CLIVE CUSSLER
PAUL KEMPRECOS
WĄŻ
(Przełożył: Paweł Wieczorek)
AMBER
1999
25 lipca 1956
Na południe od wyspy Nantucket
Prolog
Blady statek pojawił się. niespodziewanie, jakby wyskoczył z głębin. Sunął niczym duch przez srebrny, jarzący się zimno krąg, księżycowego światła. Płynął na wschód w rozgrzanym nocnym powietrzu. Wzdłuż białych jak kość burt migotały diademy rozświetlonych bulajów. Ostry dziób ciął płytkie morze z taką łatwością, z jaką sztylet tnie czarną satynę.
Wysoko na zaciemnionym mostku szwedzko-amerykańskiego liniowca “Stockholm”, siedem godzin i sto trzydzieści mil morskich na wschód od Nowego Jorku, drugi oficer Gunnar Nillson przepatrywał rozświetlony ocean. Przez wielkie, biegnące wokół mostka prostokątne okna widział panoramę morza. Woda była spokojna, jedynie tu i ówdzie pojawił się poszarpany grzbiet fali. Temperatura, nieco ponad dwadzieścia stopni Celsjusza, była miłą odmianą po wilgotnym powietrzu, które kładło się ciężko na “Stockholmie” rankiem, kiedy liniowiec opuszczał nabrzeże przy Siedemdziesiątej Piątej ulicy i ruszał w dół rzeki Hudson. Resztki wełnistych chmur przesuwały się przed porcelanowym księżycem niczym poszarpany całun. Widoczność od sterburty wynosiła sześć mil morskich.
Nillson przeniósł wzrok na lewo. Cienka, ciemna linia horyzontu gubiła się za mglistym mrokiem, który skrywał gwiazdy jak woalka i spawał niebo z oceanem.
Drugi oficer zapatrzył się na tę scenę, zapominając o otoczeniu. Wrócił jednak do rzeczywistości na myśl o ogromnej i bezdrożnej pustce, jaką mieli pokonać. Marynarze często o tym myślą; gdyby Nillson nie poczuł drżenia pod stopami, dumałby znacznie dłużej. Zdawało się, że moc, którą wytwarzały dwa potężne diesle po czternaście tysięcy sześćset koni mechanicznych każdy, płynie z maszynowni w górę, przenika wibrujący pokład i wnika w ciało. Nillson balansował niemal niewidocznie, by zachować równowagę przy łagodnym kołysaniu statku na boki. Strach i zdumienie odpłynęły, zastąpiło je poczucie wszechmocy, zrodzone ze świadomości, że dowodzi szybkim liniowcem, pędzącym przez ocean z maksymalną prędkością.
“Stockholm” miał sto sześćdziesiąt metrów długości i dwadzieścia jeden metrów szerokości. Był najmniejszym liniowcem w ruchu transatlantyckim. Od długiej dziobówki ku rufie, zaokrąglonej łagodnie jak kieliszek do wina, biegły linie nadające mu wygląd sportowego jachtu. Poza jednym żółtym kominem, cały kadłub błyszczał bielą. Nillson rozkoszował się władzą, jaką daje dowodzenie. Na jedno pstryknięcie palcami trzech marynarzy skoczyłoby wykonać jego rozkazy. Dotknięciem dźwigni któregoś z telegrafów maszynowych mógł sprawić, by rozdzwoniły się dzwonki, a wielu ludzi rzuciło się do działania.
Na myśl, jak marny jest on sam w obliczu tej potęgi, zachichotał pod nosem. Czterogodzinna wachta polegała w zasadzie na wykonywaniu serii rutynowych czynności. Należało tylko utrzymać statek na wyimaginowanej linii, przecinającej wyimaginowany punkt niedaleko pękatego czerwonego latarniowca, strzegącego zdradliwych wybrzeży Nantucket. Tam “Stockholm”, z pięciuset trzydziestoma czterema pasażerami na pokładzie, miał skręcić na północny wschód i wejść na kurs, który pozwoli ominąć wyspę Sable, potem prosto jak po sznurku pokonać Atlantyk, dotrzeć w okolice pomocnej Szkocji i w końcu do portu w Kopenhadze.
Nillson miał tylko dwadzieścia osiem lat i zaokrętował się na “Stockholm” ledwie trzy miesiące wcześniej, ale pływał na łodziach i statkach, odkąd umiał chodzić. W wieku kilkunastu lat harował na bałtyckich kutrach śledziowych, następnie służył jako majtek w pewnym wielkim przedsiębiorstwie żeglugowym. Potem skończył Szwedzką Wyższą Szkołę Morską i pracował w marynarce szwedzkiej. Dowodzenie “Stockholmem” stanowiło kolejny krok w realizowaniu marzenia, by zostać panem własnego statku.
Nillson nie pasował do stereotypu wysokiego jasnowłosego Szweda. Miał w sobie więcej z wenecjanina niż z wikinga. Odziedziczył po matce włoskie geny - orzechowe włosy, oliwkowa skórę, drobnokościstą budowę ciała i słoneczny temperament. Ciemnowłosi Szwedzi nie są niczym niezwykłym, ale czasami Nillson zadawał sobie pytanie, czy śródziemnomorskie ciepło w jego dużych ciemnych oczach nie kłóci się z lodowatym zachowaniem kapitana. Styl bycia kapitana brał się raczej z połączenia skandynawskiej rezerwy z ostrą dyscypliną, tradycyjną w szwedzkiej marynarce. Nillson pracował ciężej, niż musiał. Nie chciał dać kapitanowi najmniejszego powodu do nic zadowolenia. Pogoda była idealna, żadne statki nie kręciły się w okolicy, niedaleko znajdowały się płytkie wody, a jednak, nawet podczas tej spokojnej nocy chodził od jednego skrzydła mostka do drugiego, jakby liniowiec znajdował się w szponach huraganu.
Mostek liniowca podzielono na dwie części: z przodu szeroka na sześć metrów sterówka, za nią - oddzielne pomieszczenie mapowe. Zewnętrzne drzwi skrzydeł mostka otwarto, by wpuścić do środka lekką południowo-zachodnią bryzę. Po obu bokach sterówki widniały zestawy urządzeń radarowych i telegraficznych. W środku sterówki, na drewnianym podwyższeniu wznoszącym się dziesięć centymetrów nad wypolerowaną podłogę stał sternik. Dzieląca oba pomieszczenia ścianka znajdowała się tuż za jego plecami. Ręce nieprzerwanie trzymał na sterze, oczy natomiast co i raz kierował na lewy żyrokompas. Na wprost steru, tuż pod centralnym oknem, umieszczono skrzynkę wskaźnika kursu. Trzy drewniane klocki w środku miały nadrukowane numery, co pomagało sternikowi koncentrować się na obranym kursie.
W tej chwili klocki wskazywały zero dziewięćdziesiąt.
Nillson wszedł na górę nieco przed rozpoczynającą się o wpół do dziewiątej wachtą. Chciał rzucić okiem na prognozę pogody. Zapowiadano, że w okolicy stojącego przy Nantucket latarniowca będzie mgła. Jak na ten rejon nic zaskakującego. Ciepłe wody u wybrzeży Nantucket to fabryka mgły. Schodzący z mostka oficer przekazał Nillsonowi, że “Stockholm” idzie kursem lekko na północ od wcześniej wyznaczonego. Nie umiał jednak określić, jak daleko zboczyli. Radiolatarnie znajdowały się za daleko, żeby dokonać pomiaru.
Nillson uśmiechnął się. Informacja wcale go nie zaskoczyła. Kapitan zawsze obierał ten sam kurs - dwadzieścia mil na pomoc od zalecanego przez porozumienia międzynarodowe. Ogólnie przyjęty kurs nie był obowiązkowy, a kapitan wolał płynąć bardziej na północ. Dzięki temu oszczędzał czas i paliwo.
Skandynawscy kapitanowie nie odbywają wacht na mostku, zazwyczaj zostawiają statek pod dowództwem jednego z oficerów. Nillson szybko rozpoczął serię rutynowych czynności. Przeszedł przez mostek. Sprawdził prawy radar. Spojrzał na telegrafy, by się upewnić, że oba wskazują CAŁA NAPRZÓD. Przez chwilę bacznie obserwował morze. Upewnił się, że oba białe światła nawigacyjne na maszcie są zapalone. Wszedł powoli do sterówki. Obejrzał parametry wskazywane przez żyrokompas. Zatrzymał wzrok na rękach sternika. Pokrążył po sterówce.
Kapitan wszedł na górę nieco po dziewiątej, kiedy skończył kolację, którą jadał w swej kabinie, położonej bezpośrednio pod mostkiem. Był małomównym mężczyzną przed sześćdziesiątką, ale wyglądał starzej. Czas rozmył ostrość jego wyrazistego profilu, tak jak nieustępliwe morze wygładza skalny występ. Kapitan trzymał się prosto niczym pal do taranowania i nosił zawsze nienagannie wyprasowany mundur. Choć rumiana twarz przypominała stare jabłko, oczy koloru lodu bystro migotały. Przez dziesięć minut chodził w tę i z powrotem za mostkiem, wpatrywał się w ocean i wciągał nosem ciepłe powietrze niczym pies gończy, który łapie zapach bażanta. Potem wszedł do sterówki i zaczął studiować mapy nawigacyjne, jakby szukał znaku.
- Zmienić kurs na osiemdziesiąt siedem stopni - powiedział po chwili.
Nillson przekręcił wielką kostkę w skrzynce kursowej tak, by wskazywała zero osiemdziesiąt siedem. Kapitan poczekał, aż sternik odpowiednio ustawi ster, po czym wrócił do swojej kabiny.
W pomieszczeniu kartograficznym Nillson wytarł na mapie linię oznaczającą kurs dziewięćdziesiąt stopni, narysował ołówkiem nowy, wyznaczony przez kapitana, i po szybkich obliczeniach w pamięci oszacował miejsce, gdzie się znajdowali. Następnie przedłużył oznaczającą kurs linię zgodnie z czasem, jaki minął od wyruszenia, i utrzymywaną prędkością. Zrobił krzyżyk. Kreska na mapie wskazywała, że przepłyną w odległości mniej więcej pięciu mil od latarniowca. Nillson jednak uznał, że silne północne prądy pchną statek na dwie mile od tego miejsca.
Podszedł do radaru przy prawych drzwiach i przełączył zakres z piętnastu mil na pięćdziesiąt. Wąski żółty pasek, który omiatał kolisty ekran, oświetlił smukłe ramię Cape Cod, wyspy Nantucket i Martha’s Vineyard. Przy tym ustawieniu odległe statki dawały zbyt małe odbicie, by radar mógł je pokazać. Nillson przestawił więc urządzenie z powrotem na badanie najbliższych piętnastu mil, po czym znów zaczął krążyć po mostku.
Około dziesiątej wrócił kapitan.
- Będę w swojej kabinie. Muszę się zająć papierkową robotą - oznajmił. - Zmienię kurs na bardziej północny za dwie godziny. Proszę mnie wezwać, jeśli zobaczy pan przedtem latarniowiec. - Wyjrzał przez okno, mrużąc oczy, jakby wyczuwał obecność czegoś niewidocznego. - Albo jeśli pojawi się mgła lub pogorszy pogoda.
“Stockholm” znajdował się czterdzieści mil na zachód od latarniowca, wystarczająco blisko, by wychwycić jego sygnał radiowy. Radiolokator wskazywał, że statek płynie kursem o przeszło dwie mile na północ od tego, jaki wyznaczył kapitan. Nillson doszedł do wniosku, że muszą ich spychać prądy.
Kolejny pomiar radiolokacyjny pięć minut później wykazał, że statek płynie prawie trzy mile na pomoc od kursu. W dalszym ciągu nie było się czym niepokoić; wystarczyło jedynie uważnie obserwować sytuację. Stały rozkaz brzmiał, by wzywać kapitana na mostek w przypadku zdryfowania z kursu. Nillson wyobrażał sobie wyraz, jaki przybierze niezbyt przyjemna twarz kapitana, i ledwie skrywane zadowolenie w oczach od tylu lat smaganych morskim wiatrem. Wezwał pan MNIE na górę w TAKIEJ sprawie? Nillson w zamyśleniu podrapał się po brodzie. Może było coś nie tak z radiolokatorem? Albo radiolatarnia znajdowała się jeszcze zbyt daleko, by dokonać dokładnego pomiaru?
Nillson wiedział, że jest marionetką w rękach kapitana, ale przecież był w końcu oficerem dowodzącym na mostku. Podjął decyzję.
- Ster osiemdziesiąt dziewięć - polecił sternikowi.
Koło poruszyło się w prawo. Dziób statku przesunął się nieco na południe, bliżej zamierzonego kursu.
Załoga mostka zamieniła się stanowiskami zgodnie z wyznaczonym osiemdziesięciominutowym rytmem. Ze stanowiska rezerwowego podszedł Lars Hansen i przejął ster.
Nillson skrzywił się, niezbyt zadowolony ze zmiany. Nigdy nie czuł się dobrze na wachcie z tym człowiekiem. Podstawową zasadą szwedzkiej marynarki jest koncentrowanie się wyłącznie na zadaniach. Oficerowie rozmawiają z marynarzami tylko po to, by wydać rozkazy. Nie ma wymieniania uprzejmości. Nillson czasami łamał tę zasadę. Po cichu dzielił się z jakimś marynarzem żartem albo drwiącą uwagą. Z Hansenem nigdy tego nie robił.
Hansen po raz pierwszy płynął na “Stockholmie”. Wszedł na pokład w ostatniej chwili, by zastąpić marynarza, który się zaciągnął, ale nie przyszedł. Z dokumentów Hansena wynikało, że służył na różnych jednostkach, mimo to nikt go nie znał ani o nim nie słyszał. Wydawało się to dziwne. Był wysoki i barczysty, miał kwadratową szczękę i ścięte tuż przy skórze jasne włosy. Opis taki mógłby pasować do milionów Skandynawów tuż po dwudziestce. Trudno było jednak zapomnieć twarz tego mężczyzny. Po prawej stronie, od wystającej kości policzkowej, niemal do kącika ust, biegła groźnie wyglądająca biała blizna. Szrama sprawiała, że wargi nieco się unosiły, przez co usta wyglądały jak wykrzywione w groteskowym uśmiechu. Hansen służył głównie na frachtowcach. To mogło wyjaśniać, dlaczego nic o nim nie wiedziano, choć zdaniem Nillsona wynikało to bardziej z zachowania marynarza. Był skryty, odzywał się wyłącznie, jeśli musiał, a i wtedy nie mówił wiele. Nikt nigdy go nie spytał o bliznę.
Nillson musiał jednak przyznać, że Hansen okazał się dobrym marynarzem - szybko reagował na rozkazy i wykonywał je bez dyskusji. Z tego powodu bardzo się zdziwił, gdy sprawdził kompas. Podczas minionych wacht Hansen udowodnił, że jest kompetentnym sternikiem, teraz jednak pozwalał statkowi wchodzić w dryf, jakby błądził gdzieś myślami. Nillson rozumiał, że do wyczucia steru potrzeba po objęciu wachty nieco czasu, ale dziś sterowanie nie wymagało większego wysiłku. Owszem, prąd był dość silny, ale nie dął wiatr. Przez pokład nie przewalały się potężne fale. Wystarczyło jedynie odrobinę poruszyć sterem raz w jedną, raz w drugą stronę.
Nillson spojrzał na żyrokompas. Żadnych wątpliwości. Statek szedł lekko esowatą linią. Oficer stanął tuż przy sterniku.
- Trzymaj prosto, Hansen - powiedział żartobliwym tonem. - Chyba wiesz, że to nie okręt wojenny.
Hansen obrócił głowę osadzoną na masywnej szyi. Poblask żyrokompasu podkreślił głębokość blizny i sprawił, że oczy marynarza błysnęły jak u drapieżnika. Zdawało się, że ze źrenic bije żar. Nillson poczuł milczącą agresję. Mało brakowało, a cofnąłby się odruchowo. Powstrzymał się jednak, by nie okazać słabości, i wskazał na cyfry w skrzynce kursowej.
Sternik przez kilka sekund bez wyrazu wpatrywał się w oficera, po czym niemal niewidocznie skinął głową.
Nillson upewnił się, że kurs jest utrzymywany, mruknął z aprobatą i pospiesznie odszedł do pomieszczenia z mapami.
Kiedy robił kolejny radionamiar, by ustalić efekt dryfu, zadrżał. Myśl o Hansenie przyprawiała go o gęsią skórkę. Nielogiczne - nawet po dwustopniowej korekcie na południe, “Stockholm” znajdował się o trzy mile za daleko na północ.
Wrócił do sterówki i nie patrząc na marynarza, wydał rozkaz:
- Dwa stopnie w prawo.
Hansen przekręcił ster na dziewięćdziesiąt jeden stopni.
Nillson zmienił cyfry w skrzynce kursowej i stał przy kompasie, aż uznał, że sternik prawidłowo wprowadził statek na nowy kurs. Potem pochylił się nad radarem. Żółtawa poświata nadała ciemnej skórze taki odcień, jakby oficer miał żółtaczkę. Poruszający się dookoła tarczy promień pokazał po lewej stronie jasną plamkę, odległą o jakieś dwanaście mil morskich. Nillson uniósł brew.
“Stockholm” miał towarzystwo.
Nillson nie mógł wiedzieć, że w kadłub i nadbudówki “Stockholmu” uderzają fale elektromagnetyczne, które po odbiciu wracają do radarowej anteny, wirującej wysoko nad mostkiem jednostki pędzącej z przeciwległego kierunku. Kilka minut wcześniej we wnętrzu dużego mostka statku pasażerskiego włoskich linii oceanicznych “Andrea Doria”, obsługujący radar oficer odezwał się do krępego mężczyzny w berecie marynarki wojennej i mundurze koloru wieczornego nieba.
- Kapitanie, widzę statek. Siedemnaście mil, cztery stopnie na sterburtę.
Nastawiony na zasięg dwudziestu mil radar obserwowano bez przerwy od trzeciej. Wtedy właśnie na skrzydło mostka wszedł kapitan Piero Calamai i ujrzał unoszące się na zachodzie szare smugi, przypominające dusze topielców.
Natychmiast wydał rozkaz przygotowania statku do płynięcia we mgle. Licząca pięćset siedemdziesiąt dwie osoby załoga, została postawiona w stan podwyższonej gotowości. W stusekundowych odstępach automatycznie uruchamiała się syrena przeciwmgielna. Bocianie gniazdo przeniesiono na dziób, skąd marynarz miał lepszy widok. Załoga maszynowni czekała na stanowiskach, poinstruowana o obowiązku natychmiastowego reagowania w każdym nagłym wypadku. Zamknięto drzwi między jedenastoma wodoszczelnymi grodziami.
“Andrea Doria” pokonywał ostatni etap dziewięciodniowej podróży na trasie czterech tysięcy mil morskich. Wyruszył z macierzystego portu w Genui. Na pokładzie znajdowało się tysiąc stu trzydziestu czterech pasażerów i czterysta jeden ton frachtu. Choć wokół kłębiła się gęsta mgła, statek płynął niemal z maksymalną prędkością. Potężne, dwuwałowe silniki o łącznej mocy trzydziestu pięciu tysięcy koni mechanicznych pchały wielki statek z szybkością dwudziestu dwóch węzłów.
Włoskie linie oceaniczne nie oszczędzały swoich jednostek. Nie płaciły też kapitanom za przypływanie do celu niezgodnie z wyznaczonym rozkładem. Czas znaczył pieniądz. Nikt nie wiedział tego lepiej od kapitana Calamaiego, który dowodził statkiem w trakcie wszystkich dotychczasowych przejść przez Atlantyk. Był zdecydowany sprawić, by statek wpłynął do Nowego Jorku z opóźnieniem nie większym nawet o sekundę od godziny, którą stracili dwie noce wcześniej w burzy.
Dwadzieścia minut po dziesiątej wieczorem “Doria” mijał latarniowiec. I wtedy został dostrzeżony na radarze. Na mostku usłyszano samotny jęk syreny przeciwmgielnej; widoczność nie przekraczała jednej mili. Kapitan “Dorii” zarządził kurs dokładnie na zachód, na Nowy Jork.
Jasna plamka na radarze sunęła prosto na “Dorię”. Calamai pochylił się nad urządzeniem. Ze zmarszczonym czołem obserwował ruch świetlistego punktu. Na podstawie wskazań radaru kapitan nie umiał określić ani wielkości, ani typu nadciągającej jednostki. Nie domyślał się, że widzi obraz szybkiego liniowca oceanicznego. Przy zsumowanej prędkości czterdziestu węzłów, statki zbliżały się do siebie co trzy minuty o dwie mile morskie.
Pozycja nadpływającego statku była dziwna. Jednostki kierujące się na wschód powinny iść trasą leżącą dwadzieścia mil bardziej na południe. Może to kuter rybacki?
Zgodnie z zasadami ruchu morskiego, statki mają obowiązek mijania się tak, jak samochody - lewa burta w lewą burtę. Jeśli przy chęci zastosowania tej zasady statki zostałyby zmuszone do wejścia na kurs grożący kolizją, wolno minąć się prawa burta w prawą.
Na podstawie obrazu radarowego kapitan uznał, że jeśli obie jednostki utrzymają kursy, nadpływający obiekt bezpiecznie minie “Dorię” od prawej. Tak jak na angielskich drogach, gdzie panuje ruch lewostronny.
Calamai wydał załodze rozkaz uważnego obserwowania nadpływającego statku. Ostrożność nigdy nie zaszkodzi.
Kiedy Nillson włączył światło pod znajdującą się obok radaru planszą do nanoszenia manewrów i przygotował się do przeniesienia na papier zmieniającej się pozycji plamki na ekranie, statki były oddalone od siebie mniej więcej o dziesięć mil morskich.
- Jaki kurs, Hansen?! - zawołał.
- Dziewięćdziesiąt stopni - spokojnie odpowiedział sternik. Nillson zaznaczył na planszy krzyżyki, przeciągnął między nimi linie, znów sprawdził plamkę, po czym rezerwowemu marynarzowi obserwacyjnemu wydał rozkaz wyglądania z lewego skrzydła mostka. Linia, którą wyrysował, wskazywała na to, że nadpływający statek pędzi w ich kierunku kursem równoległym, nieco po lewej stronie. Oficer wyszedł na skrzydło mostka i przez lornetkę spojrzał w ciemność. Nie było śladu drugiego statku. Kilkakrotnie przeszedł od skrzydła do skrzydła. Za każdym razem zatrzymywał się przy radarze. Poprosił o raport kursowy.
- Ciągle dziewięćdziesiąt stopni, sir - odparł Hansen.
Nillson ruszył sprawdzić żyrokompas. Nawet najdrobniejsze odchylenie mogło się okazać krytyczne. Chciał więc się upewnić, że naprawdę idą wyznaczonym kursem. Hansen pociągnął za wiszący nad jego głową sznur. Sześć razy zadzwonił dzwon okrętowy. Jedenasta. Nillson uwielbiał, kiedy wydzwaniano czas na statku. W trakcie późnej wachty, gdy samotność i znudzenie dawały o sobie znać, brzmienie dzwonu wskrzeszało romantykę morza, którą Nillson bardzo silnie odczuwał w młodości. Po tym jednak, co nadchodziło i wkrótce miało się stać, pamiętał ten dźwięk jako odgłos fatum.
Po obowiązkowym punkcie programu Nillson znów popatrzył na ekran radaru i zrobił kolejny znak na planszy.
Była jedenasta. Zbliżające się do siebie jednostki dzieliło siedem mil.
Nillson obliczył, że statki miną się lewymi burtami, w bardziej niż wystarczającej odległości. Wyszedł na lewe skrzydło mostka i znów zaczął obserwować morze przez lornetkę. Czyste szaleństwo! Tam, gdzie radar wskazywał statek, oficer widział jedynie ciemność. Może tamten miał zepsute światła pozycyjne? Albo napotkali okręt wojenny w trakcie manewrów?
Popatrzył w prawo. Księżyc jasno odbijał się od wody. Nillson spojrzał w lewo. W dalszym ciągu niczego nie dostrzegł. Czyżby przybysz krył się w pasie mgły? Mało prawdopodobne. Żaden statek nie poruszałby się z taką szybkością w gęstej mgle. Nillson zastanowił się, czy nie zmniejszyć trochę prędkości. Nie. Kapitan usłyszałby odgłos przesuwania telegrafu i natychmiast by przybiegł. Wezwie drania po tym, jak statki bezpiecznie się miną.
Trzy minuty po jedenastej radary pokazały, że zaledwie cztery mile dzielą obie jednostki.
Nadal nie było widać żadnych świateł.
Nillson znów się zastanowił, czy zawołać kapitana, i ponownie odrzucił pomysł. Nie dał także - wbrew międzynarodowemu prawu morskiemu - rozkazu wysyłania dźwiękowych sygnałów ostrzegawczych. Nie widział sensu, aby to robić. Byli na otwartym oceanie, księżyc świecił jasno i widoczność wynosiła zapewne około pięciu mil morskich.
“Stockholm” w dalszym ciągu przecinał noc z prędkością osiemnastu węzłów.
Marynarz na bocianim gnieździe zawołał:
- Światła po lewej!
Wreszcie.
Później analitycy kręcili głowami. Nie mogli się nadziwić, jak dwa wyposażone w radar statki przyciągały się wzajemnie niczym magnesy.
Nillson poszedł wolnym krokiem na lewe skrzydło mostka i przyjrzał się światłom nadpływającej jednostki. W ciemności świeciły dwa białe punkty - jeden wysoko, drugi nisko. Świetnie. Położenie świateł wskazywało na to, że statek minie ich od lewej burty. Pojawiło się czerwone światło, które każdy statek ma na lewej burcie. Był to sygnał, że przybysz oddala się od “Stockholmu”. Miną się bakburtami. Radar wskazywał, że odległość wynosi ponad dwie mile morskie. Nillson popatrzył na zegarek. Sześć minut po jedenastej.
Z tego, co widział na ekranie radaru kapitan “Andrei Dorii”, statki powinny bezpiecznie się minąć sterburtami. Kiedy jednostki były oddalone od siebie mniej niż trzy mile, Calamai rozkazał wykonać skręt w lewo o cztery stopnie, by powiększyć dystans. Wkrótce we mgle pojawiła się poświata i stopniowo coraz wyraźniej uwidaczniały się białe światła. Kapitan Calamai spodziewał się ujrzeć zielone światło na prawej burcie nadpływającego statku. W każdej chwili powinno się pojawić.
Została jedna mila.
Nillson przypomniał sobie, jak któryś z obserwatorów stwierdził, że “Stockholm” jest tak zwrotny, iż “może obrócić się na dziesięciocentówce i wydać osiem centów reszty”. Najwyższy czas wykorzystać tę zwinność.
- Dwa punkty na sterburtę - rozkazał. Tak jak Calamai chciał mieć więcej oddechu.
Hansen zrobił dwa pełne obroty kołem sterowym w prawo. Dziób statku obrócił się dwadzieścia stopni w prawo.
- Wyprostować i trzymać stałym kursem.
Zadzwonił wiszący na ścianie telefon. Nillson podniósł słuchawkę.
- Mostek - zameldował. Był pewien, że statki bezpiecznie się miną. Stał twarzą do ściany, plecami do okien.
Dzwonił obserwator z bocianiego gniazda.
- Światła dwadzieścia stopni z lewej.
- Dziękuję - odparł Nillson i odwiesił słuchawkę. Podszedł do radaru i popatrzył na ekran. Nie mógł wiedzieć, że “Andrea Doria” zmienił kurs. Świetlne punkciki były tak blisko siebie, że niemal się zlewały. Niespiesznie poszedł na prawe skrzydło mostka, podniósł lornetkę do oczu i nastawił ostrość.
Spokój oficera natychmiast wyparował.
- Boże... - westchnął Nillson. Spostrzegł, że zmieniły się światła na czubku masztu nadpływającej jednostki. Teraz była skierowana ku nim nie czerwonym, lecz zielonym światłem. Widział sterburtę. Od chwili kiedy patrzył ostatni raz, nadpływający statek najwyraźniej zrobił ostry skręt w lewo.
Z gęstej mgły, która dotychczas skrywała ogromny czarny kształt, wyłaniały się jaskrawe niczym reflektory światła pokładowe “Andrei Dorii”. Prawa burta włoskiego statku znajdowała się dokładnie na kursie pędzącego “Stockholmu”.
Nillson głośnym okrzykiem nakazał zmianę kursu.
- Ostro na sterburtę!
Oficer zawirował wokół własnej osi. Obydwiema dłońmi chwycił rączkę telegrafu. Jednym szarpnięciem przesunął ją na pozycję STOP, po czym pociągnął dalej, do samego dołu, jakby próbował zmusić statek do zatrzymania się samą determinacją. Powietrze przeszył szaleńczy brzęk.
CAŁA WSTECZ.
Nillson odwrócił się do sternika. Hansen stał jak kamienny strażnik przed pogańską świątynią.
- Cholera jasna! Powiedziałem: ostro na sterburtę! - wrzasnął ochryple Nillson.
Hansen zaczął obracać kołem sterowym. Nillson nie wierzył własnym oczom. Hansen nie kręcił w prawo, co mogłoby dać im jakąkolwiek - choćby niewielką - szansę uniknięcia kolizji. Powoli i świadomie kręcił w lewo.
Dziób “Stockholmu” zaczął zataczać śmiercionośny łuk.
Nillson usłyszał syrenę przeciwmgielną, bez najmniejszej wątpliwości z nadpływającego statku.
W maszynowni zapanował chaos. Marynarze gorączkowo obracali kołem sterowania mocą, by zatrzymać prawy silnik. Szamotali się, by otworzyć zawory, odwrócić kierunek przepływu i zatrzymać lewy silnik. Statek aż zadrżał przy hamowaniu. Ale było za późno. “Stockholm” leciał na “Dorię” jak strzała.
Na lewym skrzydle mostka Nillson tkwił z ponurą miną przy telegrafie.
Kapitan Calamai patrzył, jak światła na szczycie masztu przed nim materializują się i zmieniają. Zobaczył czerwone światło sterburty. Jarzyło się niczym rubin na czarnym aksamicie. Zrozumiał, że nadpływająca jednostka skręciła ostro w prawo, prosto na kurs “Dorii”.
Bez ostrzeżenia. Bez syreny przeciwmgielnej ani gwizdka.
Przy tak dużej prędkości zatrzymanie się nie wchodziło w rachubę. Do wyhamowania statek potrzebowałby wielu mil.
Calamai miał sekundy na reakcję. Mógł nakazać zwrot w prawo, prosto na niebezpieczeństwo, w nadziei, że kadłuby jedynie się otrą.
Podjął rozpaczliwą decyzję.
- Cała na bakburtę! - warknął.
Oficer na mostku spytał, czy wyłączyć silniki. Calamai pokręcił głową.
- Trzymać: cała naprzód. - Wiedział, że “Doria” lepiej skręca przy dużej prędkości.
Sternik obiema rękami kręcił kołem w lewo z taką prędkością, aż rozmywały się kontury szprych. Gwizdek zapiszczał dwa razy, by poinformować o wykonywanym manewrze. Zanim wielki statek zaczął skręcać, przez pół mili walczył z pchającą go na wprost siłą bezwładności.
Calamai wiedział, że wiele ryzykuje, eksponując bok “Dorii”. Modlił się, by nadpływająca jednostka zdążyła skręcić. Ciągle nie mógł pojąć, że oba statki płyną kursem kolizyjnym. To było jak zły sen.
Krzyk jednego z ofi...
marwal75l