DSAT_TENS.pdf

Mariusz BUŁAWA

TENS Sp. z o.o. ul. Jana z Kolna 26C, 81-859 SOPOT

Tel. (58) 555 77 22, e-mail: Mariusz.Bulawa@tens.pl

Scentralizowany system detekcji stanów awaryjnych taboru dla sieci PKP

PLK S.A

1. Wprowadzenie

Urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru (DSAT, ang. train inspection systems,

hazard notification systems – check points for rolling stock) są przeznaczone do wykrywania

zagroŜeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego będących skutkiem nieprawidłowości stanu

technicznego taboru, takich jak uszkodzone łoŜyska osiowe, wadliwe działanie układu

hamulcowego, deformacji powierzchni tocznych kół, czy wady zawieszenia. Zmiany regulacji

prawnych związanych z funkcjonowaniem przedsiębiorstw kolejowych, zwłaszcza

oddzielenie funkcji Zarządcy Infrastruktury od funkcji Przewoźnika znajdują swoje

odzwierciedlenie równieŜ w obszarze rozwiązań DSAT i wymagań na te systemy. Ta nowa

tendencja znalazła swój wyraz w dynamicznym rozwoju nowej grupy kolejowych systemów

informacyjnych zorientowanych na moŜliwie pełne wykorzystanie informacji z urządzeń

DSAT. Kierunki rozwoju tych systemów zostały uwzględnione w scentralizowanym systemie

detekcji stanów awaryjnych taboru dla sieci PKP PLK S.A. System ten docelowo moŜe być

podstawowym źródłem informacji o stopniu zuŜycia infrastruktury kolejowej (sumaryczne

rzeczywiste obciąŜenia linii, w tym oddziaływania dynamiczne tabor-tor), oraz o stanie

technicznym taboru przewoźników uŜytkujących sieć kolejową.

PoniŜej zawarto podstawowe informacje o pilotaŜowej wersji scentralizowanego

informacyjnego systemu DSAT wdraŜanej obecnie w Polsce przez firmę TENS z Sopotu.

2. Koncepcja scentralizowanego systemu DSAT na sieci PKP PLK S.A.

Pierwsze koncepcje centralizacji informacji z urządzeń DSAT rozwaŜane w

europejskich zarządach były prezentowane juŜ na początku lat 90-tych. W Polsce po raz

pierwszy znalazło to odzwierciedlenie w wymaganiach na system DSAT przewidziany do

zabudowy na modernizowanej linii E-20 pod koniec lat 90-tych. Z uwagi na ówczesne

uwarunkowania techniczno-organizacyjne przedsiębiorstwa PKP, gdzie za urządzenia DSAT

odpowiadały tzw. słuŜby taborowe, funkcjonalność systemu była zorientowana głównie na

ich potrzeby. Po zmianach organizacyjnych PKP odpowiedzialność za całokształt zagadnień

związanych z urządzeniami DSAT została przeniesiona do Biura Automatyki i

Telekomunikacji. Zaowocowało to nie tylko formalnym uregulowaniem statusu urządzeń

DSAT (instrukcja Ie-3), ale przede wszystkim stopniowym dopasowaniem wymagań na

rozwiązania systemowe w tym zakresie do ewoluujących potrzeb PKP PLK S.A.

Oczekiwana funkcjonalność scentralizowanego systemu DSAT obejmuje:

1. Potrzeby Zarządcy Infrastruktury, w tym:

a) Zapewnienie nadzoru nad siecią kolejową:

Û ocena obciąŜenia linii

Û ochrona sieci

b) Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu poprzez wykrywanie stanów awaryjnych

taboru

c) Utrzymanie sprawności technicznej urządzeń DSAT

2. Potrzeby wynikające z relacji Zarządca Infrastruktury - Przewoźnik

a) Statystyki dot. stanu technicznego taboru danego Przewoźnika

b) Udostępnianie Przewoźnikowi informacji diagnostycznych o jego taborze

Realizacja systemu informatycznego uwzględnia jego otoczenie systemowe i

organizacyjne. Z technicznego punktu widzenia kluczowym zagadnieniem są interfejsy

między współpracującymi systemami, zagadnienia transmisji danych oraz bezpieczeństwa

systemowego. Informacje, których źródłem są urządzenia DSAT, aby stać się informacjami

podatnymi na pełne wykorzystanie wymagają uzupełnienia informacjami z innych

systemów. W szczególności chodzi o moŜliwość jednoznacznej identyfikacji pociągu,

wagonu, zdarzenia, co obok synchronizacji czasu we współpracujących systemach wymaga

skojarzenia informacji diagnostycznych z numerem pociągu, jego składem, informacją o

wynikach oględzin awaryjnie zatrzymanego taboru. W realiach przedsiębiorstwa PKP PLK

S.A. systemami, z którymi system DSAT musi się komunikować są m.in. system SEPE oraz

systemy dyspozytorskie w LCS-ach (np. Ebiscreen).

Ogólną strukturę proponowanego rozwiązania przedstawia Ryc. 1.

Ryc. 1. Struktura scentralizowanego systemu informatycznego DSAT.

W systemie moŜna wyróŜnić:

1) podsystemy diagnostyczne realizujące oczekiwane funkcje wykrywania stanów

awaryjnych i nieprawidłowości związanych z taborem. Na tym poziomie

pozyskiwane są informacje o stanie technicznym taboru

2) terminale uŜytkowników lokalnych (DyŜurni Ruchu). Na tym poziomie

odbywa się prezentacja danych w zakresie niezbędnym do awaryjnej ingerencji

w ruch pociągów. Dodatkowo prowadzona jest niezbędna dokumentacja

eksploatacyjna w postaci elektronicznej (Elektroniczny Rejestr Stanów

Awaryjnych Taboru)

3) serwer bazodanowy gromadzący i przetwarzający informacje diagnostyczne

oraz zapewniający integrację systemu DSAT z systemem SEPE.

Funkcjonujące na nim aplikacje pozwalają na udostępnianie informacji za

pośrednictwem WWW.

4) terminale uŜytkowników systemu bazodanowego (Dyspozytorzy,

Przewoźnicy). Na tym poziomie odbywa się prezentacja informacji zbiorczych,

zestawieniowych itp., komunikacja z serwerem bazodanowym wymag jedynie

przeglądarki WWW.

5) podsystem transmisji danych (VPN GSM, WAN PKP PLK, SLK), bazujący na

łączach o umoŜliwiających tworzenie podsieci prywatnych.

Na ryc. 2 przedstawiono zarys architektury oprogramowania systemu.

dane

diagnostyczne

Serwer

komunikacyjny

ASDEK/SSD

PPP

TCP/IP

Odbiorcy

statusy

Ethernet

modem GSM

modem

alarmy

komunikaty

DSAT 1

Serwer

bazy danych

Serwer

dostępowy

zapytania

ODBC

WWW

dane z bazy

danych

Data

DSAT N

Serwer

aplikacji

zapis

danych

przesyłanie

danych

obróbka

trendy

statystyka

powiadamianie

Ryc. 2. Zarys architektury oprogramowania.

W pierwszej fazie budowy systemu planowanej do końca 2008 zakłada się instalację

serwera bazodanowego w Centrum Diagnostyki w Warszawie, budowę interfejsów z SEPE

oraz włączenie 10 stanowisk diagnostycznych typu

ASDEK/PM/GM/GH/OK/Phoenix/Gotcha. Następnie przewiduje się sukcesywne włączanie

do systemu kolejnych funkcjonujących na sieci PKP PLK urządzeń DSAT, zarówno

pracujących lokalnie, jak i w ramach LCS-ów.

3. Podsumowanie

Rosnące potrzeby w zakresie dysponowania wiarygodnymi i czytelnymi informacjami

dotyczącymi styku Zarządca Infrastruktury-Przewoźnik wymusza inwestowanie w

rozwiązania systemowe usprawniające ten obszar. Scentralizowany system informacyjny

DSAT ma wszelkie dane by w istotny sposób przyczynić się do poprawy efektywności

wykorzystania urządzeń DSAT oraz stworzenia podstaw do dobrej współpracy PKP PLK

S.A. z uŜytkownikami jej infrastruktury.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: