POLSKA MOTORYZACJA1918-1945

Samochód CWS T-1

Samochód CWS był pierwszym pojazdem konstrukcji Polskiej. Prace nad tym samochodem rozpoczęto w 1921 roku.
Głównym konstruktorem byl inż. Tadeusz Tański. W marcu 1923 roku powstał prototypowy silnik CWS T-1. Zastosowano nie spotykane w innych silnikach ujednolicenie elementów, silnik ten posiadał tylko jeden rozmiar polaczeń gwintowych M10x1.5. Inny byl tylko gwint świecowy M18x1.5. Jednym kluczem płaskim 17x29 i wkrętakiem można było rozebrać cały silnik oraz samochód. Aluminiowy korpus i żeliwne wymienne tuleje nie były na owe czasy czymś oczywistym (proponuję zapoznać się z powojennymi konstrukcjami przodujacych światowych firm). Żeliwna głowica, aluminiowe tłoki, korbowody ze stopu krzemoglinowego. Ciekawym rozwiaząniem były dwa duże zamykane pokrywami otwory w bloku dające dostęp do mechanizmów wewnętrznych silnika. Osprzęt był napędzany zespołem kół zębatych (brak pasków klinowych). Te same koła występowaly w czterobiegowej (cztery do przodu) skrzyni biegów. Smarowanie silnika pod ciśnieniem. Konstrukcja z seri na serię była ulepszana, np. układ wyłączajacy zapłon w razie braku lub niedostatecznego smarowania. Sprzegło jednotarczowe suche.

Dane techniczne samochodu CWS T-1
Samochód osobowy z nadwoziem drewniano-stalowym, zamkniętym lub otwartym 6-miejscowym. Rama z podłużnicami tłoczonymi z blachy stalowej, wygiętymi nad tylnym mostem, związanymi 4 poprzecznicami.

·         Silnik CWS T-1, gaźnikowy, 4-cylindrowy, 4-suwowy, górnozaworowy, chłodzony cieczą, o pojemności skokowej 2984 cm. Stopień sprężania 4.5:1. Moc 45KM (33kW) przy 2500obr/min.

·         Ogumienie: 860x160 lub Bibendum 16x50.

·         Dlugość 4830 mm, wysokość 1950 mm, szerokość 1700 mm, rozstaw kół 1400 mm, rozstaw osi 3420 mm.

·         Masa własna 1800kg.

·         Predkość maksymalna 100km/h.

·         Zużycie paliwa 18l/100km.

CWS T-1 z nadwoziem torpedo

Samochody FIAT 508

FIAT 508 I

Dane techniczne samochodu Polski FIAT 508 I
Nadwozie stalowo drewniane. Rama stalowa, z podłużnicami o przekroju ceowym, wzmocniona po środku krzyżową poprzecznicą.

FIAT 508 III

Przed rozpoczęciem w 1936 roku seryjnej produkcji samochodu osobowego Polski FIAT 508 III Junak przystąpiono w Polsce już cztery lata wcześniej, bezpośrednio po zawarciu umowy licencyjnej z FIAT-em, do instruktażowego montażu wytwarzanego w tym czasie we Włoszech modelu 508 I-pod nazwą handlową Polski FIAT 508 I. W efekcie tych działań i prowadzonych badań drogowo-laboratoryjnych wprowadzono w zmodernizowanym samochodzie licencyjnym wiele zmian przystosowujących pojazd do krajowych warunków techniczno-eksploatacyjnych. Montaż modelu 508I prowadzono w warsztatach handlowego przedstawiciela FIAT - Spółki Akcyjnej "Polski Fiat" w Warszawie , pod nadzorem licencjonobiorcy czyli PZInż , gdzie dokonywano badań i budowano dla potrzeb armii pojazdy specjalne dwu typów. Pierwszy z nich to uterenowiony , odkryty samochód osobowy opracowany na podstawie włoskiej propozycji łazika dla Wojska Polskiego . Późniejsze Łaziki 508 III nawiązywały w swych rozwiązaniach technicznych do tego modelu. Drugi z samochodów budowanych dla wojska to pojazd typu furgon z nadwoziem zamkniętym, przystosowany do przewozu radiostacji dalekiego zasięgu. Były to konstrukcje drewniano-stalowe (szkielet drewniany, obciągnięty blachą stalową o grubości 1 mm) z drzwiami jedno- lub dwuskrzydłowymi w ścianie tylnej nadwozia lub bez nich i z niewielkimi oknami w ścianach bocznych, osadzone na ramie typowej dla modelu osobowego, z podłużnicami wygiętymi nad tylnym mostem. Wnętrze nadwozia miało obok normalnego wyposażenia także sprzęt dodatkowy, między innymi stelaż na radiostacji i dodatkowe akumulatory, stolik i siedzenie dla radiaoperatora oraz niewielką zamykaną szafkę. Na zewnątrz przewożono w specjalnych uchwytach składany maszt radiowy z kompletem ściągaczy usztywniających. Z całej gamy modeli samochodów osobowych (kareta 2- drzwiowa, torpedo 4 -drzwiowe; spider, sport) w Wojsku Polskim używano przeważnie karety 2- drzwiowe , 4- osobowe z nadwoziem szkieletowym, drewniano-stalowym i klasycznym układem napędowym.
Samochód Polski FIAT 508 III Junak, produkowany seryjnie w PZInż. na podstawie umowy licencyjnej zawartej z FIAT-em w 1932 roku stanowił rozwinięcie znanego modelu 508 I. Modernizacja dotyczyła między innymi unowocześnienia nadwozia i powiększenia jego wnętrza, zwiększenia mocy silnika z zachowaniem zasadniczych parametrów (zmiany: skrzynki biegów, zespołu wskaźników i części urządzeń sterujących). Przed przystąpieniem do seryjnego wytwarzania wprowadzono jednak w polskim samochodzie wiele zmian, znacznie podnoszących walory eksploatacyjne. Ulepszenia te - wzmocnienie ramy, osi przedniej, tylnego mostu, resorów, półosi napędowych, zmiana amortyzatorów, a także wprowadzenie lżejszych ażurowych kół i opon o większym przekroju oraz pojemniejszego zbiornika paliwa-znalazły zastosowanie także w wojskowych wersjach pochodnych - uterenowionym Łaziku 508 III/W ,furgonie otwartym (pick-up) wz. 35 i w jego odmianach specjalnych, furgonie zamkniętym i innych. Samochód był wytwarzany prawie całkowicie w kraju (co ma szczególne znaczenie w warunkach wojennych), z udziałem wielu poddostawców. W początku 1939 roku tylko niepełne 5% jego elementów pochodziło z importu. Model osobowy miał zamknięte nadwozie czteroosobowe, dwu- lub rzadziej czterodrzwiowe, wykonane z profilowanych wytłoczek stalowych. Niewielki bagażnik był dostępny wyłącznie od wewnątrz, po odchyleniu oparcia tylnego siedzenia. Na tylnej ścianie nadwozia nad dzielonym sprężystym zderzakiem były zamocowane dwa koła zapasowe.

Samochód Polski FIAT 508 III/W Łazik zaprojektowany w końcu 1935 roku w Biurze Studiów PZInż. różni się od modelu osobowego m.in. otwartym nadwoziem, umożliwiającym szybkie zajęcie miejsc lub opuszczenie wozu przez 4-osobową załogę w warunkach bojowych. Nadwozie o konstrukcji stalowej, w części tylnej z drewnianym szkieletem budowane do 1937 roku w wersji z krótkimi błotnikami przednimi, wydłużonym kanciastym kufrem i kołem zapasowym umieszczonym na jego tylnej ścianie, a w latach 1837-1939 z długimi błotnikami, z wnękami do umieszczenia kół zapasowych i krótszym bagażnikiem o zaokrąglonych kształtach było chronione od wpływów atmosferycznych brezentowym składanym dachem i przypinanymi tak zwanymi boczkami (też brezentowymi), osłaniającymi wejście do wozu. Szyba przednia osadzona w metalowej ramie mogła być opuszczana na maskę w razie konieczności użycia broni maszynowej lub strzeleckiej.
Wnętrze pojazdu było dobrze przystosowane do potrzeb wojskowego użytkownika: przesuwane siedzenia przednie konstrukcji rurowej, torby skórzane mocowane na tylnej stronie ich oparć, uchwyty do broni strzeleckiej i skrzynka na granaty ręczne były wyposażeniem standardowym. W zależności od przeznaczenia (łączność, dowódczy, sztabowy, zwiadowczy itp) wyposażenie wzbogacano. W niektórych pojazdach montowano uzbrojenie, przeważnie ręczny karabin maszynowy 7,92 mm wz. 28, niekiedy na podstawie przeciwlotniczej. W celu podniesienia walorów terenowych stosowano we wszystkich wariantach ogumienie o terenowym bieżniku, blokadę mechanizmu różnicowego napędzanej tylnej osi i zmianę przełożenia przekładni głównej. W niektórych wersjach stosowano skrzynkę biegów o zmienionych przełożeniach, niekiedy z reduktorem. Wszystkie modele Łazików, podobnie jak i wojskowe odmiany furgonów miały solidne haki pociągowe przednie i tylne; hak tylny mocowany do ramy był niekiedy wyposażony w sprężynowy amortyzator. Nadwozia Łazików były wykonywane w PZInż. i w Zakładach Przemysłowych "Bielany" S.A. w Warszawie.

Towarowy Polski Fiat 508 III był jedną z wersji popularnego "Junaka". Samochody "półciężarowe" budowane były w FSOiP PZInż. w postaci kompletnych podwozi z przegrodą czołową (tj. ścianką oddzielającą przedział kierowcy od silnika) zaopatrzonych w deska rozdzielczą i urządzenia sterownicze, dzięki czemu samochody te mogły być objeżdżane i transportowane z wykorzystaniem własnego źródła napędu. Wytwarzanie towarowych Polskich Fiatów 508 III nie wymagało dodatkowych nakładów inwestycyjnych w celu stworzenia odpowiedniej bazy produkcyjnej. "Półciężarówki" miały bowiem typowe zespoły napędowe oraz typowe podwozia modelu. Skrzynia biegów, niekiedy z reduktorem, przekładnia główna tylnego mostu i ewentualnie blokada mechanizmu różnicowego pochodziły z budowanego seryjnie "łazika". W niektórych modelach typu pick-up wzmacniano resory zwiększając (o 1-2) liczba piór i instalowano mocne haki holownicze a także uchwyty do specjalistycznego sprzętu. Nadwozia dla wojskowego odbiorcy wykonywane były w Nadwoziowni Specjalnej FSOiP. W wersji skrzyniowej były to drewniano-stalowe kabiny kierowcy (szkielet drewniany, obity blachą) bez drzwi lub z drzwiami połówkowymi (cześć górna drzwi połówkowych była brezentową wstawką, rozpiętą na stalowej ramce z wszytym celuloidowym okienkiem). Kabiny były połączone drewnianą ścianą tylną ze skrzynią ładunkową wykonaną z drewna i solidnie okutą stalowymi wzmocnieniami. Powierzchnia ładunkowa kryta byłe brezentową opończą rozpiętą na metalowych pałąkach. Zamknięte nadwozia sanitarne budowane były dla potrzeb armii w bardzo niewielkich ilościach i nie odbiegały konstrukcyjnie od cywilnych furgonów zamkniętych. Na rynek cywilny dostarczano za pośrednictwem Spółki Akcyjnej "Polski Fiat" w zasadzie same podwozia (z wersji osobowej). które karosowano indywidualnie bądź małoseryjne w warsztatach spółki i innych prywatnych nadwoziowniach, bardzo czaszo ściśle według wzorów PZInż. lub "Polskiego Fiata". Podstawowym modelem towarowego Polskiego Fiata był furgon zamknięty o nośności użytkowej (z obsługą) 400 kg. Miał on jak podaje prospekt reklamowy z 1938 roku "nowoczesne nadwozie o liniach opływowych. Szkielet z twardego, suchego drzewa, okuty i wzmocniony. Pokrycie z blachy dwukrotnie dekapowanej, lakierowanej natryskowo. Przedział kierowcy dwudrzwiowy z szybami w drzwiach opuszczanymi za pomocą korbek, dwa wygodne siedzenia kryte skórą w najlepszym gatunku. Tylne drzwi zamykane na klucz od zewnątrz. Staranne wykończenie wnętrza". W skład wyposażenia wchodziło jedno koło zapasowe, kierunkowskazy, pojedyncza wycieraczka szyby przedniej, komplet narzędzi i podnośnik.
Barwy nadwozia oferowanego przez spółkę "Polski Fiat" byty do wyboru: granatowa, czerwona, zielona. beżowa i niebiesko-beżowa lecz zawsze w zestawieniu z czarnymi błotnikami. Samochody pick-up malowano przeważnie w ciemnych kolorach. Pewną ich liczbę (jak również furgonów) używała z powodzeniem poczta np. w stolicy, gdzie służyły m.in. jako wozy techniczne.
Sanitarki przeznaczone dla jednego leżącego oraz 2 osób personelu (kierowca i lekarz) różniły się od furgonów zamkniętych tylko niewielkimi szczegółami wykonania. Miały wentylator dachowy, matowe szyby w przedziale sanitarnym, drzwi dwuskrzydłowe z tyłu i zamki w drzwiach z bezpiecznikami. Samochody te, używane w wielu instytucjach medycznych wojskowych i cywilnych były przewidziane przez dowódcę Broni Pancernych; gen. bryg. Stanisława Kozickiego, jako podstawowy model wojskowego drogowego pojazdu sanitarnego dla jednego rannego. Wybuch wojny pokrzyżował te plany. W instytucjach i jednostkach Wojska Polskiego używano etatowo samochody Polski FIAT 508 III we wszystkich odmianach wojskowych i cywilnych. Najbardziej rozpowszechniony w tej służbie był jednak łazik, furgon, zwłaszcza otwarty oraz osobowy z zamkniętym dwudrzwiowym nadwoziem .

Dane techniczne samochodu Polski FIAT 508 III Junak
Nadwozie zamknięte, 4-osobowe, stalowe (furgon z zamknietą kabiną kierowcy i skrzynią ładunkową, drewniano-stalową). Rama jak w porzednim modelu.

·         Silnik FIAT 108 (PZInż. 117), gaźnikowy, 4-cylindrowy, 4-suwowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą, o pojemności skokowej 995 cm. Stopień sprężania 6.6:1. Moc 24KM (17.7kW) przy 3600 obr/min.

·         Długość 3515mm, wysokość 1380mm, szerokość 1400mm (skrzynia ładunkowa: 1190x450x1300mm), rozstaw kół 1200mm, rozstaw osi 2300mm, prześwit 160mm.

·         Ogumienie: Polska Opona Stomil o wymiarach 4.50x16".

·         Masa 460kg.

·         Predkość maksymalna 100km/h.

·         Zużycie paliwa 8.5l/100km.

Polski FIAT 518 Mazur

W 1936 roku umowa licencyjna z FIAT-em (zawarta 5 lat wcześniej) uległa rozszerzeniu o nowy model samochodu Polski Fiat 518 Mazur. Pojazd dostosowany w PZInż, do krajowych warunków eksploatacyjnych i nieco przekonstruowany w stosunku do włoskiego pierwowzoru, był produkowany od początku 1937 roku z nadwoziem zamkniętym, wykonanym prawie całkowicie ze stali (drewno służyło jako wewnętrzne wzmocnienie niektórych elementów), 4-drzwiowym, bez słupków międzydrzwiowych. Karoseria Mazura była wykonana w dwóch odmianach: jako kareta 7-miejscowa ze stropontenami i często z oddzielnym przedziałem kierowcy oraz 5-miejscowa, z głębszymi, wygodniejszymi fotelami rozkładanymi do spania (nocleg dla co najmniej 2 osób) i bardziej wykwintnie wykończona. Samochód był wygodny i elegancki, a dzięki jednostce napędowej o pojemności 2 litrów, sporym wymiarom oraz racjonalnej, przemyślanej (chociaż typowej wówczas) konstrukcji zbliżył się do grupy pojazdów luksusowych. Niektóre rozwiązania techniczne wybiegały zresztą sporo naprzód - na przykład hamulce hydrauliczne, dwuobwodowe. W Wojsku Polskim osobowe Polskie Fiaty 518 były używane w instytucjach administracji armii i planowania operacyjnego (okólnik rządowy zalecał nabywanie tych pojazdów przez instytucje państwowe) oraz jako indywidualny środek transportu dla dowódców i oficerów sztabowych wyższego stopnia różnych jednostek bojowych. Między innymi jeden z Mazurów był etatowym pojazdem szefa sztabu 10 B.K. Jednostka ta miała zresztą więcej wozów osobowych typu 518. Kilka służyło w 24 Pułku Ułanów (zmot.) - 3 etatowo w plutonie łączności, a kilkanaście w 10 Pułku Strzelców Konnych (zmot.), który po zakończonej kampanii - internowany na Węgrzech - zdał tam 13 Mazurów.

Już w chwili rozpoczęcia przygotowań do produkcji modelu osobowego opracowano w B.B.T.Br.Panc. odmianę uterenowioną z nadwoziem otwartym, 4-drzwiowym, z brezentowym, składanym dachem i typowym podwoziem modelu 518 (z osiami sztywnymi), wyposażoną w.terenowy reduktor i szerokie ogumienie (160x40), o terenowym bieżniku. W pierwszej połowie 1937 roku samochód przechodził próby, które wykazały braki konstrukcyjne. Był produkowany seryjnie, ale dotychczas nie wiadomo jednak w jakiej liczbie. Rozwijając opracowanie B.B.T.Br.Panc. stworzono w Biurze Studiów PZInż. nową wersję łazika typu 518. Zachowując kształt nadwozia, lecz zmniejszając do dwóch liczbę drzwi (co prawda bardzo szerokich), wprowadzono wiele elementów podnoszących własności terenowe i ułatwiających użytkowanie. Wymienić tu należy niezależne zawieszenie kół przednich, stabilizator osi tylnej, terenowy reduktor o zwiększonym przełożeniu, samoczynną blokadę mechanizmu różnicowego tylnego mostu, ogumienie 180x40. Zmieniono także rozkład nacisków, na oś tylną (napędzaną) przypadało około 65% ogólnej masy (model poprzedni - 58%), powiększono prześwit podłużny (z 210 na 280 mm) i poprzeczny, kąt zejścia z 19° na 30° (kąt natarcia bez zmian - 45°), zmniejszono promień skrętu z 6 m do 4,5 m. Wprowadzono gładką powierzchnię spodu pojazdu oraz dwa zapasowe koła umieszczone poziomo z tyłu nad bagażnikiem w taki sposób, że wystające fragmenty ich opon służyły jako zderzaki. Zwiększono też do 80 l pojemność zbiornika paliwa (model poprzedni - 45 l). Wygodę jazdy i pracy dowódczej zapewniało zastosowanie między innymi wygodnych foteli z oparciami rozkładanymi do pozycji półleżącej, dużego składanego stolika o powierzchni 0,3 m2 (mocowanego do oparcia przednich foteli), foteli z uchwytami do przyborów pisarskich, map, nakrycia stołowego itd., obszernego bagażnika, uszczelnionego przed wilgocią i kurzem, brezentowanego, szczelnego dachu, który wraz z bocznymi osłonami skutecznie zabezpieczał przed wpływami atmosferycznymi, 2 szafek osadzonych na drzwiach (na prowiant i ubrania) i dużych schowków na narzędzia i przedmioty osobiste pod siedzeniami przednimi. Prototypowy samochód nowej konstrukcji wykonano w końcu 1938 r. Produkcję seryjną (wykorzystującą podzespoły nie tylko samochodu osobowego Polski Fiat 518, ale i licencyjnej 1,5-tonowej ciężarówki Polski Fiat 618 Grom) rozpoczęto dopiero wiosną 1939 roku. Jednakże w latach 1938-1939 produkowano w PZInż, przejściową wersję uproszczoną, złożoną ze zmodernizowanego podwozia i czterodrzwiowego nadwozia z 2 zapasowymi kołami zamocowanymi na stopniach przy przednich, błotnikach, zbliżonego kształtem do prototypowego. Łaziki 518, używane w wojnie obronnej, szczególnie w obu brygadach zmotoryzowanych artylerii przeciwlotniczej i przeciwpancernej oraz oddziałach łączności różnych rodzajów broni, m.in. jako dowódcze wozy łączności i zwiadowcze, często z ckm-em wz. 30 lub rkm-em wz. 28 mocowanym do specjalnych uchwytów na nadwoziu, wykazały dużą przydatność i uniwersalność zastosowania na polu walki.

Dane techniczne samochodu Polski FIAT 518 Mazur

·         Nadwozie 5-7 osobowe, stalowe, z elementami drewnianymi, zamknięte, 4-drzwiowe. Rama z podłużnicami o profilu ceowym, wygiętymi nad tylnym mostem.

·         Silnik FIAT 118 (PZInż. 157), gaźnikowy, 4-cylindrowy, 4-suwowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą, o pojemności skokowej 1944 cm. Stopień sprężania 6.1:1. Moc 45KM (33kW) przy 3600 obr/min.

·         Ogumienie o wymiarach 5.50x17" (180x40).

·         Długość bez zderzaków 3990mm (długość całkowita 4270mm), szerokośc 1650 mm, wysokośc 1679mm, rozstaw osi 3000mm, rozstaw kół przednich 1390mm, rozstaw kół tylnych 1410mm, prześwit 175mm.

·         Masa 1070kg.

·         Prędkość maksymalna 100-110km/h

·         Zużycie paliwa 11.5l/100km.

Polski Fiat 618

Na podstawie umowy licencyjnej zawartej z włoskim koncernem F.I.A.T. rozpoczęto w 1937 roku produkcję nowego typu samochodu. Była to lekka ciężarówka o ładowności do 1200 kg, wyposażona w silnik fiat 118 zapożyczony z polskiego fiata 518. Model ten, nazwany "Polski Fiat" 618 Grom, budowano w Fabryce Samochodów Osobowych i Półciężarowych (FSOiP) PZInż. w postaci kompletnego podwozia z silnikiem, z układem przeniesienia napędu, mechanizmami sterowniczymi i hamulcowymi a nawet zespołem wskaźników i przełączników umieszczonym na desce rozdzielczej. Nie zakładano tylko nadwozia i do przejazdów montowano prowizoryczną, drewnianą ławeczkę dla kierowcy. Nadwozia pojazdów przeznaczonych dla potrzeb wojska budowane były w Nadwoziowni Specjalnej FSOiP PZInż., zaś dla odbiorców indywidualnych (w niewielkich seriach) w warsztatach Spółki Akcyjnej "Polski Fiat", jedynego dystrybutora pojazdów tej marki na rynek cywilny. Nabywca mógł też otrzymać przygotowane do jazdy podwozie i zamówić nadwozie w wyspecjalizowanej wytwórni.

Polski Fiat 618 Grom

Podwozie polskiego fiata 618 budowane jako prostokątna rama z obniżonymi podłużnicami wygiętymi nad tylnym mostem i wzmocniona krzyżowymi poprzecznicami. charakteryzowało się nisko położonym środkiem ciężkości i nadawało się doskonale do montowania nie tylko otwartych nadwozi ciężarowych lecz także autobusowych, sanitarnych i towarowych zamkniętych. Cztery długie resory półeliptyczne o odpowiednio dobranej charakterystyce i hydrauliczne amortyzatory ramieniowe przy kołach obu osi zapewniały komfort jazdy, szczególnie ważny dla pasażerów sanitarek i autobusów.

Nowatorskim rozwiązaniem podnoszącym znacznie bezpieczeństwo jazdy był dwuobwodowy, hydrauliczny układ hamulcowy. Pompa hamulcowa składała się z dwóch niezależnych sekcji (uruchamianych jednocześnie pedałem), działających na dwa odrębne układy - kół przednich i tylnych.

Samochód wyposażony był w silnik fiat 118 (PZInż. 157), czterocylindrowy, rzędowy, dolnozaworowy, chłodzony wodą w obiegu wymuszonym, o pojemności skokowej 1944 cm3 i dosyć dużym (jak na lata trzydzieste) stopniu sprężania wynoszącym 6,1:1 i mocy 45 KM (38.8 kW) przy 3600 obr./min. Zasadnicze elementy silnika - kadłub i głowica -wykonane były z żeliwa. Ze stopów lekkich odlano tylko tłoki. Ta technologia sprawiła, że jednostka napędowa pojazdu miała masę 155 kg, co stawiało ją w rzędzie cięższych w swojej klasie. W skład bogatego osprzętu silnika wchodziły następujące elementy: mokry filtr powietrza, filtr paliwa z odstojnikiem, filtr oleju, pompa paliwowa (membranowa), gaźnik typu Zenith 36VzF (we wcześniejszych modelach Zenith CR 20) lub Solex 36, dolnossący, z urządzeniem rozruchowym i nierzadko oszczędzaczem paliwa, prądnica 12V 100 W, rozdzielacz zapłonu "Magnet" z firmy Z. Popławskiego (we wcześniejszych modelach włoskiej marki Marelli) i rozrusznik 12V 1,5 KM. Przeniesienie napędu na koła tylne odbywało się przez sprzęgło suche, jednotarczowe, skrzynię biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód i biegu wstecznym (bieg trzeci i czwarty synchronizowane), wał napędowy z dwoma przegubami i przekładnię główną ze stożkowymi kołami zębatymi o spiralnym uzębieniu.

W końcowej części ramy, za tylnymi wieszakami resorów zamocowany był poprzecznie zbiornik paliwa o pojemności 60 litrów. Ta ilość benzyny zezwalała na pokonanie bez tankowania około 400-kilometrowej trasy. Całkowita masa gotowego do jazdy podwozia typu 618 wynosiła około 1200 kg, zaś masa ciężarówki z nadwoziem ok. 1850 kg. Znacznie cięższy, bo o ok. 250 kg, był tzw. samochód kawaleryjski typu 618, zaprojektowany w Biurze Badań Technicznych Broni Pancernej w Warszawie dla oddziałów kawalerii zmotoryzowanej. Głównie różnice występowały w konstrukcji nadwozia, przystosowanego do przewożenia 12 żołnierzy z pełnym obciążeniem (lub 8 żołnierzy + ckm + jednostka ognia lub 10 żołnierzy + 1 rkm + 4 jednostki ognia) i wyposażonego w urządzenia specjalne jak np. podstawa dla ckm lub rkm dostosowana do strzelań do celów powietrznych, urządzenia sygnalizacyjne: dzienne- za pomocą tarcz i nocne- różnokolorowymi lampami. Prototypowy egzemplarz zbudowano w PZInż. w drugiej połowie 1938 roku. Po pomyślnym przeprowadzeniu prób planowano wykonać większą serię informacyjną. Z zachowanych do dnia dzisiejszego sprawozdań FSOiP PZInż. wynika, że do końca sierpnia 1939 roku zbudowano około 600 podwozi typu 618, które skarosowano głównie jako ciężarówki i małe 11 -osobowe autobusy.

11 - osobowy autobus "Polski Fiat 618"

Dane techniczne samochodu ciężarowego "Polski Fiat" 618 Grom

·         Nadwozie ciężarowe drewniano-stalowe, z drewnianą skrzynią ładunkową krytą brezentową opończą, osadzone na ramie wykonanej z kształtowników o profilu ceowym

·         Silnik typu Piat 118 (PZInż. 157), gaźnikowy, 4-cylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu napędza koła tylne

·         Średnica cylindra x skok tłoka /pojemność skokowa - 82 x 92 mm/ 1944 cm3

·         Stopień sprężania - 6,1:1

·         Moc - 45 KM (38,8 kW) przy 3600 obr./min.

·         Sprzęgło suche, jednotarczowe

·         Skrzynia biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód (3 i 4 synchronizowane) i biegu wstecznym

·         Zawieszenie przednie - oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe

·         Zawieszenie tylne - oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe

·         Hamulce hydrauliczne, bębnowe na 4 koła, dwuobwodowe: na koła przednie i na koła tylne; hamulec pomocniczy (ręczny mechaniczny -na wał napędowy)

·         Ogumienie-Polska Opona Stomi 16,00 x 18

·         Maksymalna długość/szerokość/wysokość pojazdu - 4720/1760/ 2000/2000-2110 mm

·         Długość ramy - 4517 mm

·         Rozstaw kół/rozstaw osi - przednich: 1490, tylnych: 1540/3050 mm

·         Masa własna: podwozia - ok. 1200 kg. pojazdu - ok. 1850 kg

·         Prędkość maksymalna - 60 km/h

·         Zużycie paliwa - ok. 151/100 km

Samochód terenowy PZInż 303

W roku 1938 powstała seria informacyjna pierwszego polskiego samochodu terenowego. Nie uterenowianego osobowego ale terenowego. Prototyp został opracowany w Państwowych Zakładach Inżynierii. Konstruktorem podwozia byl inż. Jerzy Werner. W samochodzie zastosowano celem obnizenia kosztów produkcji i ograniczenia czasu prac konstrukcyjnych, produkowaną w kraju, licencyjna jednostkę napędowa FIAT 118A. Był to pierwszy w Polsce i jeden z niewielu na swiecie samochodów z napędem na obie osie (4x4). Napęd przenoszony był za pośrednictwem sprzęgła suchego jednotarczowego i skrzyni przekładniowej z czterema biegami w przód i jednym wstecz. Pojazd byl wyposażony w terenowy reduktor, blokadę mechanizmów różnicowych a także wyciągarkę linową napedzaną z silnika. Widoczne po bokach dwa koła zapasowe nie...