Koleje dużych prędkości jako czynnik poprawy konkurencyjności kolei na rynku transportowym.pdf

Tadeusz Dyr

Koleje dużych prędkości jako czynnik

poprawy konkurencyjności kolei

na rynku transportowym

takich działań, które pozwolą na istotną poprawę pozycji konku-

rencyjnej transportu kolejowego w Polsce. Uwzględniając do-

świadczenia wielu krajów świata można przypuszczać, że jednym

z kierunków działań powinny być inwestycje w budowę linii du-

żych prędkości. Ich powstanie może być istotnym czynnikiem

poprawy konkurencyjności kolei.

Rozwój systemu kolei dużych prędkości jest jednym

z istotnych założeń europejskiej polityki transportowej na

drugą dekadę XXI w. 1 Koleje dużych prędkości są bowiem

postrzegane jako czynnik rewitalizacji kolei i poprawy jej

konkurencyjności na europejskim rynku przewozów pasa-

żerskich. Rozwój tego systemu uzasadniają dotychczaso-

we efekty rynkowe, zwłaszcza dynamiczne zwiększenie

liczby przewożonych pasażerów i realizowanej pracy

przewozowej.

Istota konkurencyjności i jej znaczenie

Poziom popytu na usługi transportowe determinowany jest m.in.

postrzeganiem oferty przewozowej przez użytkowników transpor-

tu. Istotnym czynnikiem rozwoju rynku przewozów pasażerskich

jest zdolność przedsiębiorstw transportowych do zaspokojenia

potrzeb użytkowników transportu w sposób bardziej efektywny niż

czynią to rywale rynkowi. Przedsiębiorstwa transportowe powinny

zatem dążyć do kreowania wysokiej wartości usług dla ich użyt-

kowników. Wzrost popytu, będący jedną z miar rozwoju rynku,

zależy zatem od konkurencyjności przedsiębiorstw transporto-

wych, a w szerszym ujęciu od konkurencyjności transportu zbio-

rowego określonej gałęzi transportu względem motoryzacji indy-

widualnej oraz innych gałęzi transportu.

Poprawa sytuacji rynkowej transportu kolejowego oraz wzrost

jego udziału w rynku przewozów pasażerskich wymaga wdrożenia

działań zmierzających do poprawy konkurencyjności tej gałęzi

transportu. Celowe jest określenie istoty, znaczenia oraz czynni-

ków determinujących to zjawisko.

Konkurencyjność to zdolność przedsiębiorstwa do efektywne-

go osiągania celów rynkowych 3 . Umiejętność ta pozwala na uni-

kanie przez przedsiębiorstwo skutków przedstawienia przez inną

firmę korzystniejszej oferty, wpływającej na decyzję zawarcia

transakcji 4 . W takim ujęciu konkurencyjność jest czynnikiem

ekspansji rynkowej przedsiębiorstwa, wpływającym na rozwój

rynku 5 . Kreowanie konkurencyjności może dotyczyć zarówno po-

jedynczego przedsiębiorstwa, jak i całych gałęzi przemysłu.

W przypadku pasażerskiego transportu kolejowego, konkurencyj-

ność związana jest z umiejętnością podmiotów tej gałęzi trans-

portu przeciwstawiania się ekspansji transportu indywidualnego

oraz innych gałęzi transportu, w tym w szczególności transportu

lotniczego. Dzięki zdolności przedstawienia efektywnej oferty

przewozowej, przewoźnicy kolejowi mogą wpływać na postępo-

W ostatnich latach podjęte zostały intensywne działania zmierza-

jące do stworzenia systemu kolei dużych prędkości w Polsce.

Jednocześnie pojawiły się opinie kwestionujące potrzebę budowy

nowych linii. Przeciwnicy podkreślają, że Polski nie stać jest na

takie wydatki. Wskazują jednocześnie, że najpierw należy zmo-

dernizować istniejące linie kolejowe, a w dalszej perspektywie

pomyśleć o budowie nowych linii.

Niewątpliwie modernizacja istniejących linii jest konieczna.

W przeciwnym razie pasażerski transport kolejowy w Polsce zo-

stanie zmarginalizowany. Trudno jednak oczekiwać, aby planowa-

ne modernizacje przyczyniły się do istotnej zmiany pozycji trans-

portu kolejowego na rynku transportowym. Przykładem może być

linia kolejowa E65 Warszawa – Gdańsk – Gdynia. Przewidywane

nakłady na jej modernizację wyniosą ok. 10 mld zł (ok. 7 mln

euro/1 km). Planowana prędkość 160 km/h (z zakładanymi ogra-

niczeniami ze względu na warunki terenowe) nie będzie zapewne

istotnym czynnikiem konkurencyjności, szczególnie wobec prze-

widywanego zakończenia w 2015 r. budowy drogi ekspresowej

z Warszawy do Gdańska. Z przygotowanych prognoz przewozo-

wych wynika, że po zakończeniu modernizacji tej linii przewozy

pasażerskie realizowane pociągami kwalifikowanymi będą się

zwiększały w latach 2014–2033 w tempie ok. 1,3% rocznie.

W tym czasie średnie tempo wzrostu pracy przewozowej realizo-

wanej samochodami osobowymi w Polsce wyniesie, jak wynika

z prognoz przygotowanych przez J. Burnewicza, ok. 2,95% rocz-

nie w wariancie minimum i 3,18% w wariancie maksimum 2 .

Oznacza to, że nadal będzie zmniejszał się udział kolei w rynku

przewozów pasażerskich. W tej sytuacji konieczne jest podjęcie

1 KomunikatKomisji:Zrównoważonaprzyszłośćtransportu:wkierunkuzintegrowanego,zaawansowanegotechnologicznieiprzyjaznegoużytkownikowi

systemu.COM(2009)279.

2 Por.Wizjastrukturytransportuorazrozwojusiecitransportowychdoroku2033zeszczególnymuwzględnieniemdocelowejstrukturymodelowejtranspor-

tu.[dostęp02.02.2011],DostępnywWorldWideWeb:http://www.mrr.gov.pl/rozwoj_regionalny/poziom_/polska_polityka_przestrzenna/prace_nad_

KPZK_2008_2033/Documents/Burnewicz.pdf

3 Por.M.J.Stankiewicz,Konkurencyjnośćprzedsiębiorstwa.Toruń:TNOiK,2002,s.36.

4 SzerzejS.Bogdanowicz,Warunkiuczciwejkonkurencjiwtransporcie.ProblemyEkonomikiTransportu,1996,nr2,s.90.

5 Por.E.Skrzypek,QualityManagementSystemsasaBasisofCompetitivenessofanEnterpriseAgainsttheBackgroundofGlobalizationandLisbon

Strategy,[in:]S.Bukowski(ed.),TheDilemmasofEconomicPolicy,DevelopmentandRegionalEconomicIntegration.Radom:HigherFinance&Ban-

kingSchool,2005,s.237.

11-12 /2010 33

wanie użytkowników transportu, przyczyniając się do ich rezygna-

cji z korzystania z własnych samochodów oraz usług innych ope-

ratorów.

Kreując konkurencyjność transportu kolejowego należy

uwzględnić specyfikę tej gałęzi transportu. Zdolność przedstawie-

nia atrakcyjnej oferty rynkowej zależy nie tylko od postępowania

przewoźników. Ma na to istotny wpływ stan infrastruktury kolejo-

wej oraz warunki dostępu do niej, w tym poziom stawek dostępu.

W przypadku instytucjonalnego rozdzielenia zarządzania infra-

strukturą od działalności przewozowej istotne jest współdziałanie

wielu podmiotów, w tym również państwa reprezentowanego

przez odpowiednie podmioty regulacyjne, w osiąganiu wysokiej

konkurencyjności kolei. Brak zainteresowania jednej ze stron,

bądź niewłaściwie rozumienie jej znaczenia w osiąganiu celów

rynkowych, prowadzi do sytuacji pogarszania się konkurencyjno-

ści kolei, a w konsekwencji zmniejszania się udziału w rynku.

W procesie kształtowania przewagi konkurencyjnej istotne

znaczenie ma umiejętność dostarczania wysokiej wartości pro-

duktów i usług 6 . Wartość ta ( valueformoney ) składa się z dwóch

elementów (rys. 1) 7 :

postrzeganej wartości użytkowej będącej wyrazem stopnia sa-

tysfakcji doświadczanej przez nabywcę przy zakupie, bądź

podczas użytkowania produktu lub usługi;

postrzeganej ceny .

Przedstawione na rysunku 1 kierunki postępowania wskazują,

że możliwe są trzy rozwiązania:

zwiększenie postrzeganej wartości użytkowej z wartości P ’ do

P’’ przy niezmienionej cenie C ,

obniżenie ceny z C ’ do C ’’ przy niezmienionej postrzeganej

wartości użytkowej P ,

obniżenie ceny z C do C ’’ przy jednoczesnym zwiększeniu po-

strzeganej wartości użytkowej z P ’ do P .

wartości użytkowej z obniżeniem postrzeganej ceny. Niezależnie

jednak w jaki sposób podejmowane są działania rynkowe (niskie

ceny, podnoszenie postrzeganej wartości czy obie strategie łącz-

nie) należy dążyć do zdobycia pozycji producenta o niskich kosz-

tach. Poziom kosztów powinien być porównywalny z kosztami

tych rywali rynkowych, których docelowi konsumenci postrzegają

jako konkurentów przedsiębiorstwa. Dążenie do pozycji przywód-

cy kosztowego jest szczególnie istotne na rynku przewozów pasa-

żerskich. Prowadzone badania potrzeb i preferencji użytkowników

transportu wskazują, że cena usługi należy do najistotniejszych

kryteriów jej wyboru. Potwierdza je sukces niskokosztowych to-

warzystw lotniczych. Niskie ceny oferowanych przez nie usług,

niezależnie od wielu niedogodności z tym związanych, spowodo-

wały nie tylko znaczące zmiany na rynku przewozów lotniczych,

lecz również przejęcie pasażerów z innych gałęzi transportu.

W początkowym okresie ekspansji rynkowej tych przewoźników,

znaczna część pasażerów deklarowała, że nigdy wcześniej nie le-

cieli samolotem.

Stosowane pojęcia i miary odnoszące się do postrzeganej

wartości użytkowej czy wartości dla klienta ( customervalue ) są

często nieprecyzyjne. Wykorzystywane są m.in. takie pojęcia, jak

użyteczność, wartość, korzyści czy jakość. Jednocześnie bardzo

często pojęcia te nie są poprawnie definiowane, a sposób ich

stosowania uwzględnia tylko wąski punkt widzenia autora. War-

tość dla klienta jest często postrzegana jedynie przez pryzmat

podstawowych potrzeb i preferencji decydujących o zakupie.

Tymczasem, jak zauważa R. B. Woodruff 8 , wartość dla klienta po-

winna być rozpatrywana zarówno w procesie podejmowania de-

cyzji o zakupie, jak i w procesie użytkowania produktu. W proce-

sie zakupu istotne są preferencje konsumenta oraz stopień ich

realizacji przez produkt. W procesie użytkowania natomiast ważna

jest satysfakcja z użytkowania produktu, stopień realizacji celów

konsumenta oraz efekty stosowania dodatkowych wartości (lub

ich braku). Do koncepcji przyjętej przez R. B. Woodruffa nawiązu-

je A. Parasuraman 9 . Podkreśla on, że zmienia się w czasie war-

tość postrzegana przez konsumenta – inne kryteria oceny przyj-

muje konsument w momencie zakupu, a inne może przyjmować

w okresie użytkowania produktu. Przedsiębiorstwo powinno zatem

dostosowywać się do warunków otoczenia, a w szczególności

szacować, podobnie jak czynią to konsumenci, potencjalne kosz-

ty i korzyści użytkowania produktu. Ocena ta powinna być realizo-

wana, uwzględniając różne sposoby zaspokojenia potrzeby.

Uwzględniając złożoność uwarunkowań podejmowania decy-

zji przez użytkowników transportu oraz istniejący poziom konku-

rencji na rynku przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwa trans-

portowe powinny poszukiwać unikalnych rozwiązań, pozwalających

na poprawę ich pozycji konkurencyjnej. W przewozach pasażer-

skich, jak potwierdzają wyniki potrzeb i preferencji transporto-

wych, najistotniejszymi kryteriami wyboru są czas i koszty podró-

ży. Te dwa czynniki powinny stanowić podstawę kreowania

nowych ofert w pasażerskim transporcie kolejowym. Ich źródłem

w wielu krajach świata są innowacje w zakresie budowy syste-

mów szybkich kolei. Warto jednocześnie zwrócić uwagę na barie-

ry we wdrażaniu innowacji. Wynikać one mogą zarówno ze skost-

Rys.1.Kierunkipoprawypozycjikonkurencyjnejprzedsiębiorstwa

Źródło:opracowaniewłasne

napodstawieD.Faulkner,C.Bowman,Strategie…,op.cit.,s.22.

Trwałą przewagę, zdaniem D. Faulknera i C. Bowmana, osią-

gnąć można tylko poprzez połączenie podniesienia postrzeganej

6 SzerzejE.Skrzypek,Jakośćiefektywność.Lublin:WydawnictwoUMCS,2002,s.46.

7 D.Faulkner,C.Bowman,Strategiekonkurencji.Warszawa:Gebethner&Ska,1996,s.9.

8 R.B.Woodruff,CustomerValue:TheNextSourceofCompetitiveAdvantage.JournaloftheAcademyofMarketingScience,1997,nr2,s.143.

9 A.Parasuraman,Reflectionsongainingcompetitiveadvantagethroughcustomervalue.JournaloftheAcademyofMarketingScience,1997,nr2,

s.154.

11-12 /2010

nienia struktur organizacyjnych i stereotypów myślenia (bariery

ekonomiczne), jak i z zachowania menedżerów, decydentów

i pracowników (bariery psychospołeczne) 10 . W tej sytuacji wdro-

żenie innowacji wymaga spełnienia kilku istotnych warunków. Nie

wystarczy tylko zaangażowanie liderów w proces zmian. To zaan-

gażowanie musi być widoczne. Liderzy, wykorzystując techniki

komunikacji marketingowej, powinni wykazać potrzebę zmiany

oraz umieć przekonać pracowników, że zmiany są konieczne.

Przystępując do wdrożenia innowacji, liderzy powinni mieć wizję

sposobu realizacji całego procesu. Pozwoli to na pozyskanie

przychylności do zmian pracowników, szczególnie jeśli wizja li-

derów poparta zostanie odpowiednim systemem motywacyjnym

dla osób zaangażowanych w proces wprowadzania zmian. Rozpo-

częty proces powinien zostać doprowadzony do końca, tak aby

widoczne były efekty innowacji. Istotna jest również możliwość

pomiaru efektów wprowadzonych zmian 11 . Te zasady powinny

w szczególności przyświecać liderom odpowiedzialnym za wdro-

żenie programu budowy szybkich kolei w Polsce.

cd.tabl.1

Linia

Oddanie Prędkość Długość

maksymalna linii istnie-

eksploatacji [km/h] jących [km]

Francja

LGV Paris Sud Est

1981/1983 300

419

LGV Atlantique

1989/1990 300

291

LGV Contournement Lyon

1992/1994 300

121

LGV Nord – Europe

1994/1996 300

346

LGV Interconnexion IDF

1994/1996 300

104

LGV Méditerranée

2001

320

259

LGV Est

2007

320

332

(Figueres -) Frontière – Perpignan

2010

300

Razem

1896

Hiszpania

Madrid – Seville

1992

270

471

Madrid – Lleida

2003

300

519

Zaragoza – Huesca

2003

200

(Madrid -) La Sagra – Toledo

2005

250

Córdoba – Antequera

2006

300

100

Rozwój systemów kolei dużych prędkości na świecie

Od powstania kolei prędkość pociągów zaliczana jest do strate-

gicznych czynników sukcesu. Pociągi były tym środkiem trans-

portu, który oferował znacznie większą prędkość niż powszech -

nie używane zaprzęgi konne. Jeszcze w pierwszej połowie XIX w.

pociąg osiągnął prędkość powyżej 100 km/h. W 1903 r. pociąg

o napędzie elektrycznym przekroczył prędkość 200 km/h,

a w 1955 r. – 300 km/h. Tym rekordowym osiągnięciom towarzy-

szyły działania zmierzające do wprowadzenia możliwie dużej

prędkości w normalnym ruchu. Już w drugiej połowie lat 30.

XX w. najszybsze pociągi w Europie i Ameryce osiągały prędkość

160 km/h 12 .

Początek rozwoju kolei dużych prędkości utożsamiany jest

z oddaniem do eksploatacji w 1964 r. pierwszej linii kolejowej

przystosowanej do ruchu pociągów z prędkością powyżej

200 km/h. Ta pierwsza linia z Tokio do Osaki, długości 515 km,

stanowiła pierwszy etap rozwoju sieci dużych prędkości Shinkan-

sen. W ciągu 46 lat od oddania jej do eksploatacji, długość linii

przystosowanych do prędkości co najmniej 250 km/h na świecie

zwiększyła się do 14,7 tys. km, a kolejne 10 tys. km jest w budo-

wie 13 . Wykaz istniejących linii kolejowych dużych prędkości

przedstawiono w tabeli 1 oraz na rysunku 2.

Lleida – Camp de Tarragona

2006

300

Madrid – Segovia – Valladolid

2007

300

184

Antequera – Málaga

2007

300

Camp de Tarragona – Barcelona

2008

300

By pass Madrid

2009

200

Madrid-Valencia / Albacete

2010

300

432

Figueres – Frontera (- Perpignan)

2010

300

Razem

2056

Holandia

Schiphol – Rotterdam– Belgian Border

2009

300

120

Niemcy

Fulda – Würzburg

1988

280

Hannover – Fulda

1991/1994 280

248

Mannheim – Stuttgart

1985/1991 280

109

Hannover (Wolfsburg) – Berlin

1998

250

189

Köln – Frankfurt

2002/2004 300

197

Köln – Düren

2003

250

(Karlsruhe -) Rastatt – Offenburg

2004

250

Leipzig – Gröbers (- Erfurt)

2004

250

Hamburg – Berlin

2004

230

253

Nürenberg – Ingolstadt

2006

300

Razem

1285

Tabela1

Linie kolejowe dużych prędkości będące w eksploatacji

Linia

Szwajcaria

Frutigen – Visp (Lötschberg base tunnel) 2007

250

Wielka Brytania

Fawkham Junction – Tunnel

Oddanie Prędkość Długość

maksymalna linii istnie-

2003

300

eksploatacji [km/h] jących [km]

London – Southfleet Junction

2007

300

Europa

Belgia

Brussels – French Border (L1)

Razem

113

Włochy

Rome – Florence (First section)

1997

300

1981

250

150

Leuven – Liège (L2)

2002

300

Rome – Florence (Second section)

1984

250

Liège – German Border (L3)

2009

260

Rome – Florence (Third section)

1992

250

Antwerp – Dutch border (L4)

2009

300

Rome – Naples

2006

300

220

Razem

209

Turin – Novara

2006

300

10 SzerzejJ.Perenc,Przedsiębiorczastrategiarynkowa.MarketingiRynek10/1998,s.5–6.

11 Por.G.S.Day,Themarketdrivenorganization.DirectMarketing,9/2000,s.32–33.

12 SzerzejA.Harassek,Rozwójkoleidużychprędkościnaświecie.TechnikaTransportuSzynowego5-6/2005.

13 HighSpeedLinesintheWorld.UICHighSpeedDepartment,11January2011.[dostęp05.02.2011],DostępnywWorldWideWeb:http://www.uic.org/

IMG/pdf/20110111_a1_high_speed_lines_in_the_world.pdf.

11-12 /2010 35

cd.tabl.1

Linia

Oddanie Prędkość Długość

maksymalna linii istnie-

eksploatacji [km/h] jących [km]

Milan – Bologna

2008

300

182

Novara – Milan

2009

300

Florence – Bologna

2009

300

Naples – Salerno

2009

250

Razem

923

Razem w Europie

6637

Azja

Chiny

Beijing – Tianjing

Rys.2.Istniejąceiplanowaneliniedużychprędkościnaświecie

Źródło:HighSpeedaroundtheWorldMaps.UICHighSpeedDepartment,

Paris,11December2010,[dostęp05.02.2011],Dostępny

wWorldWideWeb:http://www.uic.org/IMG/pdf/20101219_d_

high_speed_lines_in_the_world_maps.pdf.

2008

350

120

Jinan – Qingdao

2008

200

362

Nanjing – Hefei

2008

250

166

Hefei – Wuhan

2008

200

356

Shijiazhuang – Taiyuan

2009

200

190

Wuhan – Guangzhou

2009

350

968

Sieć kolei dużych prędkości w Japonii jest systematycznie

rozwijana. W latach 1964–2010 oddano do eksploatacji 2534 km

linii dużych prędkości. Na niektórych odcinkach, jak wynika z ze-

stawienia w tabeli 1, prędkość maksymalna wynosi zaledwie

110 km/h. Tak mała prędkość jest wynikiem przebiegu trasy

w bardzo trudnych warunkach terenowych, powodujących ko-

nieczność zastosowania łuków o promieniu 300 m. Pomimo ta-

kich ograniczeń zalicza się je do systemu dużych prędkości. Są

one bowiem częścią wydzielonego systemu japońskich kolei du-

żych prędkości Shinkansen. Prowadzone obecnie inwestycje

obejmują 3 kolejne linie o łącznej długości 508 km (tab. 2). Gra-

ficzną prezentację linii dużych prędkości w Japonii przedstawiono

na rysunku 3.

Ningbo – Wenzhou– Fuzhou

2009

250

562

Zhengzhou – Xi’an

2010

350

458

Fuzhou – Xiamen

2010

250

275

Chengdu – Dujiangyan

2010

250

Shanghai – Nanjing

2010

300

Nanchang – Jiujiang

2010

200

Shanghai – Hangzhou

2010

300

158

Changchun – Jilin

2010

200

Razem

4175

Japonia

Tokyo – Osaka (Tokaido)

1964

270

515

Osaka – Okayama (San-yo)

1972

270

161

Okayama – Hakata (San-yo)

1975

300

393

Tabela2

Omiya – Morioka (Tohoku)

1982

275

465

Linie kolejowe dużych prędkości w budowie

Linia

Omiya – Niigata (Joetsu)

1982

240

270

Przewidywane Prędkość Długość

Ueno – Omiya

1985

110

oddanie do maksymalna linii w bu-

Tokyo – Ueno

1991

110

eksploatacji [km/h] dowie [km]

Fukushima – Yamagata (Yamagata)

1992

130

Europa

Francja

Contournement Nîmes – Montpellier

Morioka – Akita (Akita)

1997

130

127

Takasaki – Nagano (Hokuriku)

1997

260

117

2012

300

Yamagata – Shinjo (Yamagata)

1999

130

LGV Dijon – Mulhouse

2012

320

140

Morioka – Hachinohe (Tohoku)

2002

260

Razem

210

Yatsuhiro – Kagoshima Chuo (Kyushu)

2004

260

127

Hiszpania

Barcelona – Figueres

2010

260

2010/2012 300

132

Razem

2534

(Madrid-) Alicante / Murcia / Castellón

2012

300

470

Korea Południowa

Seoul – Daegu

Vitoria – Bilbao – San Sebastián

2012

250

175

2004

300

330

Variante de Pajares

2012

250

Daegu – Pusan

300

Ourense – Santiago

2012

300

Razem

412

Bobadilla – Granada

2012

250

109

Tajwan – Chiny

Taipei – Kaohsiung

La Coruña – Vigo

2012

250

158

2007

300

345

Navalmoral – Cáceres – Badajoz – Fr. Port.

300

278

Turcja

Ankara-Eskisehir

Sevilla – Cádiz

250

152

2009

250

235

Hellín – Cieza (Variante de Camarillas)

250

Razem w Azji

7701

Sevilla – Antequera

300

128

Ameryka Północna – USA

North East Corridor ([Boston –] NY – W)

Razem

1767

240

362

Niemcy

München – Augsburg

Razem na świecie

14 700

2011

230

(Leipzig/Halle -) Gröbers – Erfurt

2015

300

Źródło:opracowaniewłasnenapodstawieHighSpeedLinesintheWorld.

UICHighSpeedDepartment,11January2011,[dostęp05.02.2011],Do-

stępnywWorldWideWeb:http://www.uic.org/IMG/pdf/20110111_a1_

high_speed_lines_in_the_world.pdf.

Nürnberg – Erfurt

2017

250

218

Razem

378

11-12 /2010

cd.tab.2

Linia

Przewidywane Prędkość Długość

oddanie do maksymalna linii w budo-

eksploatacji [km/h]

wie [km]

Szwajcaria

Erstfeld – Biasca (Gotthard base tunnel)

2017

250

Giubiasco – Lugano (Ceneri base tunnel) 2019

250

Razem

Razem w Europie

2427

Azja

Chiny

Guangzhou – ShenZhen (Xianggang)

2011

350

104

Guangzhou – Zhuhai (include Extend Line) 20112

200

142

Hainan east circle

2011

200

308

Wuhan – Yichang

2011

300

293

Beijing – Shanghai

2011

350

1318

Tianjin – Qinhuangdao

2011

350

261

Nanjing – Hangzhou

2011

350

249

Hangzhou – Ningbo

2011

300

150

Hefei – Bengbu

2011

300

131

Mianyang – Chengdu– Leshan

2012

250

316

Xiamen – Shenzhen

2012

200

502

Beijing – Wuhan

2012

350

1122

Rys.3.IstniejąceiplanowaneliniedużychprędkościwJaponii

Źródło:Highspeedrail.Fasttracktosustainablemobility,

UIC,2010,[dostęp05.02.2011],DostępnywWorldWideWeb:

http://www.uic.org/IMG/pdf/20101124_uic_brochure_high_speed.pdf

Haerbin – Dalian

2012

350

904

Nanjing – An’qing

2012

200

258

Razem

6058

Japonia

Hakata – Shin Yatsuhiro (Kyushu)

2011

130

południowy odcinek z Lyonu do Saint-Florentin oddano do eks-

ploatacji w 1981 r., a pozostałą część w 1983 r. Maksymalna

prędkość pociągów na tej linii wynosiła 270 km/h.

Francja przez niemal 30 lat była liderem w rozwoju sieci du-

żych prędkości. Oddanie w 2010 r. do eksploatacji 452 km linii

w Hiszpanii spowodowało, że obecnie ten kraj ma największą

sieć dużych prędkości (tab. 1). Łączna długość linii dużych pręd-

kości w Europie w 2010 r. przekroczyła 6,6 tys. km. Obecnie bu-

dowanych jest 2,4 tys. km linii (tab. 2), a kolejne 8,7 tys. km jest

planowanych (tab. 3). Po zakończeniu istniejących programów,

długość linii dużych prędkości w Europie wyniesie niemal

18 tys. km. Docelową sieć dużych prędkości w Europie przedsta-

wiono na rysunku 4.

Nagano – Kanazawa (Hokuriku)

2015

229

Shin Aomori – Shin Hakodate (Hokkaido) 2016

149

Razem

508

Turcja

Eskisehir-Đstanbul

2011

250

298

Ankara-Konya

2011

250

212

Razem

510

Razem w Azji

7076

Afryka

Maroko

Tanger – Marrakech 1st section 2015 300 200

Razem na świecie 9703

Źródło:opracowaniewłasnenapodstawieHighSpeedLines

intheWorld…,op.cit.

Tabela3

Projektowane linie kolejowe dużych prędkości

Linia

Sukces kolei dużych prędkości w Japonii spowodował zainte-

resowanie wprowadzeniem tego systemu w Europie. Początkowo

podejmowane były próby zwiększania prędkości na istniejących

liniach kolejowych. W maju 1967 r. SNCF uruchomiły pierwszy

pociąg, rozwijający w normalnej eksploatacji prędkość 200 km/h.

Był to słynny ekspres Capitôle z Paryża do Tuluzy. W latach 70.

XX w. prędkość 200 km/h osiągały także pociągi w Niemczech

i Wielkiej Brytanii 14 . Prowadzone prace modernizacyjne istnieją-

cych linii kolejowych nie pozwalały na osiągnięcie prędkości po-

wyżej 200 km/h. Na wielu odcinkach, ze względu na ukształtowa-

nie terenu niemożliwe było osiągnięcie prędkości większej niż

160 km/h. W tej sytuacji zaczęto prace studialne nad budową

nowych linii kolejowych przystosowanych do prowadzenia ruchu

pociągów z prędkością 250–300 km/h. Budowę pierwszej takiej

linii, nazwanej TGV Sud-Est, rozpoczęto we Francji w 1976 r. Jej

Oddanie Prędkość Długość

maksymalna linii plano-

eksploatacji [km/h] wanych [km]

Europa

Francja

LGV Sud Europe Atlantique S

2013

120

LGV Bretagne – Pays de la Loire

2013

188

LGV Est – Européenne (Second phase) 2014/2015

100

LGV Poitiers – Limoges

2015

115

LGV Sud Europe Atlantique N

2016

180

LGV Bordeaux – Toulouse

20160

230

LGV Rhin – Rhône Br Est (Second phase) 2015/2020

LGV PACA

2020

200

Interconnexion Sud IDF

2020

LGV Bordeaux – Espagne

2020

230

14 SzerzejA.Harassek,Rozwójkoleidużych…,op.cit.

11-12 /2010 37

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: