą ścianą i siatką,
a miejsce odpraw pasażerów urządzono na pierwszym piętrze.
Pewnym wyzwaniem dla SNCF była budowa peronów zdolnych
do przyjmowania pociągów długości 400 m. Innym problemem
stał się przebieg torów w północnej dzielnicy Paryża, Saint Denis,
które należało przebudować w ten sposób, aby mógł przejechać
przez nie tak długi pociąg. Wszystkie francuskie jednostki TGV
Eurostar przydzielono do lokomotywowni Paris Le Landy, która
stała się także miejscem utrzymania pociągów TGV kursujących
po LGV Nord. Przewidziano także kursowanie pociągów TGV
w komunikacji krajowej po linii LGV Nord – łącznie 13 par: 6 do
Arras i dalej przez Lens, Béthune i Hazebrouck do Dunkierki,
6 przez Arras, Douai do Valenciennes; dodatkowo 18 pociągów
do Lille, przy czym 7 pociągów kursowałoby dalej, kończąc bieg
w belgijskim Tournai (uzyskano na to zgodę rządu Belgii). Przy-
kładowy czas jazdy wyniósłby 60 min na odcinku Paryż – Lille
(225 km).
Linia LGV Nord rozpoczyna się 16 km na północ od Paryża
w Post. Gonesse (fr. Bif. de Gonesse), łącząc się ze wschodnią
obwodnicą TGV Paryża, na której znajdują się także stacja Roissy
Aéroport Charles de Gaulle, obsługująca paryskie lotnisko o tej
samej nazwie oraz stacja Marne-la-Vallée przeznaczona dla pasa-
żerów podróżujących do/z Eurodisneylandu. Ogółem na LGV
Nord znajduje się 13 wiaduktów, 307 mostów i 260 mniejszych
budowli. Interesujące obiekty inżynierskie, położone na linii LGV
Nord, to 1,5-kilometrowy wiadukt o wzniesieniu 25‰, przebie-
gający przez leśny rezerwat przyrody. W pobliżu Carvin i Liberco-
urt wraz z budową linii przez obszary leśne Epinoy, SNCF zobo-
wiązała się do pokrycia kosztów zalesienia równorzędnego
obszaru. W mieście Lille, gdzie linia LGV Nord przebiega 10 km
od granicy belgijskiej, przebudowano linię już istniejącą, dosto-
sowując ją do kursowania pociągów TGV, budując kilka wiaduk-
tów oraz punkt serwisowania pociągów TGV. Przez centrum Lille
linia przebiega w tunelu długości 2,5 km, zbudowanym metodą
odkrywkową, a dawne skrzyżowania jednopoziomowe z linią Cala-
is – Lille zostały zastąpione przez wiadukty. Przy przejeździe
przez stacje Ronchin i Lezennes – dla skrócenia linii – zbudowa-
no 16 obiektów inżynierskich, po których przebiega linia o pro-
mieniu 700 m. Największa budowla inżynierska znajduje się przy
przejeździe przez kanał Haute Colme i rzekę Aa – jest to stalowy
wiadukt długości 1,8 km, zbudowany na betonowych podporach
rozmieszczonych w odległości od 25 m do 65 m od siebie. Te-
ren, przez który przebiega linia pokryty jest warstwą piasków
i iłów, co wymagało wsparcia całej konstrukcji na 45 m palach
zanurzonych w ziemi oraz naniesienia na ten teren warstwy mor-
skiego piasku dla zmniejszenia osiadania gruntu przed rozpoczę-
ciem robót. Między miastami Lille i Calais zbudowano stację
Cassel, gdzie LGV Nord rozgałęzia się do Dunkierki, a na stacji
Calais Fréthun powstały 2 perony dla pociągów TGV. Ogółem,
linia LGV Nord kosztowała 2,35 mld euro, co daje średni koszt
7 mln euro /km i oddano ją do eksploatacji we wrześniu 1993 r.
Koszty budowy LGV Nord przedstawiono w tabeli 1.
Tabela 1
Koszty budowy linii LGV Nord
[mln euro]
Budowa mostów, wiaduktów, itp.
432,65
Prace ziemne
477,32
Zakup gruntów
146,81
Tory
290,72
Sygnalizacja
101,07
Sieć trakcyjna
131,11
Telekomunikacja i inne
76,83
Prace w Paryżu, Lille, Calais
694,25
(w tym w samym Paryżu – 365,88 mln euro)
Razem
2350,76
Budowa pierwszej linii dużych prędkości w Belgii
Pierwsza linia dużych prędkości w Belgii (LGV 1) powstała w la-
tach 1993–1997 i poprowadzono ją od granicy francuskiej (z po-
łączeniem do Lille) do Antoing, równolegle z klasyczną linią To-
urnai – Halle. LGV 1 łączy się w Lembeek z linią konwencjonalną
z Mons (Bergen) i biegnie do Brukseli. Cała linia dużych prędko-
ści ma obecnie 88 km, z których na 71 km pociągi mogą poru-
Schemat francuskiej linii LGV Nord
26
3
/2011
szać się z prędkością maksymalną
300 km/h, a pozostałe 17 km to odci-
nek zmodernizowany (Lembeek –
Bruksela), tj. przystosowany do pręd-
kości do 220 km/h. Na LGV 1
wybudowano, oprócz mostów, wiaduk-
tów czy tuneli (w zdecydowanej więk-
szości mniejszych obiektów), między
innymi wiadukt w pobliżu miejscowo-
ści Arbre, długości 2,0 km, w którym
każdy z 36 filarów jest oparty o przęsła
w kształcie odwróconej litery U (za-
pewnia to lepszą stabilizację konstruk-
cji). Przy modernizacji linii Lembeek
– Bruksela, w celu polepszenia para-
metrów odcinka, zbudowano tunel
i wiadukt w okolicach Hal. Nowa linia
znacznie skróciła odległość między
Paryżem i Brukselą, nie mówiąc już
o oszczędności czasu podczas podróży
między tymi dwoma stolicami. SNCB/
/NMBS wyasygnowały niezbędne środ-
ki się na budowę LGV 1, mimo swego
znacznego zadłużenia, szacowanego
na 1995 r. w wysokości 2,53 mld euro
(102 mld franków belgijskich). Pierw-
sza z wybudowanych linii dużych pręd-
kości w Belgii została zbudowana przez
TUC Rail SA, czyli spółkę-córkę SNCB/
/NMBS. Koszt budowy LGV 1 wyniósł
7–8 mln euro/km (francuska linia LGV
Nord, długości 317 km, kosztowała
2,82 mld euro, tj.18,5 mld franków
francuskich, a biegnie ona po nizinie
i stąd jej stosunkowo mały – jak na in-
westycję tego typu – koszt; na LGV
Nord znajduje się relatywnie niewiele
obiektów inżynierskich typu mosty,
tunele, wiadukty, itp.). W ramach
realizacji projektu budowy sieci linii
dużych prędkości dodatkowo rozbu-
dowano dworzec Midi w Brukseli za
200 mln euro. Obecnie na dworcu
Bruxelles Midi znajduje się 6 torów dla
pociągów dużych prędkości – dwa dla
składów TGV Eurostar i cztery dla TGV Thalys oraz ICE-3. Przebu-
dowa istniejącego dworca objęła także modernizację części prze-
znaczonej do obsługi ruchu podmiejskiego, a także przewidziano
wydzielenie torów dla szybkich pociągów, łączących lotnisko Za-
venten z Dworcem Midi. Przebudowany dworzec ma powierzch-
nię całkowitą 40 ha oraz powierzchnię biurową rozbudowaną do
160 tys. m
2
(16 ha).
Linie dużych prędkości w Belgii i Holandii
prędkości ze 145 km/h do 160 km/h, wymianę sygnalizacji na
odcinku Ashford – Saltwood (przystosowanie linii do kursowania
w obu kierunkach po każdym torze). Przebudowy doczekał się
także dworzec w Ashford, który po uruchomieniu komunikacji
międzynarodowej przyjmowałby 1,8 mln pasażerów rocznie. Mo-
dernizacja obejmowałaby także budowę parkingu samochodowe-
go w Ashford przeznaczonego dla 5 tys. pojazdów. Pociągi pasa-
żerskie – TGV Eurostar – trasę z Eurotunnelu do Londynu,
długości 115 km, przemierzałyby jadąc przez Ashford, Tonbridge,
Sevenoaks, Bromley South i kończyły jazdę na Dworcu Waterloo.
Ten ostatni zmodernizowano kosztem 66 mln euro, co obejmo-
wało wybudowanie trzech peronów, długości 400 m każdy, zdol-
nych przyjąć maksymalnie 5 pociągów, oraz nowej hali dworca.
Pociągi lokalne zostały przeniesione na perony we wschodniej
Budowa brytyjskiej linii dużych prędkości CTRL
Koleje brytyjskie (BR) zdecydowały, że wjazd do Eurotunnelu
będzie znajdował się w pobliżu Folkestone, natomiast wjazd na
istniejącą sieć kolejową – w Saltwood Junction. Całą linię Folke-
stone – Londyn zmodernizowano na przełomie lat 80. i 90. XX. w.
kosztem 280 mln euro (tab. 2), co obejmowało zwiększenie
3
/2011
27
części dworca Waterloo, a całość ułatwiał fakt, że liczba pocią-
gów odjeżdżających z Waterloo w ciągu ostatnich 10–20 lat wy-
raźnie się zmniejszyła (dworzec ten zasadniczo obsługuje ruch
podmiejski, tzw.
commuter-trains
). Wybudowano także lokomo-
tywownię i serwis dla nowych pociągów – North Pole, kosztem
62 mln euro, a także zelektryfikowano kilka odcinków w zachod-
nim Londynie zarówno napięciem 25 kV 50 Hz (np. North Pole),
jak i 750 V DC, zmodernizowano także jeden z mostów na Tami-
zie (Chelsea), na którym obowiązywało ograniczenie prędkości
do 32 km/h.
chodną francuskiego pociągu TGV Atlantique. Przewidziano także
połączenia nocne, np. Birmingham – Bruksela, Manchester – Pa-
ryż, czy dalej do Niemiec i Szwajcarii, a nawet Hiszpanii. Ponie-
waż rokrocznie wielu Brytyjczyków wypoczywa w południowej
Francji (latem na plażach, zimą w kurortach narciarskich), zamie-
rzano także uruchomić połączenia typu Londyn – Nicea, czy Lon-
dyn – Avignon. Spodziewano się przewozów około 16 mln pasa-
żerów rocznie.
Równie gorąca debata rozgorzała wokół budowy linii dużych
prędkości w Wielkiej Brytanii – obsesja konserwatystów na
punkcie prywatyzacji dotknęła również i kolei (lata 90. XX. w.), co
później okazało się jednak pomysłem częściowo nietrafionym
(bankructwo spółki Railtrack w 2002 r., zarządzającej torami i in-
frastrukturą). Rząd brytyjski oświadczył, że częściowo sfinansuje
budowę Eurotunnelu, ale linii dużych prędkości już nie, a nawet
nie pokryje części kosztów związanych z ochroną środowiska.
Kierownictwo BR było zatem zmuszone opracować plan pozyska-
nia środków finansowych z funduszy prywatnych, co było o tyle
kłopotliwe, że na trasie budowanej linii dużych prędkości należa-
ło wydrążyć kilka tuneli, w tym dwa we wschodnim Londynie, co
znacznie zwiększało koszty. To znacznie opóźniło całą inwestycję,
dodatkowo czyniąc ją dużo droższą w porównaniu z podobnymi
liniami dużych prędkości we Francji. Projekt pierwszej brytyjskiej
linii dużych prędkości (CTRL – Channel Tunnel Rail Link) został
zrealizowany w dwóch etapach:
1. (CTRL 1), linia długości 74 km, biegnąca od Eurotunnelu
do Fawkham, gdzie łączy się z linią konwencjonalną; CTRL 1
zbudowano w latach 1998–2003;
2. (CTRL 2), linia długości 39 km, Southfleet Junction (Post.
Southfleet) – London St. Pancras, zbudowana w latach 2001–
–2007.
Łączna długość CTRL (CTRL 1 + CTRL 2) wyniosłaby
109 km oraz 4 km Southfleet Junction – Fawkham, zbudowano
nowy dworzec St. Pancras Int. położony między dotychczasowy-
mi dworcami King’s Cross i St. Pancras, linia zostałaby zelektry-
fikowana napięciem 25 kV 50 Hz i wyposażona we francuski sys-
tem sygnalizacji kabinowej TVM430 (system TVM430 obecnie
jest używany, poza Francją, w Eurotunelu, na liniach dużych
prędkości w Belgii).
Oprócz pociągów Eurostar kursujących po linii CTRL
(CTRL 1), przewidziano pociągi kursujące w komunikacji krajowej
z prędkością maksymalną 225 km/h, przystosowane do napięcia
750 V DC i 25 kV 50 Hz. Są to pociągi zbudowane w Japonii
przez koncern Hitachi, których 29 szt. dostarczono do 2009 r.
Budowa CTRL 1 rozpoczęła się w październiku 1998 r. Linia
ta ma praktycznie identyczne parametry, jak francuskie linie du-
żych prędkości. CTRL 1 zaczyna się tuż za Folkestone i biegnie
wzdłuż linii istniejącej. Na 19. kilometrze, gdy pociąg mija Ash-
ford z prędkością 270 km/h, tory wspinają się na wiadukt długo-
ści 1,4 km. Ashford jest jednocześnie węzłem, w którym zbiegają
się linie prowadzące z Cantenbury, Ramsgate, Rye i Hastings. Po
minięciu Ashford linia CTRL 1 biegnie wzdłuż autostrady M20
Dover – Londyn, a następnie na 51. kilometrze pociąg mija dwu-
torowy tunel długości 3 km, przebiegający przez pasmo North
Downs. Tunel ten wydrążono według austriackiej technologii
w 13 miesięcy (czerwiec 2000 – lipiec 2001). Na 58. kilometrze,
na rzece Medway, pociąg mija most długości 1,2 km i wysokości
37 m. Koniec CTRL 1 znajduje się na 70. kilometrze w Post. Wa-
terloo, dwunapięciowej stacji (sieć trakcyjna 25 kV i trzecia szyna
Tabela 2
Modernizacja infrastruktury linii Londyn – Folkestone
[mln euro]
Modernizacja Dworca Waterloo
66,63
Budowa lokomotywowni North Pole
61,63
Budowa dworca w Ashford
22,06
Budowa terminalu Dollands Moor
25,45
Elektryfikacja odcinka Redhill – Tonbridge
20,59
Modernizacja torów
73,98
Wymiana sygnalizacji na odcinku Ashford – Saltwood
5,44
Inne
5,88
Razem
281,67
Pociągi towarowe drogę między Eurotunnelem i Londynem
przemierzałyby nieco inną trasą – przez Ashford, Tonbridge, Re-
dhill, East Croydon i Clapham Junction (pierwsza opcja) i Ash-
ford, Tonbridge, Maidstone East, Catford/Hitcher Green i Cla-
pham Junction (druga opcja). W tym celu zelektryfikowano
odcinek Tonbridge – Redhill napięciem 750 V DC i przystosowa-
no linię do przyjmowania kontenerów szerokości 2,6 m. Spodzie-
wano się zwiększenia ruchu towarowego przez Eurotunnel z do-
tychczasowych 2 mln t (w wagonach przewożonych na promach)
do 7–8 mln t między Dover i Dunkierką oraz ruchu kontenerowe-
go na trasie Dover – Felixtowe w Belgii. Do obsługi pociągów
kursujących Eurotunnelem potrzebny był także nowy tabor, który
określono na 7 tys. wagonów, mogących kursować się z prędkoś-
cią 105–120 km/h, oraz nowe dwusystemowe lokomotywy
(25 kV 50 Hz; 750 V DC), których BR zamierzała zakupić 20 szt.
SNCF nie planowała początkowo zakupów dodatkowego taboru,
ponieważ wcześniej złożyła zamówienie na 22 nowe dwusyste-
mowe lokomotywy („Sybic”; 25 kV 50 Hz, 1,5 kV DC), które mia-
ły być dostarczone w ciągu najbliższych czterech lat (seria
BB26000 o mocy 5600 kW, masie 90 t, układzie osi B’B’ i pręd-
kości maksymalnej 200 km/h).
Nieporównanie więcej emocji wzbudził nowy pociąg (Euro-
star), który miał kursować przez Eurotunnel między Wielką Bryta-
nią, Francją i Belgią. Przyjęto następujące założenia: prowadzony
przez dwie lokomotywy skład złożony z 17 wagonów z miejscami
dla 750 pasażerów o długości 400 m i prędkości maksymalnej
300 km/h, przy maksymalnym wzniesieniu 25‰. W produkcji
pociągu miały partycypować fabryki we wszystkich trzech kra-
jach. Pociąg w założeniach miał być wielosystemowy – 25 kV
50 Hz (SNCF, BR), 3 kV DC (SNCB/NMBS), 750 V DC („trzecia
szyna”, BR), być może także 1,5 kV DC (NS), czy 15 kV 16,7 Hz
(DB). Problemem by było, gdyby nowy i tak ciężki pociąg miał
wjechać na LGV Sud Est (Paryż – Lyon), na której występują po-
chylenia 35‰, natomiast w Wielkiej Brytanii bardzo niewiele sta-
cji było przystosowanych do przyjmowania pociągów długości
400 m. Ostatecznie ustalono, że jednostka Eurostar będzie po-
28
3
/2011
Schemat linii dużych prędkości CTRL (High Speed 1)
750 V), a następnie pociąg pokonuje 4-kilometrowy zjazd do
Fawkham, gdzie wjeżdża na linię konwencjonalną BR. Budowę
CRTL 1 ukończono w lipcu 2003 r. i w tym samym miesiącu od-
dano ją do eksploatacji. Czas przejazdu z Londynu do Paryża
skrócił się o 20 min do 2 godz. 40 min (do Brukseli – do 2 godz.
15 min).
O wiele trudniejsza okazała się budowa linii CTRL 2, biegną-
cej z Southfleet Junction (Post. Southfleet) do Londynu i Dworca
St. Pancras. Około 2 km za Southfleet należało zbudować dwa
jednotorowe tunele, długości 3 km, pod Tamizą. Na 88. kilome-
trze linia CTRL 2 w Ripple Lane Connection schodzi do dwóch
pojedynczych 11-kilometrowych tuneli. Budowa mostów w tym
miejscu była niemożliwa ze względu na bagnisty teren (Thames
Marshes). Na 100. kilometrze pociąg wyjeżdża z tunelu i mija
londyński Dworzec Stratford Int. (krajowy i międzynarodowy), po
czym ponownie wjeżdża do 8-kilometrowego tunelu, by wyjechać
zeń 1,5 km przed osiągnięciem stacji końcowej – Dworca Lon-
don St. Pancras na 109. kilometrze linii CTRL 2. Pierwszy Dwo-
rzec St. Pancras oddano do użytku w 1869 r. dla Midland Rail-
way, a obecnie jest to jeden z największych dworców świata,
zdolny przyjmować 18 pociągów jednocześnie, z halą wysoką na
80 m. CTRL 2 oddano do użytku w 2007 r., drążenie tunelu pod
Tamizą ukończono w połowie 2003 r., a budowę mostów i wia-
duktów – w połowie 2004 r. Pierwotnie zamierzano część usług
pozostawić w dotychczasowym dworcu Waterloo Int., lecz wsku-
tek wysokich cen gruntu ostatecznie z pomysłu zrezygnowano. Po
oddaniu do użytku linii CRTL 2 czas przejazdu skrócił się o kolej-
ne 20 min (Paryż – Londyn do 2 godz. 15 min; Bruksela – Lon-
dyn do 1 godz. 55 min). Uruchomienie linii nastąpiło w połowie
listopada 2007 r., natomiast najkrótszy czas przejazdu Londyn –
Bruksela to 1 godz. 43 min (373 km), przy prędkości średniej
217 km/h, podczas gdy czas przejazdu Londyn – Paryż z tą pręd-
kością wynosi 2 godz. 3 min (492 km). Czasy przejazdu (z prze-
siadką w Londynie) dla innych połączeń wynoszą: Birmingham
– Bruksela/Paryż – 4 godz. 25 min/4 godz. 45 min, Manchester
– Bruksela/Paryż – 5 godz. 10 min/5 godz. 30 min, York – Bruk-
TGV Eurostar 3103/3104 do Brukseli jako poc. nr EST9140, dworzec Waterloo Inter-
national, Londyn (19.07.1998 r.)
Dworzec Waterloo International (Londyn, 11.07.1998 r.)
3
/2011
29
Plik z chomika:
Goofer86
Inne pliki z tego folderu:
II-5 Toolbox.pdf
(3190 KB)
II-2 Romania.pdf
(2047 KB)
II-1 Czech Republic.pdf
(3155 KB)
I-5b USA.pdf
(957 KB)
I-5a USA.pdf
(881 KB)
Inne foldery tego chomika:
Dokumentacja Systemu Utrzymania
DTR
Eisenbahn Journal 2017
EISENBAHN ROMANTIC
FILMY KOLEJOWE
Zgłoś jeśli
naruszono regulamin