lgv.pdf

Marek Graff

TGV – koleje dużych prędkości we Francji

Pomysł na uruchomienie szybkich pociągów narodził się we Francji w latach 60. XX w. Pociągi te, nazwane TGV, mimo dużych

kosztów budowy infrastruktury i konieczności opracowania zupełnie nowego taboru, szybko zyskały sobie uznanie pasażerów i stały

się symbolem nowoczesnej kolei. Koncepcja TGV okazała się na tyle udana, że także sąsiadujące z Francją kraje zdecydowały się

zbudować podobne systemy u siebie. Obecnie trudno wyobrazić sobie funkcjonowanie państwa francuskiego bez TGV, które stało

się integralną częścią krajobrazu i czynnikiem pozytywnie wpływającym na rozwój regionów.

Budowa linii dużych prędkości Paryż – Południowy Wschód (LGV Paris Sud Est, LGV PSE)

Na początku lat 60. XX w. we Francji pojawiły się pomysły budowy nowych linii kolejowych – pierwszej, biegnącej z Paryża na

południe do Lyonu, a drugiej – na północ od stolicy Francji, do krajów Beneluksu i Wlk. Brytanii, przez planowany tunel pod kanałem

la Manche. Istniejąca linia konwencjonalna Paryż – Lyon – Marsylia (PLM), będąca najważniejszą linią kolejową we Francji, została w

latach 1949–1952 etapami zelektryfikowana (odc. Paryż – Lyon) napięciem 1,5 kV DC. Znaczenie tej linii w kategorii przewozów

pasażerskich było duże, ponieważ linia ta łączy kurorty w Alpach francuskich, oraz Lazurowe Wybrzeże (Côte d’Azur) ze stolicą

Francji. Wraz z upływem czasu liczba osób podróżujących linią PLM szybko zwiększała się: w 1955 r. wynosiła 5,5 mln, a w 1976 r. –

12 mln. Zatem przepustowość linii szybko wyczerpywała się, mimo dobudowania drugiej pary torów, a znaczne podniesienie

prędkości było niemożliwe ze względu na trudny teren, przez który linia przebiegała (łuki o małych promieniach, tunel o długości 6,5

km pod Blaisy, a także liczne wzniesienia). Obciążenia linii PLM nie zmieniło wybudowanie w latach 60. XX w. autostrady biegnącej

z Paryża na południe kraju. A linia kolejowa, zbudowana dla pociągów obsługiwanych parowozami, nie kwalifikowała się do przyjęcia

szybkich pociągów elektrycznych. Założono, iż całkowicie nowa linia będzie przebiegać przez bardziej górzysty teren, niż istniejąca

linia klasyczna, oraz przyjęto maksymalne pochyłości na 35‰. Z jednej strony wykluczało to korzystanie z linii przez pociągi

towarowe, a z perspektywy czasu okazało się posunięciem korzystnym. Przykład Niemiec, które założyły u siebie ruch ‘mieszany’ na

nowych liniach (towarowy+pasażerski) pokazał, iż znacznie opóźniło to budowę linii dużych prędkości, a nowowybudowana linia

Kolonia – Frankfurt jest przeznaczona tylko dla pociągów pasażerskich. Długość projektowanej linii dużych prędkości Paryż – Lyon

byłaby równa około 400 km, a odległość pomiędzy oboma miastami skróciłaby się z ponad 500 km. Finalny projekt linii nazwanej

LGV PSE przedłożono do wglądu dla DUP (fr. déclaration d’utilité publique) na przełomie kwietnia i maja 1975 r. Linia miała

przebiegać przez 175 gmin (fr. communes), zgrupowanych w 6 departamentach: Seine–et–Marne, Yonnne, Côte–d’Or, Saone–de–

Lôire, Ain i Rhône. Wymagało to budowy 409 km torów i wykupienia 2400 ha gruntów:

– 161 km w regionie paryskim, Combs–la–Ville – Pasilly,

– 15 km Pasilly – Aisy, wzdłuż linii klasycznej,

– 176 km Pasilly – Mâcon,

– 6 km połączenie Mâcon – Pont–de–Veyle, na linii do Bourg–en–Bresse,

– 51 km linii Mâcon – Sathonay do Lyonu.

Odległość Paryż – Dijon skróciłaby się z 314 km do 284 km, a Paryż – Lyon z 512 km do 425 km. Zdecydowano, iż nowa linia będzie

przebiegać z pominięciem dużych miast (nie będzie dużych dworców), jednak w pobliżu nich powstaną stacje przesiadkowe.

Zastanawiano się, który z dworców w Lyonie może przyjmować przyszłe pociągi – nazwane TGV – czy Perrache czy Brotteaux:

ostatecznie wybrano Perrache, który także zmodernizowano. Dodatkowo, na przedmieściach miasta powstał nowy dworzec Part–

Dieu, a później dworzec Brotteaux został zamknięty.

Problemem pozostał zakup gruntów pod nową linię. Przykładowo, gdy SNCF zamierzała zakupić działkę od właściciela X, wtedy

właściciele Y i Z, których działki znajdowały się tuż przy działce X, widząc błogosławieństwo losu swego sąsiada w postaci szczodrej

rekompensaty za teren sprzedany SNCF, również poczynili kroki, aby spotkało ich podobne szczęście. Konsekwencją tego

postępowania były tajemnicze powiększania się powierzchni działek, a innymi słowy, lawina spekulacji. Dla SNCF miało to takie

konsekwencje, iż stworzyło niebezpieczeństwo skoku cen gruntów, a w efekcie podwyższenie kosztów budowy linii (problem został

rozwiązany przez ‘zamrażanie’ cen gruntów wraz z ogłoszeniem projektu budowy linii).

W latach 1972–74 nad koncepcją pierwszej francuskiej linii dużych prędkości zebrały się czarne chmury. Ówczesny minister finansów

i gospodarki Francji ogłosił, iż plan budowy linii dużych prędkości zostanie ‘ponownie rozpatrzony i zaktualizowany’. Ostatecznie w

marcu 1976 r. rząd francuski ostatecznie zaakceptował plan budowy linii dużych prędkości, przeznaczając 2,9 mld franków

francuskich na budowę linii oraz 1,9 mld franków na zakup taboru. Linia LGV PSE została wytyczona w ten sposób, aby uwzględnić

przebieg przyszłej autostrady A5 (Paryż – Troyes) oraz drogi ekspresowej Digoin– Mâcon, o długości odpowiednio 60 km i 40 km. Na

przełomie 1976 i 1977 r. uzgadniano szczegóły przebiegu linii oraz aspekty ochrony środowiska. Podpisano kontrakt z dwoma

producentami taboru kolejowego – Alsthom i Francorail na dostawę dwóch jednostek prototypowych plus kolejnych 85 – 95 pociągów

nowej generacji – TGV (ostatecznie zdecydowano się na 85). W tej liczbie było zawarte także 6 zespołów, w tym 3 jednostki, które

miały kursować pomiędzy Dijon i Vallorbe oraz Lozanną w Szwajcarii. Dodatkowo, 6 pociągów zamówiono w wersji zestawionej

wyłącznie z wagonów 1 kl., przy czym większość pociągów zawierała wagony zarówno 1 kl. i 2 kl.

Budowa linii LGV PSE została podzielona na 3 odcinki, z bazami w Sens, Avallon i Mâcon, nadzorowanymi przez GET (fr. Groupes

d’etudes et travaux, pol. przedsiębiorstwo projektowo–budowlane):

– odc. GET 3 z ośrodkiem w Mâcon (część południowa), 162 km linii; prace rozpoczęto w grudniu 1976 r. i odcinek

podzielono na 2 mniejsze (Écuisses i Sâone–et–Loire). Wybudowano 3 duże wiadukty, Digoine, Arroux i Drée oraz 8

mniejszych, w tym Sâone i Mâcon,

– odc. GET 2, 139 km (cz. środkowa) podzielono na 2 mniejsze odcinki (Côte d’Or i Yonne) i powstały połączenia do Aisy

przez Pasilly (linia Paryż – Dijon),

– odc. GET 1, 116 km (cz. północna), podzielony na 3 mniejsze; wybudowano m.in. most na Sekwanie, oraz połączenia do

Combs–la–Ville i Saint Florentin.

Prace nad budową linii LGV PSE rozpoczęły się w 1976 i 1978 r. (w zależności od odcinka), a zakończyły w 1979 r. i 1981 r.

Podczas budowy częściowo korzystano z istniejącej infrastruktury SNCF, a zwłaszcza linii Lyon – Strassburg, która częściowo stała

się drogą dowozu materiałów budowlanych. Średnio budowano w ciągu dnia 500 m podłoża pod dwa tory. Układanie samych torów

rozpoczęło się w lecie 1979 r.: z bazy Montchanin, Saint Florentin (grudzień 1979 r.) i na początku 1980 r. w Sathonay, po czym

zrealizowano elektryfikację linii oraz budowę podstacji zasilających. Otwarcie linii miało miejsce we wrześniu 1981 r. Linia

rozpoczyna się 29 km na płd.–wschód od paryskiego Dworca Liońskiego, i przebiega w pobliżu Combs–la–Ville i Lieusaint, i dalej

biegnie w pobliżu St. Florentin, Montbard, Le Creusot i Mâcon, po czym osiąga Lyon. Linia ma połączenia (o długości 15 km od linii

dużych prędkości do linii konwencjonalnej) do Dijon, Besançon i Lozanny w Szwajcarii (w pobliżu stacji Montbard) oraz Mâcon –

(łącznik 6 km) do Savoyen, Chambéry i Genewy. W Mâcon znajdują się dwa dworce kolejowe. Na linii nie ma jednopoziomowych

przejazdów kolejowych, a linia na całej długości ma zabezpieczenia przed dzikimi zwierzętami. Przy budowie starano się minimalnie

ingerować w środowisko naturalne, a linia przebiega około 60 km wzdłuż autostrady Paryż – Troyes oraz 15 km wzdłuż innej drogi w

okolicach Mâcon. Na linii nie ma ani jednego tunelu: to ostatnie zostało podyktowane tym, iż SNCF obawiała się potencjalnych

problemów aerodynamicznych z wjazdem pociągów z dużymi prędkościami do tuneli. Ów fakt wiązał się także z tym, iż musiano

zdecydować się na dość duże pochylenia – do 35‰.

Pierwszy ukończony odcinek linii LGV PSE o długości 190 km i wyposażony w 4 podstacje zasilające, oddano do użytku w marcu

1981 r., choć inauguracyjny przejazd pociągu TGV PSE nr 16 (skrócony do pięciu wagonów pasażerskich i dwóch silnikowych) odbył

się w lutym 1981 r. Osiągnięto prędkość 380 km/h, przy maksymalnej eksploatacyjnej dla linii 260 km/h: na początku lutego

osiągnięto 310 km/h, a dnia 25.02.1981 r. – kolejno 310, 328, 340, 360, 371 km/h. Nowy rekord – 380 km/h został ustanowiony dzień

później. Pociąg wyposażono w dokładne prędkościomierze, czujniki temperatury kół oraz czujniki położenia pantografu. Zespoły

TGV PSE rozpoczęły kursowanie dnia 27.09.1981 r.: pierwsze pociągi rel. Paryż – Lyon przemierzały tę trasę w czasie 2 h 40 min,

kursując pomiędzy Paris Gare de Lyon i Lyon Perrache, a od 1983 r. także Lyon Part–Dieu (w latach 1981–83 również Brotteaux).

Jako pierwszy uruchomiono odcinek południowy: pociągi TGV kursowały po linii LGV PSE pomiędzy Saint Florentin i Sathonay

(kierunek Paryż – Lyon). Odcinek północny został oddany do eksploatacji we wrześniu 1983 r. Przejazd pierwszego pociągu po całej

linii, niedostępnego dla pasażerów, miał miejsce w styczniu 1983 r. z prędkością maksymalną 300 km/h.

Na linii LGV PSE znajdują się następujące stacje i post. odg. (fr. bifurcation), odpowiednio w liczbie 2 i 7:

– bif. de Combs, 0,0 km, 29.4 km od Gare de Lyon,

– le Creusot–Montchanin–Monceau–des–Mines, 273.8 km,

– Mâcon–Loch’e, 334.0 km,

– bif. de Montanay, 380.5 km

– bif. de Crisanoy, 17.1 km,

– bif. du racc. de Montreau, 4.7 km,

– bif. de Verigny, 117.9 km,

– bif. de Pasilly, 161.7 km,

– bif. de Mâcon, 333.7 km.

Już w pierwszych dwóch latach eksploatacji liczba pasażerów na linii Paryż – Lyon wzrosła o 57%, co rokowało sukces całemu

projektowi. Przejazd na trasie Paryż – Lyon (427 km) skrócił się do 2 h (wcześniej wynosił ok. 4 h). Obecnie obsługę trakcyjną na linii

LGV PSE zapewniają praktycznie wszystkie zespoły TGV (oprócz TGV POS), przy czym zespoły Eurostar i Thalys kursują jedynie

sezonowo (okres letnich wakacji oraz zimowych okresów urlopowo-świątecznych).

Testy pociągów turbinowych na sieci SNCF i narodziny TGV

Pierwszymi szybkimi pociągami we Francji miały być pociągi napędzane silnikami odrzutowymi, kursujące pomiędzy Paryżem i

Lyonem. Pojawiły się jednak w czasach, gdy nigdzie na świecie nie kursował tego typu tabor, a pociągi typu Shinkansen w Japonii

znajdowały się w fazie wstępnych projektów. Jeden z francuskich inżynierów, Robert Geais, zaproponował opracowanie szybkich

pociągów, które kursowałyby pomiędzy Paryżem i Lille w czasie około 1 h i byłyby konkurencją dla potencjalnej autostrady łączącej

te dwa miasta. Władze SNCF wyraziły wstępną aprobatę dla projektu w sierpniu 1966 r., jednak francuski program rozbudowy

pociągów dużych prędkości uzyskał realny kształt po zaangażowaniu się weń Jeana Bouley’a, wpływowej osoby w kierownictwie

SNCF, który mieszkając w Lyonie, dojeżdżał do pracy do Paryża, a w wówczas pokonanie tego 512 km odcinka zabierało min. 3 h 45

min. (ekspres Mistral rel. Paryż – Lyon – Nicea). Było to trudne, nawet gdy podróżowało się w pociągach prowadzących wagony

restauracyjne ze znakomitymi daniami kuchni francuskiej.

Kolejną linię dużych prędkości planowano zbudować na północ od Paryża przez Lille do Brukseli i Londynu, co wygenerowałoby

dodatkowe potoki pasażerskie gwarantujące sukces całemu przedsięwzięciu. Parametry linii dużych prędkości zamierzano przyjąć

jako: pochylenie maksymalne 15‰ i minimalny promień łuków 3000 m, lub odpowiednio 20‰ i 2500 m. Zaakceptowanie drugiej opcji

jednak spowodowałoby konieczność budowy taboru z przechylnym nadwoziem, aby uzyskać realne skrócenie czasu przejazdu. Idąc

za przykładem Japonii, która w 1964 r. uruchomiła pociągi Shinkansen łączące Tokio z Osaką po linii Tokaido (ówczesna prędkość

maksymalna wynosiła 210 km/h), SNCF zdecydowała się także na budowę całkowicie nowej linii łączącej Paryż z Lyonem. Projekt

budowy linii pojawił się jeszcze w lipcu 1967 r.: przez pierwszą połowę 1968 r. trwało opracowanie założeń technicznych linii, a przez

4 kolejne lata projekt linii ukształtował się ostatecznie, co kosztowało ponad 37 mln franków francuskich.

Od początku lat 60. XX w. przewozy pasażerskie i towarowe na linii Paryż – Lyon wzrastały około 2% rocznie, o wiele więcej niż na

innych liniach. Jako wspomniano wcześniej, magistrala PLM, łącząca stolicę Francji z wybrzeżem Morza Śródziemnego, na wielu

odcinkach funkcjonowała jako czterotorowa, jednak nie były rzadkością miejsca, w których dobudowa trzeciego czy czwartego toru

była niemożliwa fizycznie (linia przebiega przez tereny górzyste), czy też okazałoby się to zbyt kosztowne. Bardziej racjonalne byłoby

zbudowanie całkowicie nowej linii i kierownictwo SNCF podjęło taką właśnie decyzję. Szczególnie wąskim gardłem był odcinek St.

Florentin – Dijon, którego przepustowość wynosiła 260 pociągów na dobę, a już wówczas kursowało 250 składów na dobę.

Zdecydowano także, iż nowa linia będzie obsługiwać wyłącznie ruch pasażerski, a ruch towarowy pozostanie na dotychczasowych

liniach konwencjonalnych. Prędkości osiągane przez pociągi towarowe nie były na tyle wysokie, aby konieczna była przebudowa linii

istniejących (w szczególności potrzeba prostowania łuków o małych promieniach). Władze SNCF uznały, iż prędkością optymalną

byłoby 200 km/h, jednak inżynierowie otrzymali dużą swobodę w projektowaniu nowych pociągów i wskazywali, iż można ją bez

problemu znacząco podwyższyć. Idąc za przykładem specjalistów brytyjskich, którzy założyli lekką konstrukcję własnego pociągu

(APT–E), inżynierowie francuscy także podążyli tą drogą. Pociąg, który miałby osiągać prędkości rzędu 250–300 km/h powinien mieć

stosunkowa małą masę, w szczególności wózki, oraz maksymalny nacisk na oś 16 t. Założenia były częściowo rezultatem testów,

jakie SNCF wykonała w latach 1955–57: przeprowadzono około 400 prób jazdy z prędkością powyżej 200 km/h. Pociąg dostosowany

do osiągania prędkości, np. 260 km/h musiałby – oprócz niewielkiej masy, mieć:

– opływowy kształt (dla zmniejszenia wartości oporu aerodynamicznego),

– stosunkowo dużą moc, bowiem wraz ze wzrostem prędkości, wzrasta energia kinetyczna pociągu (proporcjonalnie do

kwadratu prędkości), a równoważną energię pociąg musi pobrać z sieci trakcyjnej jako energię elektryczną.

Przyjęto wyższą prędkość maksymalną – 260 km/h – niż koleje japońskie na liniach Shinkansen (210 km/h), ponieważ wg wstępnych

założeń podróż pomiędzy Paryżem i Lyonem powinna trwać około 2 h (odległość pomiędzy oboma miastami wynosi ok. 450 km).

Podczas prac projektowych przyjęto kolejne założenia:

– nowa linia kolejowa zostanie wybudowana do prędkości maksymalnej 300 km/h, podobnie tabor zostanie przystosowany

do tej prędkości,

– niewielka masa pociągu oraz duża moc jednostki pozwoliła przyjąć wartość wzniesień maksymalnych do 35‰, co

umożliwiło obniżenie kosztów budowy linii o 15%.

Ostatnie założenie (wzniesienia do 35‰) umożliwiło poprowadzenie linii przez tereny o znacznych wzniesieniach, bez konieczności

budowy tuneli.

Przy projektowaniu taboru powrócono do idei pociągu napędzanego turbiną gazową (fr. Aéro–train). Zaletą takiego napędu jest

niewielka masa turbiny, niezbyt skomplikowana konstrukcja i możliwość uzyskania stosunkowo dużych mocy. Pomysł pociągu

turbinowego rozwijano od 1964 r., a na linię Paryż – Lyon podobny pociąg wydawał się idealny. Dochodził jeszcze brak konieczności

elektryfikacji linii, a zastosowanie lokomotyw spalinowych na nowej linii było niemożliwe, ponieważ silniki spalinowe przy założeniu

odpowiednio dużych do uzyskania mocy, miałyby zbyt dużą masę, co przekreślałoby możliwość zachowania małego nacisku na oś.

Koleje francuskie w latach 60. XX w., mimo iż prowadziły wcześniej testy z prędkościami 200–300 km/h (elektrowozy CC 7121, CC

7107 i BB 9004), zdecydowały się jednak na rozwijanie programu rozwoju dużych prędkości przy użyciu trakcji spalinowej. Jednym z

argumentów była niska i stabilna cena ropy naftowej. Jako źródło napędu pociągu zamierzano adoptować turbinę gazową,

stosowaną już wtedy w lotnictwie. Wybrano firmę krajową Turboméca, założoną przez J. Szydłowskiego w 1938 r., która 10 lat

później skonstruowała pierwszą francuską turbinę lotniczą. Na początku 1966 r. zaproszono także do współpracy instytut badawczo–

rozwojowy DEA (fr. division des Étudies autorails). Pierwszą konstrukcją, zbudowaną w zakładach naprawczych w Le Mans była

prototypowa turbina o masie 4 t i mocy 1150 KM oznaczona Turbomeca Turmo III, a pociąg – TGS (fr. Turbine á Gaz Spéciale). Był to

pojazd o parametrach:

– masie 82,63 t,

– sumarycznym nacisk na oś 12 t,

– długości 44,35 m (pojazd dwuczłonowy o konfiguracji X 4365 + XR 8579),

– wyposażony w silnik spalinowy o mocy 330 kW i przekładnię hydrauliczną Voith.

W wagonie doczepnym XR 8579 zamontowano turbinę Turmo III C3 Turboméca o mocy 810 kW. Wagon silnikowy X 4365

wyposażono w nowoopracowane wózki Y 214, specjalnie w celu badania zachowania wagonu podczas jazdy z dużymi

prędkościami. W celu nadania opływowych kształtów kabin maszynisty czy ścian czołowych, zastosowano tworzywo sztuczne.

Zaplanowano budowę dwóch kolejnych pociągów turbinowych typu TGS, z których każdy miał być zestawiony z 5 wagonów.

Zastanawiano się także nad wyposażeniem pociągów w mechanizm przechyłu pudła (nie zrealizowano). Ostatecznie 7

kooperujących ze sobą firm przyjęło wspólnie zamówienie na jeden egzemplarz pociągu RTG w marcu 1967 r., mimo wahań rządu

francuskiego aż do 1969 r. Nowy pociąg został wyprodukowany w kwietniu 1972 r., a jego odbiór nastąpił na terenie fabryki

Alsthoma w Belfort. Pociąg ten miał kursować z prędkością 250–300 km/h. Projekt o nazwie C03 wspólnego autorstwa ‘Recherche’ i

DEA, zakładał opracowanie pociągu przeznaczonego na przyszłą linię dużych prędkości Paryż – Lyon. W połowie lipca 1969 r. firmy

Alsthom, Brissonneau, Matériel de Traction Électrique (MTE) i Turboméca opracowały 2 egzemplarze RTG:

– wariant A, liczący 5 wagonów i przystosowany do osiągania prędkości 200 km/h. W pociągu tym zastosowano wiele

nowych rozwiązań, które zamierzano przy tym przetestować,

– wariant B, liczący 8 wagonów zbudowano stosując bardziej wyrafinowane rozwiązania techniczne (poc. A powstał w

oparciu o rozwiązania ‘ekonomiczne’). W pociągu B zastosowano próbnie mechanizm przechyłu nadwozia, opracowany

dla wagonów z 1947 r. i 1956 r. (‘Chartet’). Był to system przechyłu działający przez wykorzystanie elementów podparcia

pudła pociągu na wózkach – poprzez ogromne siłowniki zlokalizowane przy ścianach bocznych wagonu. System ten

rozwinięto na początku lat 70. XX. w.

Ze względu na fakt, iż projektowane linie dużych prędkości miały mieć duże promienie, czyli stosowanie przechyłu nadwozia nie

byłoby uzasadnione. Zatem zrezygnowano z prac nad mechanizmem przechyłu. Pod koniec maja 1967 r. osiągnięto prędkość 160

km/h, miesiąc później – 236 km/h pomiędzy Les Aubrais i Vierzon, a w październiku 1973 r. pojazd osiągnął prędkość 252 km/h.

Ogółem, TGS odbył:

– 581 jazd z prędkością powyżej 200 km/h,

– 184 jazdy z prędkością powyżej 230 km/h.

Dnia 7.12.1972 r. stan licznika kilometrów TGS był równy 277 670 km. W sierpniu 1969 r. wymieniono turbinę na odpowiednik Turmo

III F1 o mocy 860 kW i zmieniono oznaczenie pociągu na XAS 2061 + XBSD 4365. Pociąg został w sierpniu 1983 r. skasowany, ze

stanem licznika 359 779 km. W ostatnim okresie eksploatacji nosił oznaczenie T 101 + T 102 i używano go jazd specjalnych.

Innym pociągiem, który był także rozpatrywany jako potencjalny tabor dla nowej linii, był pociąg oznaczony jako ETG (fr. Élement à

turbine à gaz), wyposażony w napęd turbinowy oraz silnik spalinowy, podobnie jak TGS. 10 pociągów typu ETG zostało

przetestowanych na odcinku Paryż – Caën – Cherbourg. Zanotowano skrócenie czasu jazdy o 20%, co zachęciło władze SNCF do

złożenia zamówienia na drugą partię takich pociągów. W 1973 r. pojawił się kolejny pociąg z napędem turbinowym, oznaczony jako

RTG (fr. Rame à turbine à gaz), który już nie był wyposażony w pomocniczy silnik spalinowy. Pociąg RTG zamierzano przeznaczyć

od obsługi linii Nantes – Lyon czy Lyon – Bordeaux. Składał się z dwóch wagonów silnikowych umieszczonych skrajnie oraz

doczepnego wagonu środkowego. Jednostką napędową były dwie turbiny Turmo X o mocy 2200 kW. RTG testowano na liniach:

– wjazd na stacje: Lyon, Belfort, Paryż, Lérouville, Limoges, Souilaas – badano stabilność podczas przejazdu przez łuki,

– wjazd do Paryża i Orléans – badano zależność prędkości w funkcji nacisku na oś,

– testy na nizinnym terenie Alzacji – badano zachowania wagonu podczas jazdy z dużymi prędkościami.

W styczniu 1974 r. pociąg RTG osiągnął prędkość maksymalną 260 km/h. Ostatecznie, podsumowanie charakterystyki dynamicznej

wagonu przestawiało się:

– przyczepność wagonu powyżej prędkości 260 km/h jest niedostateczna,

– wagony wyposażone w wózki Jacobsa, oprócz własności aerodynamicznych, zachowują się poprawniej przy prędkości >

260 km/h, w porównaniu z wagonami wyposażonymi w wózki tradycyjne (zastosowanie lżejszych wózków tradycyjnych

wybitnie poprawiło ich stabilność przy wyższych prędkościach),

– dla RTG opracowano nowe wózki – Y 224, różniące się nieznacznie od zastosowanych w przyszłym TGV 001 – Y 225,

– korzystniejsze okazało się zastosowanie hamulców tarczowych zamiast klockowych.

Pociąg RTG ogółem przejechał 115 000 km oraz odbył:

– 196 jazd z prędkością > 200 km/h,

– 82 jazdy z prędkością > 230 km/h,

– 10 jazd z prędkością > 250 km/h.

Doświadczenia zdobyte podczas testów z TGS i RTG wykorzystano później przy projektowaniu TGV 001 (turbinowego).

Na bazie uzyskanych z pociągami turbinowymi doświadczeń zbudowano pociąg turbinowy dużych prędkości i oznaczono jako TGV

001. Otrzymał on zewnętrzną pomarańczową kolorystykę pudła, a wagony oparto na wózkach Jacobsa. Pociąg TGV 001, zanim

jeszcze poddano go testom, został oficjalnie zaprezentowany w marcu 1972 r. Zaraz po tym skierowano go na przeprowadzenie prób

na liniach biegnących przez nizinne tereny Alzacji z prędkościami do 240 km/h. Zwracano uwagę nie tylko na poprawną pracę

urządzeń pokładowych, ale także określono drogę hamowania awaryjnego: 1750 m przy prędkości 220 km/h i 840 m przy 160 km/h.

Dnia 3.08.1972 r. pomiędzy Lamothe i Morcenx osiągnięto prędkość 307,5 km/h, przy czym z prędkością 250 km/h przejechano

około 200 000 km. Ów rekord został wkrótce poprawiony – dnia 8.12.1972 r. zespół TGV 001 osiągnął prędkość 318 km/h.

Równocześnie pociąg TGV 001 pomiędzy kwietniem i lipcem 1972 r. zaprezentowano około 150 osobom (politykom, biznesmenom),

oraz wielu wpływowym osobistościom z 60 krajów. Turbinowy TGV poddano próbom, które trwały ponad 6 lat i pociąg doczekał się

wielu modyfikacji. Był testowany na odcinku pomiędzy Bordeaux i Hendaye, a do 1978 r. przejechał ponad 1 mln km, w trakcie 2037

jazd testowych z prędkościami powyżej 250 km/h, oraz 207 jazd z prędkościami powyżej 300 km/h. Okazało się, iż wózki pociągu

były niestabilne przy prędkościach powyżej 300 km/h i wymagają dopracowania. To spowodowało, iż drugi egzemplarz pociągu –

TGV 002, nie został nigdy zbudowany. Wraz z kryzysem naftowym w 1973 r. i gwałtowna podwyżką cen benzyny, władze centralne

Francji zdecydowały o rozwoju własnego programu produkcji elektryczności w elektrowniach atomowych (kraj ten nie posiada

większych złóż kopalin, które można spalać w elektrowniach cieplnych). Dla SNCF ów kryzys miał znaczenie takie, iż zdecydowano

się zastosować napęd elektryczny w nowych superpociągach TGV i porzucono całkowicie napęd turbinowy, w tym planowaną

budowę około 80 pociągów turbinowych. Postanowiono, iż nowe linie dużych prędkości będą elektryfikowane napięciem 25 kV 50

Hz, a pociągi miały być produkowane jako dwunapięciowe (część dworców paryskich i okolice Lyonu jest zelektryfikowana napięciem

1,5 kV DC). Poza tym, przejście od pociągu turbinowego do elektrycznego nie sprawiło większych technicznych problemów.

Dodatkowo, napęd elektryczny okazał się bardziej niezawodny niż turbinowy.

Ostatecznie zdecydowano o elektryfikacji szlaku Paryż – płd.–wschodnia Francja, który potencjalnie obsługiwałby 1/3 ludności Francji

– oprócz Lyonu, także Grenoble, Awinion, Marsylię i Nimes. Dzięki nowemu połączeniu skróciłby się czas podróżowania pomiędzy

regionami i stolicą. Dokładny projekt pociągu oraz linii dużych prędkości został przedstawiony centralnym władzom Francji w

kwietniu 1969 r. Ówczesny prezydent kraju, generał de Gaulle i jego następca, Georges Pompidou, byli gorącymi zwolennikami

owego projektu. Obawiano się jednak komplikacji podobnych do tych, jakie spotkały projekt ‘Concorde’ w 1969 r. (pięciokrotnego

wzrostu kosztów w stosunku do zamierzonych). Ostatecznie w 1974 r. zdecydowano o całkowitej rezygnacji z napędu turbinowego i

adaptacji trakcji elektrycznej. TGV 001 został po wykonaniu testów z nowym typem zawieszenia, wycofany z eksploatacji w kwietniu

1983 r., a oba wagony silnikowe turbinowego TGV zostały przekazane do Bischheim i Belfort, gdzie pełnią rolę pomników (muzeum

w Miluzie nie było zainteresowane przyjęciem takiego eksponatu).

Wstępem do opracowania elektrycznego TGV było przetestowanie wagonu elektrycznego (1,5 kV DC), przebudowanego w

warsztatach SNCF. Wagon ten miał opływowy kształt galopującego konia, został nazwany Zébulon i w kwietniu 1974 r. rozpoczął

jazdy próbne.

TGV Atlantique, czyli TGV zmierza na zachód

Prezydent F. Mitterrand zapowiedział podczas inauguracji linii LGV Paris Sud Est otwarcie nowej linii biegnącej z Paryża na zachód.

Budowę tej linii planowano jeszcze w latach 70. XX w. jako potencjalną drugą linię dużych prędkości we Francji. Jako trzecia linia

dużych prędkości była planowana linia biegnąca na północ od Paryża do Lille i dalej do Brukseli czy Londynu przez potencjalny tunel

pod kanałem la Manche. Jednak priorytetem okazała się budowa linii biegnącej ku wybrzeżu Atlantyku.

Pierwszy sygnał o zamiarze wybudowania linii dużych prędkości na zachód od Paryża pojawił się w lipcu 1977 r. Wcześniej

planowano budowę linii LGV Nord na północ od stolicy Francji, jednak kłopoty finansowe związane z budową Eurotunnelu na

początku lat 70 XX. w. spowodowały, iż budowa linii Nord została odłożona na później. Zatem uwaga przedstawicieli SNCF zwróciła

się na zachód. Początkowo budowa linii LGV Atlantique nie wzbudziła entuzjazmu wśród polityków, jednak z czasem, choć powoli

stan ów zaczął się zmieniać. Przyjęto następujące założenia:

– w maksymalnym stopniu zostaną wykorzystane linie istniejące – Paryż – Le Mans (na zachód) oraz Paryż – Tours (na płd.–

zachód),

– dworcem przyjmującym nowe pociągi będzie Paris Montparnasse,

– zostaną wykonane analizy, wskazujące, iż przepustowość linii istniejących wyczerpuje się.

Liczba podróżnych w 1980 r. przybywających do Paryża z kierunku zachodniego wynosiła 7,5 mln, a południowo–zachodniego – 8

mln. Pomysłodawcy budowy nowej linii musieli liczyć się z konkurencją ze strony przewoźników lotniczych i drogowych. Założono, iż

przewozy pasażerskie po nowej linii będą wzrastać 2–3% rocznie. Zaproponowano 3 rozwiązania (opcjonalnie):

– zwiększenie przepustowości linii istniejących poprzez dobudowę trzeciego czy czwartego toru, a w razie potrzeby – piątego

i szóstego, na liniach biegnących przez Wersal i Chartres (1) i Les Aubrais (2),

– budowę linii dużych prędkości,

– włączenie do obsługi połączeń Paryż – Tours linii biegnących przez Châteaudun oraz Chartres i Château–du–Loir.

Ostatecznie zdecydowano się na realizację drugiej opcji. Dodatkowo, nastąpiły zmiany najwyższych władz państwowych Francji w

1981 r., w tym wybrano nowego prezydenta F. Mitterranda, wielkiego zwolennika budowy linii dużych prędkości. Oprócz pozytywnej

decyzji na budowę linii – LGV Atlantique, pozytywnie zaopiniowano także projekt LGV Nord, oraz tunelu pod kanałem la Manche.

Kierunek zachodni zapowiadał się atrakcyjnie, jednak cała inwestycja miała także swe ciemniejsze strony. Otóż mieszkańcy Bretanii,

przez której tereny miałaby przebiegać linia, byli uważani za niechętnie podporządkowujących się władzy centralnej, zatem

korzystne połączenia kolejowe pomiędzy tym regionem ze stolicą, mogłoby uspokoić nastroje wśród Bretończyków. Dodatkowo,

wcześniej w regionie zdarzały się przypadki sabotażu linii kolejowych (podkładano ładunki wybuchowe). Zatem Bretania była

postrzegana z Paryża jako region niespokojny i skory do anarchii. Planowano, iż wybudowanie linii dużych prędkości w kierunku

zachodnim silniej zwiąże region z resztą Francji. Druga francuska linia dużych prędkości miała w zamierzeniach połączyć stolicę

Francji z Tours, Le Mans i Chartres. Na budowę linii zaplanowano przeznaczyć 3 mld franków francuskich. W latach 1975–1977 r.

SNCF wykonała studium opłacalności linii biegnącej na płd.–zachód w kierunku Tours i Le Mans. Linia ta byłaby linią dużych

prędkości i miałaby od 300 do 400 km długości i biegałby z Paryża do wybrzeża Atlantyku oraz portu wojennego Brest, plus do

granicy z Hiszpanią. Nowa magistrala byłaby poprowadzona na południe w kierunku Châteaudun, i tam miała się rozdzielać –

północna odnoga biec w kierunku Le Mans, a południowa – do Tours. Przedstawiciele SNCF planowali, iż pociągi poza linią dużych

prędkości będą kursować np. z/do Bordeaux, z prędkością maksymalną 200 km/h, przez co podróż na odcinku Paryż – Bordeaux

skróciłaby się do 3 h. Po elektryfikacji odcinków do Nantes i Renens uzyskano by duże oszczędności czasu podróży, a przejazd do

Brestu i Quimper zająłby około 4,5 h. Mimo, iż zdawano sobie sprawę z pozytywnego wymiaru budowy i późniejszego

funkcjonowania kolejnej linii dużych prędkości we Francji, a także zgody banków na kredytowanie inwestycji, budowa linii LGV

Atlantique się opóźniała. Dopiero prezydent F. Mitterrand, który rozpoczął swą pierwszą kadencję prezydencką w 1981 r. osobiście

poparł projekt. SNCF oszacowała koszty budowy na 5 mld franków, a linia mała mieć kształt litery ‘Y’. Na liniach konwencjonalnych,

które miały być zmodernizowane i zelektryfikowane, obowiązywałaby prędkość do 220 km/h (w kierunku Bordeaux) lub 200 km/h –

odcinek Le Mans – Nantes. Zgoda Prezydenta na budowę oznaczała m.in. możliwość rozmów z władzami lokalnymi. Ponadto w

październiku 1981 r. spotkali się w Blois nad Loarą przedstawiciele SNCF wraz z właścicielami gruntów, przez które miała

przebiegać linia w celu poznania wzajemnych stanowisk. Pewnym kłopotem był fakt, iż tory kolejowe miały przebiegać przez słynne

winnice w pobliżu Vouvray (SNCF zobowiązała się do budowy tunelu tamże). Należy dodać, iż podobne konsultacje społeczne

odbywały się przy okazji budowy kolejnych linii dużych prędkości we Francji, gdzie poruszana była kwestia m.in. współfinansowania

budowy linii LGV przez samorządy lokalne (fr. communes). Zatem zdecydowano się na budowę linii TGV, przyjmując wcześniej

ustalony biznes–plan, a w 1982 r. zakończono konsultacje społeczne z władzami lokalnymi. Zaplanowano, iż układanie torów

rozpocznie się w 1986 r., a dwa lata później nową linią pojedzie pierwszy pociąg TGV pomiędzy Paryżem i Le Mans.

Linia LGV Atlantique, w przeciwieństwie do LGV Paris Sud Est, nie biegła by przez tak pofałdowany teren (najwyższe wzniesienia na

trasie wynoszą 200 m), zatem średnie pochylenie torów wynosiłoby 15‰, a maksymalne – 25‰ (w siedmiu przypadkach). Na linii

zbudowano 4 tunele, w tym 3 na przedmieściach Paryża, a jeden w okolicach winnic Vouvray w pobliżu Tours. Silne poparcie dla

projektu okazywał jeden z największych francuskich inżynierów, Raol Rudeau. Wskazywał na pozytywną rolę, jaką odegra nowa linia

w rozwoju gospodarczym regionu, poprzez zwiększenie mobilności mieszkańców. Jednak koszty budowy linii okazały się wyższe, niż

się początkowo spodziewano – wyniosły 12 mld franków (początkowo szacowano 4 mld), przy czym zakup taboru pochłonął 1/3 tej

sumy. Przedstawiciele rządu francuskiego mieli przez to duże zastrzeżenia do zasadności całego projektu, a opozycja

parlamentarna doszukiwała się podtekstów politycznych w motywach budowy linii. Ponadto, władze regionów, przez które linia nie

przebiegała, wysuwały pytania o uzasadnienie takiego, a nie innego przebiegu linii LGV Atlantique. Problemem ciągle

nierozwiązanym pozostawał sposób finansowania inwestycji przez SNCF, mimo zapewnień prezydenta F. Mitterranda o osobistym

poparciu dla budowy drugiej linii LGV. Ostatecznie minister transportu określił koszty budowy linii na 8,4 mld franków oraz

zadeklarował, iż państwo pokryje 30% kosztów budowy infrastruktury linii oraz zakup taboru o wartości 4,6 mld franków (91

pociągów). Te ustalenia zostały przyjęte przez rząd francuski w maju 1984 r.

Nadal nierozstrzygniętym pozostawał przebieg linii dużych prędkości biegnący w kierunku płd.–zachodnim do Courtalain, o

szacunkowej długości całkowitej 124 km. W tym miejscu powinien odgałęziać się odcinek biegnący do Connerré o długości 52 km,

tzw. zachodni. Natomiast odcinek biegnący na płd.–zachód w od Tours do St. Pierre des Corps liczyłby 87 km. Wybudowano 17 km

dojazd do Tours, aby nie wydłużać dojazdu do Bordeaux. Budowa obwodnicy Tours wskutek przeciągających się negocjacji z

władzami lokalnymi ostatecznie nie powstała, zatem ustalono, iż pociągi będą przejeżdżały przez miasto. Nowa linia nazwana LGV

Atlantique liczyłaby sumarycznie 280 km.

Na początku stycznia 1985 r. rozpoczęły się prace przy budowie linii. Jako pierwsze powstały tunele położone na przedmieściach

Paryża (tunel Fontenay), jednak na ceremonię inauguracji budowy linii nie przybył prezydent Mitterrand, a jedynie minister

transportu. Po części obawiano się protestów mieszkańców, w pobliżu których domostw miała przebiegać linia. Gdy rozpoczęły się

prace, około 80% gruntów pod budowę linii zostało wykupionych – przez SNCF, ewentualnie rząd francuski, przy czym 60% gruntów

należało już wcześniej do państwa francuskiego bądź kolei francuskich.

Projekt linii LGV Atlantique, o kształcie litery ‘Y’, został przedstawiony w styczniu 1982 r.:

– linia będzie zaczynać się na terenie gmin (fr. commune) Vanves–Malakoff i Volves w aglomeracji Paryża,

– linia biegnąca na zachód, będzie kończyć się w Connerrée w pobliżu Sarthe,

– linia biegnąca na płd.–zachód przez Saint–Pierre–des–Corps, będzie mieć zakończenie w Tours i łączyć się z linią Tours –

Bordeaux.

Ostatecznie zdecydowano, iż miejscem rozgałęzienia się linii będzie nie Châteaudun, tylko Courtalain. Założono, iż powstanie

ostatecznie 280 km linii, nie licząc linii dojazdowych. Atmosfera przy wykupie gruntów, była inna, w porównaniu z LGV PSE: wielu

rolników czy właścicieli winnic nie życzyło sobie, aby w pobliżu ich posiadłości kursowały pociągi TGV. Do sporu włączyli się także

ekolodzy, wysuwając rzekome argumenty o szkodliwości TGV dla środowiska. Całość dopełnili miejscowi działacze społeczni czy

regionalni politycy, wskazując na... nieuwzględnienie przez projektantów TGV przejść dla pieszych czy przejazdów dla rowerzystów.

Atmosfera stawał się coraz bardzie napięta, którą ostatecznie rozładowała interwencja rządu centralnego. Najmniej zadowoleni z

budowy linii były osoby, które miały swe domostwa w pobliżu linii Gallardon, tj. wzdłuż której miała przebiegać linia dużych prędkości.

Posiadając wpływowych przyjaciół próbowali zmienić proponowaną trasę przebiegu linii. Kierownictwo SNCF z jednej strony

zamierzało trzymać się ustalonych kosztów budowy, jednak z drugiej obawiano się protestów miejscowej ludności. Wypracowano

zatem kompromis – tam, gdzie przebieg linii dużych prędkości byłby najbardziej uciążliwy, zbudowano tunele. Dodatkową inwestycją,

sfinansowaną wspólnie przez rząd francuski oraz samorządy lokalne, był Park wraz z kompleksem sportowo–wypoczynkowym

(ścieżki rowerowe, ogrody oraz obiekty sportowe), zbudowany z sumę 163 mln franków. W tunelach prędkość pociągów została

ograniczona do 200 km/h, podobnie jak podczas przejazdu pociągów przez przedmieścia. W tunelu Villejust, składającym się z

dwóch równoległych nitek, biegnących przez Fontainebleau, prędkość przejazdu pociągów ustalono na 270 km/h. Tunel Vouvray,

zbudowany w terenie przebiegającym przez winnice, miał bardziej psychologiczne znaczenie niż praktyczne: przebiega pod

winnicami, liczy 1496 m, a prędkość w nim ograniczono z 300 km/h od 250 km/h. Zachodni odcinek linii LGV Atlantique został

ukończony na wiosnę 1989 r., a odcinek południowy – rok później. Czas przejazdu z Paryża do Bordeaux skrócił się do 2 h 58 min, a

do Le Mans – 1 h, oraz do Nantes – 2 h 5 min. Wcześniej przejazd ze stolicy Francji do Bordeaux wynosił 4 h 4 min, a taki korzystny

czas przejazdu miały 2 pociągi, które pokonywały odległość 581 km dzielącą paryski Gare St. Austerlitz i Bordeaux St. Jean (3 h 50

min): pociągi TEE Aquitaine i Enterdard (do i z Bordeaux). Nowootwartą linią do Bordeaux już w początkowym okresie podróżowało

20 mln osób rocznie, około 4 mln więcej niż w 1985 r. linią LGV PSE. Był to jeden z argumentów, który zadecydował o zwiększeniu

długości pociągów TGV Atlantique w porównaniu z TGV PSE. Jednocześnie uzgodniono, iż regiony, departamenty i gminy będą

współfinansować budowę elementów linii (np. tuneli w newralgicznych miejscach), na poziomie odpowiednio 25%, 15 i 10%.

Konsultacje społeczne zakończyły się ostatecznie w czerwcu 1985 r. Prace przy budowie linii rozpoczęły się w lutym 1985 r. czterech

miejscach:

– GET 1, z bazą w Massy (aglomeracja paryska), budowa 17 km linii, w tym trzech tuneli – Fontenay, Sceaux i Villejust,

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: