cz_pendolino.pdf

Marek Graff

Czeskie pociągi Pendolino

pisaniu konkretnej umowy. Pierwszy pociąg Pendolino dla ČD

dostarczono w czerwcu 2003 r., dwie kolejne w lutym i wrześniu

2004 r., zaś następne egzemplarze – w czerwcu, wrześniu, paź-

dzierniku i listopadzie 2005 r.

Jednostki Pendolino kolei ČD oznaczone jako seria 680 są

trójsystemowym pociągiem przystosowanych do kursowania po

sieci kolei czeskich ČD (3 kV DC, 25 kV 50 Hz) oraz niemieckich

DB i austriackich ÖBB (15 kV 16,7 Hz). Prędkość maksymalna

pociągów – 230 km/h obecnie nie jest wykorzystywana, kursują

one z prędkością maksymalną 160 km/h, natomiat od 2008 r.

planowane jest zwiększenie prędkości do 200 km/h na sieci DB

i ÖBB. Wszystkie siedem pociągów tej serii stacjonuje w loko-

motywowni DKV ( Depa kolejových vozidel – lokomotywownia)

Praha, Odstavné nádraží jih. Do obsługi czeskich Pendolino prze-

szkolono 28 maszynistów, którzy dodatkowo zdali egzamin ze

znajomości przepisów kolejowych DB. Krytycy nowych rozwiązań

(na szczęście byli w mniejszości), czyli wprowadzania pociągów

Pendolino na sieć ČD wskazywali, że ta konstrukcja ma już 10 lat

i nie należy do najmłodszych. Jednak przeważyły głosy, że pocią-

gi Pendolino dla kolei czeskich ČD staną się symbolem nowo-

czesności.

Czechy, południowy sąsiad Polski, już kilku lat eksploatu -

ją pociągi Pendolino. Początki były trudne – nowe pociągi

przechodziły wprawdzie „chorobę wieku dziecięcego”

i bywały dni, kiedy wszystkie zespoły były wyłączone z ru -

chu, to obecnie większość usterek technicznych udało się

usunąć. Czeskie Pendolina, zwane popularnie „Bimba -

dlo” zyskały sobie dużą popularność nie tylko dzięki

atrakcyjnym czasom przejazdu, ale także korzystnej tary -

fie biletowej.

Początki

Koncepcja wprowadzenia do eksploatacji pociągów Pendolino na

sieci kolei czeskich narodziła się w 1994 r. rok po rozpoczęciu

modernizacji linii Děčín – Praga – Česká Třebová – Brno – Břec-

lav będącej częścią tzw. IV korytarza transportowego Berlin –

Drezno – Praga – Wiedeń. Zaplanowano zakup siedmiowagono-

wych, trójsystemowych pociągów, których produkcją miało zająć

się konsorcjum powołane w 1995 r. przez ČKD Praha, MSV Stu-

dénka, Fiat Ferroviaria i Siemens AG, a nowe pociągi miały być

gotowe w 2000 r. Porozumienie w tej sprawie podpisano w sierp-

niu 1995 i przewidywało ono budowę 10 pociągów o łącznej

wartości 157 mln euro, z dostawą dla odbiorcy pod koniec

1997 r. W 1998 r. czeska firma MSV została wykupiona przez

ČKD oraz zdecydowano, że pudła pociągów zbuduje fabryka ČKD

w praskim Zličinie. Równocześnie pojawiły się pierwsze proble-

my: pod koniec 1998 r. zmodyfikowano zamówienie zmniejszając

liczbę zamówionych pociągów z 10 do 7 szt., a upadłość czeskiej

firmy ČKD spowodowała renegocjację kontraktu przez ČD pod

koniec stycznia 2000 r. z włoskim koncernem Fiat Ferroviaria,

w październiku 2000 r. przejętym przez francuski Alstom. Aby ob-

niżyć koszty jednostkowe każdego pociągu, zaproponowano

współpracę kolejom słowackim ŽSR, które miałyby zamówić po-

dobne pociągi (4 szt.). Jednostki te kursowałyby na trasie Braty-

sława – Koszyce, jednak do chwili obecnej brak doniesień o pod-

Opis techniczny czeskiego Pendolino

Pociągi Pendolino wyprodukowane dla kolei czeskich ČD, to jed-

nostka siedmiowagonowa, składająca się z czterech wagonów

silnikowych i trzech doczepnych. Zestawienie pociągu jest nastę-

pujące:

wagony nr 1, 3, 5 i 7 – napędne, w których są zamontowane

rezystory hamulcowe (na dachu) i przekształtniki główne i po-

mocnicze, oraz pantografy stałoprądowe (3 kV), po jednym na

wagon (681 i 682);

wagony nr 2 i 6 – doczepne, z zamontowanymi transformato-

rami (po jednym na wagon), na dachu każdego wagonu znaj-

dują się wentylatory tłoczące powietrze do chłodzenia trans-

formatora oraz na dachu pantografy zmiennoprądowe: wagon

nr 2 (081) – 25 kV, wagon nr 6 (082) – 15 kV;

wagon nr 4 – doczepny.

Wszystkie pantografy są typu Schunk, a różnica między stało-

prądowymi i zmiennoprądowymi polega między innymi na szero-

kości ślizgacza i przekroju – w przypadku prądu stałego wymaga-

na jest większa grubość ramion pantografu ze względu na większe

natężenia prądów płynące przez pantograf podczas jego pracy.

Napęd pociągu stanowi 8 silników asynchronicznych o mocy

490 kW każdy, zawieszonych na ramie pudła systemem tramwa-

jowym. Silniki, zasilane przez chłodzone wodą falowniki tyrysto-

rowe GTO, przekazują moment obrotowy na koła poprzez wał kar-

dana na wewnętrzne osie każdego wagonu (układ osi wagonu

silnikowego – (1A)’(A1)’). Podczas jazdy pod napięciem prze-

miennym każdy z dwóch transformatorów chłodzonych olejem

zasila dwa przekształtniki i cztery silniki trakcyjne. Prostowniki to

4-kwadrantowe czopery. Podczas jazdy pociągu pod napięciem

stałym przekształtniki główne są zasilane bezpośrednio z sieci.

W pociągu zastosowano następujące hamulce: elektrodynamicz-

ny (odzyskowy i oporowy) i pneumatyczny, oraz dodatkowo elek-



680 004 jako poc. SC 506 z Ostrawy, dw. Holešovice (Praga, 8.03.2008 r.)

7-8 /2008

Wózek Pendolino, dw. Holešovice (Praga 8.03.2008 r.)

Przejście międzywagonowe, dw. Holešovice (Praga, 8.03.2008 r.)

tromagnetyczny szynowy. Hamulec elektrodynamiczny odzysko-

wy funkcjonuje podczas pracy pod napięciem 3 kV DC i 15 kV

16,7 Hz, zaś dla napięcia 25 kV 50 Hz używanie hamulca odzy-

skowego jest zabronione ze względu na niedostosowanie podsta-

cji zasilających na sieci ČD. Hamulec ten funkcjonuje w zakresie

prędkości 230–20 km/h. Podczas hamowania pod napięciem

3 kV DC, gdy wartość napięcia w sieci trakcyjnej przekroczy

3,45 kV, energia hamowania jest wytracana w rezystorach hamul-

cowych. Hamulec elektromagnetyczny jest uzupełnieniem ha-

mulca funkcjonuje w zakresie prędkości 230–35 km/h.

Pudło pociągu zostało zaprojektowane przez Federico Alberta

i wyprodukowała je firma Alcan z blach aluminiowych. Jest ono

prawie identyczne z pudłami, jakie otrzymały jednostki serii

ETR470 spółki Cisalpino, czy ETR480 kolei FS, a także wyprodu-

kowane pociągi Pendolino dla innych zarządów kolejowych – 310

(koleje Słowenii), szerokotorowe CPA4000 (koleje Portugalii),

Alaris kolei Hiszpanii i S220 kolei Finlandii. Na obu końcach po-

ciągu znajdują się kabiny maszynisty, wykonane z materiałów

kompozytowych. Sprzęgi automatyczne typu Dellner są normalnie

schowane, a w razie potrzeby wysuwane. Oparcie pudła pociągu

na wózkach jest systemu Flexicoil, a dwustopniowe usprężyno-

wanie stanowią: pierwszy stopień – sprężyny cylindryczne plus

pionowe tłumiki hydrauliczne, natomiast drugi – dodatkowo po-

ziome tłumiki hydrauliczne.

W serii 680 zastosowano mechanizm przechyłu pudła paten-

tu Fiat Ferroviaria. Jest to mechanizm hydrauliczny, zastosowany

już wcześniej we włoskich jednostkach serii ETR460 i ETR470

(Cisalipno) czy w pociągach serii 411/415 kolei DB, o maksy-

malnym kącie przechyłu pudła 8°.

Zasada działania przechyłu pudła jest podobna do sytuacji

łodzi spoczywającej na wodzie: istotne są dwa elementy – oś ob-

rotu i środek ciężkości (tzw. metapunkt). Ważne jest to, aby linia

środka ciężkości nie przechyliła się poza linię siły wyporu. Spra-

wia to, że wagon „pływa” nad wózkiem. Istotą przechyłu jest to,

aby środek obrotu pudła zawsze znajdował się powyżej środka

Pantograf 3 kV DC, dw. Holešovice (Praga, 8.03.2008 r.)

ciężkości pudła. Wtedy wagon sam „pilnuje” przechyłu. Nie na-

leży dopuścić do sytuacji, aby środek obrotu znalazł się poniżej

środka ciężkości, ponieważ grozi to przechyłem pudła na zewnątrz

łuku.

W czeskim pociągu Pendolino pudło pociągu spoczywa na

nieruchomej kołysce, z którą jest połączone poprzez parę tzw.

wrzecion, zaś siłowniki hydrauliczne znajdują się w każdym wóz-

ku, dwa po każdej stronie wózka. Siłowniki są odpowiedzialne za

przechył pudła podczas przejazdy pociągu po łuku i połączone są

od dołu z wózkiem a od góry z pudłem, z pominięciem kołyski.

Siłowniki hydrauliczne są sterowane za pomocą komputera, który

za pośrednictwem czujników określa prędkość pociągu i dodat-

kowo na łukach – mierzy siłę dośrodkową. Mechanizm przechyłu

działa następująco: żyroskop oraz czujniki mierzące siłę dośrod-

kową przesyłają informacje do komputera, który określa maksy-

malny kąt przechyłu, a następnie uruchamia jedną parę siłowni-

ków hydraulicznych (medium roboczym jest olej). Poprzez

zwiększenie ciśnienia oleju następuje przechył pudła wagonu.

Mechanizm ten dla każdego wagonu działa niezależnie od siebie

i jest kontrolowany poprzez system komputerowy TILTRONIX.

Mechanizm przechyłu jest zamontowany także dla pantografu,

a do zminimalizowania skutków przechyłu pudła pociągu przechył

7-8 /2008

pantografu następuje w przeciwną stronę w stosunku do przechy-

łu pudła.

Wnętrze pociągu zaprojektowano wzorując się na serii ETR470

spółki Cisalpino, przy czym siedzenia dla obu klas pociągu do-

starczyła czeska firma Borcad CZ – z niebieską tapicerką dla 2 kl.

i czerwoną dla 2 kl . Układ siedzeń w obu klasach jest 2+1.

Ogrzewanie pociągu jest nawiewne, oświetlenie neonowe. Pociąg

jest w całości klimatyzowany i wyposażony w system informacji

audiowizualnej dla pasażerów. Szczegółowe dane techniczne po-

ciągów Pendolino Kolei Czeskich znajdują sie w tabeli 1.

Horní Dvořišté (ČD), między lokomotywą holującą a jednostką

oraz na końcu składu znajdowały się wagony towarowe (po jed-

nym wagonie) i w ostatnim wagonie towarowym, wskutek zbyt

szybkiego hamowania, uszkodzeniu uległ sprzęg typu Dellner, zaś

holowany pociąg najechał na wagon towarowy, czego skutkiem

jedna ściana czołowa transportowanej jednostki – 680 001 ule-

gła uszkodzeniu.

17.11.2004 r. podczas jazd próbnych serii 680 osiągnięto

prędkość maksymalną 220 km/h przy użyciu jednostki 680 001,

a dzień później – 237 km/h na odcinku Zaječí – Rakvice linii

Brno – Břeclav. Podczas jazdy pod napięciem 3 kV DC pociągi

zachowywały się poprawnie i nie wystąpiły większe usterki tech-

niczne. W przeciwieństwie do tego, podczas jazdy pod napięciem

25 kV 50 Hz przekształtniki główne i silniki trakcyjne pociągów

Pendolino źle odczytywały polecenia z komputera pokładowego.

Ponadto, podczas jazdy pod napięciami: 3 kV DC i 25 kV 50 Hz

silniki trakcyjne powodowały prądy zwrotne (błądzące) w wyso-

kości odpowiednio 200 mA i 400 mA, podczas gdy urządzenia

przytorowe były odporne na zakłócenia jedynie do wysokości

100 mA. Problem ten udało się wyeliminować poprzez montaż

tzw. kompensatora minimalizującego negatywny wpływ prądów

na urządzenia przytorowe.

Pod koniec grudnia 2004 r. pociągi skierowano do eksploata-

cji nadzorowanej na trasie Praga – Děčín, podczas której przeje-

chały one 50 tys. km. Pod koniec listopada 2005 r. wszystkie

pociągi Pendolino kolei ČD otrzymały od DÚ ( Drážní úřad ) – cze-

skiego UTK, certyfikat dopuszczenia do ruchu pod napięciem

3 kV DC i 25 kV 50 Hz, zaś od grudnia 2005 r. skierowano je do

planowej eksploatacji na trasie Praha Holešowice – Ostrava hl. n.

w takie dwugodzinnym, z postojami na stacjach Pardubice hl. n.,

Olomouc hl. n. i Ostrava Svinov. Powodem wspomnianej awaryj-

ności pociągów był fakt, że niektóre elementy wyposażenia za-

montowano po raz pierwszy i nie dysponowano wynikami z jazd

testowych wcześniejszych pociągów (np. nieco zmieniony hamu-

lec tarczowy, nowe urządzenia antypoślizgowe), ponadto źle pra-

cowały urządzenia elektromagnetyczne.

Początkowo każdy z pociągów, kursujący na trasie Praha Ho-

lešovice – Ostrava hl. n., przejeżdżał w ciągu doby 1424 km, zaś

na trasie Praha Holešovice – Brno hl. n. – 1248 km. Liczba po-

łączeń w pierwszej relacji wynosiła 6 par pociągów, zaś w drugiej

– 2 pary. Zdecydowano się umieścić stację końcową jednostek

Pendolino nie na dworcu Praha hl. n., tylko na Praha Holešovice

ze względu na „wąskie gardło”, wynikające z ograniczenia pręd-

kości przy wjeździe na „Hlavni nadraži” od strony północnej.

Średnie zapełnienie pociągów wynosi 36%.

Niemiecki EBA ( Eisenbahnbundesamt ), zachęcony stosunko-

wo pozytywnymi wynikami pracy mechanizmu przechyłu pudła na

sieci ČD, wyraził chęć przetestowania pociągów serii 680 na sie-

ci DB, problematyczne pozostawały potencjalne rezultaty testów

współpracy pantografu z siecią trakcyjną tej sieci. Jazdy próbne

zaplanowano na linii Drezno – Schöna – (Granica Państwa) w ter-

minie lipiec – sierpień 2005 r. Pociągi Pendolino skierowano

początkowo do laboratorium DB Systemtechnik w Monachium

celem przeprowadzenia prób statycznych. Pociągi wstępnie prze-

testowano na odcinkach München Nord – Maisach, przy czym

odcinek München Nord – Olching (obwodnica kolejowa Mona-

chium), jest często wykorzystywana do przeprowadzania testów

nowych pociągów. Celem prób było wykazanie kompatybilności

elektromagnetycznej pociągu oraz niemieckich urządzeń zabez-

Tabela 1

Dane techniczne pociągów Pendolino kolei CD

Oznaczenie serii

680

Producent

ČKD Praha, MSV Studénka,

Fiat Ferroviaria, Siemens AG, Alstom

Liczba jednostek

Układ osi pociągu*

S+D+S+D+S+D+S

(681+081+683+084+684+082+682)

Napięcie

3 kV DC; 15 kV 16,7 Hz; 25 kV 50 Hz

Moc całkowita

3920 kW

Hamulce

elektrodynamiczny (odzyskowy i oporowy),

tarczowy

Moc hamulca elektrodynamicznego

4100 kW

Maksymalna siła pociągowa

212 kN

Silniki trakcyjne

asynchroniczne trójfazowe,

Alstom Sesto MTA 6/550

Liczba i moc silników trakcyjnych

8×490 kW

Przekształtniki główne; producent

tyrystory GTO chłodzone wodą; Siemens

Rodzaj kół

Lucchini, monoblokowe

Średnica kół nowych/zużytych

890/840 mm

Długość wagonu skrajnego/środkowego

27 600/25 840 mm

Baza wózka

2700 mm

Baza wagonu

19 000 mm

Wysokość przy opuszczonych pantografach

4310 mm

Maksymalna szerokość

2800 mm

Długość pociągu

184 400 mm

Całkowita długość pociągu

185 300 mm

Prędkość maksymalna

230 km/h

Typ sprzęgu automatycznego

Dellner

Mechanizm przechyłu pudła, kąt przechyłu

Fiat, hydrauliczny, 8°

Masa pociągu bez pasażerów

385 t

Masa pociągu z pasażerami

416 t

Liczba miejsc w 1 kl.

226 + 2 dla osób niepełnosprawnych

Liczba miejsc w 2 kl.

331 + 2 dla osób niepełnosprawnych

Średni nacisk na oś

14.8 t

Systemy zabezpieczenia ruchu

ČD: AŽD LS 90,

ČD i DB: ETCS Level 2 ERTMS,

DB i ÖBB: Alcatel PZB 90 4 „Indusi”

S = (1A)’(A1)’, D = 2’2’

Eksploatacja

Pociągi serii 680 testowano jeszcze na sieci kolei FS: na liniach

Trofarello – Asti (magistrala Turyn – Genua) oraz Florencja –

Arezzo (magistrala Florencja – Genua), podczas których osią-

gnięto prędkość 230 km/h, a po transporcie do Czech, na torze

doświadczalnym ŽZO w Cerhenicach, a także na odcinkach Praga

– Děčín i Svitavy – Letovice. Jako ciekawostkę można przytoczyć

fakt, że podczas transportu pociągów z włoskiej fabryki w Savi-

gliano przez Austrię do Pragi w Czechach, przez przejścia gra-

niczne Brennero (FS) – Brenner (ÖBB) oraz Summerau (ÖBB) –

7-8 /2008

Wnętrze wagonu 1. klasy

pieczenia ruchu. Pociągi testowano na sieci DB Netz także na

odcinkach: Ludwigslust – Wittenberge (magistrala Berlin –

– Hamburg), Augsburg – Donauwört z prędkością maksymalną

220 km/h. Celem testów w pierwszym przypadku była obserwa-

cja współpracy pantografu z siecią trakcyjną, natomiast w drugim

– określenie charakterystyki ruchowej i elementów bezpieczeń-

stwa. Testy częściowo wypadły pomyślnie i niemiecki EBA wydał

wstępny certyfikat dopuszczenia czeskich Pendolino do kursowa-

nia po sieci DB, nie mniej wskazano na potrzebę przeprowadzenia

kolejnych testów serii 680 na sieci DB Netz.

Austriacki odpowiednik EBA, czyli komisja powołana przez

austriackiego Ministra Transportu, Innowacyjności i Technologii,

zaakceptowała niemiecki certyfikat dopuszczenia czeskich pocią-

gów Pendolino, nie mniej jednak wystąpiła z wnioskiem do ČD

o wypożyczenie jednego pociągu tej serii celem przeprowadzenia

testów na sieci ÖBB.

Na sieci kolei austriackich czeskie Pendolino (680 002) te-

stowano na przełomie sierpnia i września 2005 r. – przejazd przez

styk obu systemów zasilania 25 kV 50 Hz i 15 kV 16,7 Hz na od-

cinku Břeclav (ČD) – Hohenau (ÖBB) odbył się pomyślnie, jed-

nak testy na stacji Hohenau nie wypadły zadowalająco. Proble-

mem był interferencje (zakłócenia) generowane przez pociąg.

Wprawdzie pociąg przejechał bezproblemowo odcinek Hohenau

– Wien Südbahnhof, jednak kolejne testy czeskiego Pendolino

zaplanowano na drugi kwartał 2006 r. Wtedy testy pociągu prze-

prowadzono na trasach Wiedeń – Amstetten (Westbahn), a także

na Wiedeń – Knittelfeld (Semmeringbahn) przez cały kwiecień

2006 r. W połowie 2006 r. przedstawiciele ČD ogłosili, że od po-

łowy grudnia 2006 r. czeskie pociągi Pendolino będą kursować

do Bratysławy oraz Wiednia. Austriacki urząd transportu kolejo-

wego w drugiej połowie 2006 r. wydał wstępną zgodę na kurso-

wanie pociągów tej serii po własnej sieci kolejowej (podobnie

postąpił jego słowacki odpowiednik).

Pod koniec 2006 r. niemiecki urząd bezpieczeństwa kolejo-

wego EBA dopuścił warunkowo pociągi Pendolino kolei ČD do

ruchu po sieci DB Netz. Dopuszczenie zostało uzależnione od

dwóch czynników:

pantograf powinien dopasować się do sieci trakcyjnej także

w przypadku defektu ślizgacza, czy uszkodzenia sieci trakcyj-

nej w czasie 3 s, zaś w przeciwnym wypadku powinien zostać

Wnętrze wagonu 2. klasy

opuszczony w maksymalnym czasie 8 s; dostosowanie pracy

pantografu do wymagań DB Netz koleje ČD zleciły technikom

Alstoma w DKV Praha;

system bezpieczeństwa pociągu powinien przestawić się

z czeskiego LS 90 na niemiecki PZB 90 INDUSI, i odwrotnie,



7-8 /2008

nych – pociągi notowały duże opóźnienia, albo nie kursowały

wcale. Najczęściej defektom ulegały: mechanizm przechyłu,

drzwi, toalety, klimatyzacja, hard -i software komputera pokłado-

wego i inne. Po uruchomieniu kursów pociągów w połowie grud-

nia 2005 r. zdarzały się dni, że wskutek awarii komputerów pokła-

dowych pociągów w ruchu pozostawało jeden, dwa składy, albo

wszystkie jednostki były wyłączone z eksploatacji. W takich przy-

padkach koleje czeskie były zmuszone uruchamiać w zastępstwie

konwencjonalne pociągi (lokomotywa + wagony). Zirytowane tą

sytuacją ČD zagroziły producentowi anulowaniem kontraktu,

zwrotem wszystkich pociągów i dochodzeniem odszkodowania.

Ostatecznie zawarto kompromis: specjaliści wydelegowani przez

Alstom dokonali niezbędnych przeróbek w pociągach i powtórnie

je przetestowali, zaś ČD ponownie przeszkoliła własny personel

odpowiedzialny za serwis pociągów Pendolino. Równocześnie

uzgodniono, że w przypadku wystąpienia usterek w pociągach

w drugiej połowie 2006 r., będą one usuwane wspólnie przez

techników ČD i Alstoma. Jednak już od połowy 2006 r. usterki

w czeskich pociągach Pendolino nie występowały.

Od rozkładu jazdy, obowiązującego od grudnia 2006 r., zo-

stało nieco zmienione kursowanie pociągów Pendolino kolei cze-

skich (w maju 2007 r. pojawiły się doniesienia o wydłużeniu re-

lacji jednej z par pocigów Praga – Ostrawa – Praga (SC 511/502)

do Warszawy i z powrotem; przedstawiciele PKP nie ustosunko-

wali się jednak to tej propozycji). Czas przejazdu między Pragą

i Ostrawą (Praha-Holešovice – Ostrava hl.n., 356 km) skrócił się

o 10 min i wynosi obecnie 3 godz. 19 min. Pomiędzy tymi dwo-

ma miastami kursuje na dobę sześć par pociągów Pendolino ka-

tegorii SC, zaś godziny kursowania mieszą się w przedziale 5.00–

21.00. Od czasu obowiązywania nowego rozkładu jazdy pociągi

serii 680 dojeżdżają do stolicy Słowacji – Bratysławy (Praha Ho-

lešovice – Bratislava hl. st., czas przejazdu 3 godz. 47 min,

396 km) – jeden kurs dziennie, oraz stolicy Austrii – Wiednia

(Praha Holešovice – Wien Südbahnhof, czas przejazdu 4 godz.

2 min, 405 km) – dwa kursy dziennie. Pociągi te mają swoje

własne nazwy – SC Slovenská Strela (do Bratysławy), SC/EC Jo-

hann Gregor Mendel i SC/EC Smetana (do Wiednia). Czeskie po-

ciągi Pendolino są wyposażone w system sygnalizacji kompaty-

bilny z systemem ERTMS ( European Rail Traffic Management

System ) oraz od połowy listopada 2006 r. mają certyfikat do-

puszczenia według TSI, który umożliwia kursowanie z dużymi

prędkościami. Certyfikat STI został dostarczony przez koncern Al-

stom dla EBC ( Eisenbahn-Cert ), jedną z organizacji uznawanych

przez Komisję Europejską.

680 001 jako poc. SC 73 rel. Praha Hol. – Wien Südbhf (Brno, 9.03.2008 r.)

Reklama nowego połączenia ČD Pendolino, dw. Holešovice (Praga, 8.03.2008 r.)

podczas przejazdu pociągu z sieci kolejowej czeskiej na nie-

miecką, i odwrotnie; badania dotyczyły przypadku, gdyby so-

ftware pociągu nie zmienił jednego systemu na drugi, lub

niemiecki system nie włączyłby się, czy zadziałałyby natych-

miast hamulce pociągu; w takiej sytuacji pociąg musiałby

dojechać do pierwszej stacji na sieci DB Netz; przeprowadzo-

ne w marcu 2007 r. testy na linii Praga – Drezno, na odcinku

Děčín – Schöna pokazały, że system działa perfekcyjnie (prze-

prowadzono 3 jazdy próbne).

Ogółem, czeskie jednostki Pendolino musiały uzyskać certy-

fikaty dopuszczenia do ruchu od następujących urzędów: DU,

EBA, EBC (Eisenbahn Cert, Bonn), VSB Zert i BMVIT z minister-

stwa transportu Austrii.

Na początku 2006 r. czeskie pociągi Pendolino w teorii kur-

sowały w takcie dwugodzinnym na odcinku Praha Holešowice –

Ostrava hl. n. oraz dwie pary pociągów na trasie Praga – Brzecław

(cz. Břeclav) z prędkością maksymalną 160 km/h. Na odcinku

Czeska Trzebowa – Ostrawa pociągi tej serii nie mogły rozwinąć

prędkości rozkładowej, dodatkowo – wskutek usterek technicz-

Literatura

[1] Eisenbahn-Revue International, 4/2006, 6/2006, Minirex AG, Luzern.

[2] Railvolution Modelbahnpresse s.r. o. Praha, 1/2003, 2/2003, 1/2004,

4/2004, 2/2005, 5/2005, 1/2006, 2/2006, 4/2007.

[3] Railway Gazette Int, Reed Press Publishing, Sutton; 3/2000, 12/2002,

2/2003.

[4] Świat kolei 1/2006.

7-8 /2008

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: