W powojennej Polsce brakowało taboru dla komunikacji pasażerskiej, a nie wszędzie dało się dojechać koleją. Wykorzystywane do przewozu ludzi ciężarówki, nie były rozwiązaniem ani wygodnym ani bezpiecznym, a komfort podróży był delikatnie mówiąc żaden. Wobec tego, inżynierowie z łódzkiego Centralnego Biura Technicznego Przemysłu Motoryzacyjnego rozpoczęli prace, nad modernizacją dna potrzeby transportu ludzi, wprowadzonego właśnie do produkcji Stara 20. W jelczańskich Zakładach Budowy Nadwozi Samochodowych, opracowano tak zwany "autobus zastępczy" . Owe cudo, którego produkcję uruchomiono w 1954 roku, było niczym innym jak ciężarówką Star 20, na której zamontowano zabudowę do przewozu ludzi. Pojazd ten, powszechnie nazywano "stonką". Wewnątrz szkieletowej kabiny, w niezbyt komfortowych warunkach, mogło podróżować maksymalnie 25 pasażerów. Rozwiązanie to, było pod każdym względem lepsze niż przewożenie ludzi zwykłymi ciężarówkami. Pierwszy pojazd powstały na podzespołach Stara był autobusem międzymiastowym średniej wielkości. Pod kierunkiem inż. Jerzego Wernera opracowano podwozie samochodu, a inż. Stanisława Panczakiewicza pokierował pracami związanymi z nadwoziem. Stworzono kolejne coraz doskonalesze wersje, oznaczane jako Star 50, Star 51 i Star 52, z których ostatni wszedł do produkcji seryjnej. O pierwszych modelach możesz się dowiedzieć zaglądając do części poświęconej Pprototypom ciężarówek" .
Star 52 , wyposażony był w 31 foteli dla pasażerów, a nie jak poprzednik, tylko w 18 i dużą przestrzeń łądunkową. Jego sylwetka była identyczna, podobnie konstrukcja - zastosowano szkielet drewniano-metalowy z zamocowanymi elementami poszycia wykonanymi z blachy stalowej oraz płyty pilśniowej. Masa własna pojazdu to 5,5 tony, zaś długość - 8,4 metra. Jako napęd, zastosowano 6-cio cylindrowy, 4-ro suwowy silnik Stara typu 5-42, który rozwijał moc 85KM (62,5 kW) przy 2800 obrotach na minutę. Umieszczony wzdłużnie nad przednią osią motor, za pośrednictwem niesynchronizowanej 4-ro biegowej skrzyni przekładniowej oraz dzielonego wału napędowego napędzał tylną oś pojazdu. Sztywna oś przednia oraz tylny most napędowy zawieszone były na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Układ hamulcowy oraz kierowniczy, były identyczne jak w Starze 20 .
W 1958 roku, Sanocką Fabrykę Autobusów opuścił pierwszy samonośny SAN H01 . Produkowany był w dwóch wersjach - międzymiastowej H01A (39 miejsc siedzących) i miejskiej H01B (33 miejsca). Wersja przeznaczona do miasta, poiadała mniej miejsc siedzących, ale mogła pomieścić 50 osób (część na stojąco) i wyposażona była w dwie pary drzwi dwuskrzydłowych.Pojazd napędzany był silnikiem S-42, umieszczonym przed przednią osią, który za pośrednctwem 5-cio biiegowej skrzyni, umieszczonej w środkowej części nadwozia, napędzał tylną oś autobusu.W autobusie zminiono w stosunku do prototypu przedną część nadwozia. W oknach bocznych (sześć okien po każdej stronie autobusu) zamontowano uchylne części górne, zapewniające wentylację, szyba przednia składała się z trzech części.Największą bolączką SANów była korozja, gdyż blachy poszycia były cienkie i montowane wkrętami.
W 1961 roku, na Międzynarodowych Targach Poznańskich przedstawiono zmodernizowana wersję autobusu, oznaczoną SAN H25, która zawierała wiele nowych usprawnień, pochodzących z ciężarówek STAR-25 .Najistotniejszą zmianą był nowy silnik S-472 o mocy maksymalnej 95KM (69,8 kW), nowe zawieszenie kół tylnych oraz wzmocniona tylna oś i wzmocniona konstrukcja nadwozia. Wprowadzono unowocześniony układ hamulcowy, oraz zastąpiono parowy system ogrzewania, system olejowym.Całkowicie zmieniono przód autobusu, zamontowano nowy wlot powietrza, wprowadzono giętą szybę przednią, zwiększono drzwi.Ten model autobusu, występował w dwóch wersjach "A" i "B", podobnie jak SAN H01. Dzięki ulepszeniom, zmniejszyła się podatność pojazdu na korozję, co zwiększyło jego żywotność.
Rok 1964 - do produkcji wszedł SAN H27, wyposażony w silnik wysokoprężny S-53, znany z prototypowego modelu SAN Diesel. Produkowany był równolegle z SANem H25 i podobnie jak modele H01 i H25 w dwóch wersjach .Od poprzednika, wyróżniał się giętą tylną szybą (taką samą jak przdnia), przesuwnymi bocznymi szybami (a nie uchylnymi klapkami), w dachu zastosowano dwa duże prezezroczyste otwory wentylacyjne, we wnętrzu zainstalowano nowe wygodniejsze fotele.Niestety, pomimo ciągłych usprawnień i ulepszeń, konstruktorom nie udało się w zadowalającym stopniu zwiększyć żywotności nadwozia. Jego podatność na korozję, choć z wersji na wersję malała - i tak była bardzo duża.
Sanoccy inżynierowie, opracowali wiele ciekawych prototypów, o których można przeczytać w dziale "Prototypy ciężarowe . W roku 1967, ostatecznie zakończono produkcję autobusów SAN z samonośnym nadwoziem, powracając do idei ramowej konstrukcji w nowym modelu.
SAN H100 , bo tak oznaczono kolejny model sanockiego autobusu, był efektem kilkumiesięcznych prac zespołu kierowanego przez inż. Kazimierza Gałęzę. Bazował na prototypowym modelu SFA-21 oraz dotychczas produkowanych SANach. Występował w dwóch wersjach H100 z silnikiem S-530 i H100.1, do napędu której posłużył silnik S-474. Podobnie jak poprzednie wersje autobusów z tej fabryki występował w wersji miejskiej i międzymiastowej. W 1966 roku zmontowano 20 egzemplarzy próbnych, natomiast w roku nastęnym rozpoczęto masową produkcję.Silnik S-530 o pojemności 6231 ccm miał moc maksymalną 100 KM (73,6 kW) przy 2600 obr/min. Z kolei jednostka S-474 miała pojemność 4678 ccm, osiągała moc 105 KM (77,3 kW) przy 3000 obr/min.Pięciobiegowa skrzynia biegów zamocowana w środkowej części autobusu odbierała napęd z jednotarczowego, suchego sprzęgła poprzez rurowy wał napędowy z przegubami krzyżakowymi. Bieg czwarty był biegiem bezpośrednim, a piąty był nadbiegiem.W zawieszeniu zastosowano półeliptyczne wzdłużne resory piórowe oraz hydrauliczne amortyzatory z przodu i resory dwukoliste, wykonane z gumy - w tylnym zawieszeniu. Układ hamulcowy pochodzący z samochodu STAR-28 był hydrauliczny, ze wspomaganiem i hamulcami bębnowymi. Rama podłużnicowa, stanowiąca szkielet pojazdu pochodziła z prototypu SFA-21 , natomiast nadzowie, pochodziło z poprzedniego modelu SAN H27. Na dachu wersji międzymiastowej "A" zamocowano bagażnik. Wewnątrz międzymiastowej wersji pojazdu rozmieszczono 33 fotele adaptowane z autobusu Jelcz. Wersja miejska miała 50 miejsc, w tym tylko 19 siedzących. Wersja miejska, posiadała drzwi sterowane pneumatycznie. Autobusy SAN H100, posiadały z lewej strony dodatkowe drzwi dla kierowcy.Długość całkowita wynosiła 8770 mm, a wysokość wraz z bagażnikiem 3050 mm. Masa własna to 6 ton dla wersji A i 5,7 tony dla wersji B. Autobus osiągał prędkość maksymalną 75 km/h.Dzięki zerwaniu z bezramową konstrukcją i zastosowaniui ramy, w znacznym stopniu zwiększyła sie żywotność pojazdu. Określona została na 400 tysięcy kilometrów, co było dużym postępem w stosunku do 100.000 w przypadku modelu H01 i 150.000 dla modeli H25/H27.
Przełom lat sześdziesiątych i siedemdziesiątych, był również przełomem w koncepcji konstrukcji autobusów. Również inżynierowie z Sanoka rozpoczęli prace nad zupełnie nowym, tylnosilnikowym autobusem. Zbudowano wiele prototypów , przeprowadzono mnóstwo testów i badań, by w końcu 1973 roku uruchomić seryjną produkcję autobusu, który otrzymał nową nazwę Autosan, dlatego do lektury na jego temat zapraszam do kolejnego działu.
PROTOTYPY
Już na początku lat pięćdziesiątych, inżynierowie z Centralnego Biura Technicznego Przemysłu Motoryzacyjnego w Łodzi, rozpoczęli prace nad modernizacją nowej polskiej ciężarówki - Star20. Ponieważ najbardziej dotkliwy był brak pojazdów do transportu ludzi, skupiono sie na projekcie, mającym na celu przystosowanie samochodu ciężarowego do potrzeb przewozu ludzi.Prototyp, ukończono w 1951 roku, nadano mu oznaczenie Star 50 . Był to pierwszy w powojennej historii polski autobus rodzimej konstrukcji. Pod względem technicznm, był zbliżony do wersji ciężarowej Stara. Jako napęd, posłużył zamontowany nad przednią osią silnik typu S-42, 4-ro suwowy, 6-cio cylindrowy, o pojemności silnika 4188 ccm, o mocy maksymalnej 85KM (62,5 kW) uzyskiwanych przy 2500 obr/min. Napędzał on oś tylną, za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni biegów. Zawieszenie pojazdu to półeliptyczne resory piórowe, układ hamulcowy i kierowniczy przeniesiono wprost z wersji ciężarowej.Wagonowe nadwozie miało długość 8,4 metra, masę 5500kg, konstrukcję szkieletową, osadzono je na podłużnicowej ramie. Z zewnątrz zamochód miał poszycie stalowe, wewnątrz pilśniowe. Zamontowano w nim siedzenia dla 30-tu pasażerów. Pomimo pomyślnych prób drogowych, które miały miejsce w grudniu 1951, pojazdu nie wdrożono do produkcji seryjnej. Wysiłek konstruktorów, nie poszedł jednak na marne, kontynuowali oni prace nad kolejną wersją autobusu Star.
W 1952 roku, Centralne Biuro Technicznego Przemysłu Motoryzacyjnego zmieniło nazwę na Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego, wznowiono też prace nad autobusem opartym na podzespołach Stara. Star 51, miał zmienione nadwozie w stosunku do swojego poprzednika . Różnica polegał ana tym, że zamiast dotychczasowych 30 miejsc dla pasażerów, podzielono ścianką wnętrze na dwie części - pasażerską z 18 fotelami i towarową, do której dostęp zapewniały umieszczone z tyłu dwuskrzydłowe drzwi. Pomysł, może ciekawy, ale szmochodu nie wdrożono do produkcji seryjnej. Kolejny model - Star 52, został wprowadzony na rynek. Przeczytasz o nim w dziale poświęconym Autobusowi Star.
Dr inż. Janusz Pawłowski był autorem nowatorskiej na skalę światową koncepcji, budowy autobusu o samonośnym nadwoziu. Wynalazek ten, został nawet opatentowany. Prace projektowe rozpoczęto w 1952 roku w Biurze Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego. Trzy lata później, w 1955 wykonano prototypowy pojazd, który oznaczono symbolem H01-S42-F01 . Taka śmieszna sygnatura wzięła się od oznaczń typu nadwozia, silnika i podwozia pojazdu.Prototypowy autobus miał 43 miejsca siedzące, w tym osiem na składanych siedzeniach w przejściu między fotelami. Nizbyt efektownie wyglądał przód pojazdu - olbrzymi "grill" i dzielona na trzy części szyba. Masa pojazdu, wynosiła zaledwie 4770 kg, gdyż samochód nie miał ramy. Bezramowa konstrukcja wręgowo-powłokowa, zapewniała więcej miejsca we wnętrzu autobusu, zdaniem konstruktorów była też trwalsza i wytrzymalsza. Fakt ten może potwierdzić wypadek, jakiemu uległ prototypowy egzemplarza uderzając w drzewo przy prędkości 50 km/h, nie doszło w nim do poważniejszych uszkodzeń. Konstrukcja była niezła, badania wypadły pomyślnie i po upływie kolejnych dwóch lat, podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej.
W połowie lat pięćdziesiątych w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, rozpoczęto prace nad nowym silnikiem przeznaczonym dla autobusów SAN H01. Dotychczas montowany silnik benzynowy, miał zostać zastąpiony oszczędniejszym Diesel'em (silnik o zapłonie samoczynnym). Nowopowstały silnik wysokoprężny, otrzymał oznaczenie S-53 i zamontowano go w prototypowym autobusie SAN Diesel. Wykonany w 1958 roku proptotyp miał nadwozie , różniące się w przedniej części od seryjnie produkowanego SANa H01.Niestety, jak wiele prototypów z tamtych lat, San Diesel nie trafił do seryjnej produkcji. Ale praca inżynierów nie poszła na marne, opracowany silnik wszedł do produkcji w 1962 roku, znalazł zastosowanie w produkowanych od 1964 roku autobusach SAN H27 oraz w ciężarówkach Star 27.
W połowie lat pięćdziesiątych, jedynym autobusem produkowanym w kraju była "stonka", czyli ciężarówka ze skrzynią do przewozu ludzi. Jelczańscy konstruktorzy bazując na podwoziu Stara zbudowali w 1955 roku prototyp autobusu, który mógł zabrać 37 pasażerów. Nazwano go Star Jot 55 . Miał nowoczesną sylwetkę, nie był ciężki (5050 kg), silnik S-42 o mocy 85 KM (62,5 kW) pozwalał rozpędzić pojazd do 80 km/h, zużycie paliwa było na poziomie 35 litrów na 100 kilometrów. Autobus mierzył 8160 mm długości, 2440 mm szerokości i 2810 mm wysokości, a jego rozstaw osi to 4550 mm. Miał dwoje drzwi znajdujących sie w prawej ścianie, wnętrze wykończone laminowana płytą pilśniową oraz podłogę pokrytą linoleum. Boczne okna miały uchylną górną część, nad oknami zainstalowano półki na bagaż. Nie rozpoczęto produkcji tego autokaru, gdyż było dużo większe zapotrzebowanie na pojazdy mogące zabrać 45-55 osób.
Dwa lata później, w 1957 roku w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, zbudowano prototyp większego turystycznego autobusu, bazujący na podwoziu ciężarówki Żubr A-80. Pojazd otrzymał oznaczenie A-81 Odra, posiadał 52 miejsca siedzące oraz zainstalowany na dachu bagażnik . Jako napęd, wykorzystano silnik 9900ccm o mocy 160KM (118kW) pochodzący z Żubra. Nie wszedł do produkcji, gdyż podpisano umowę licencyjną z naszymi południowymi sąsiadami na budowę autobusu Skoda 706RTO.
W roku 1958 zaprezentowano prototypowy autobus turystyczny Sanok. Pojazd ten posiadał wiele nowatorskich i futurystycznych rozwiązań. Silnik, umieszczono w tylnej części nadwozia, a nie jak w dotychczasowych autobusach z przodu. Była to jednostka o mocy 95 KM (70 kW), która pozwalała na rozpędzenie autobusu do 80km/h. Zawieszenie adoptowano ze Stara 21, zastosowano hydrauliczny układ hamulcowy oraz zależne zawieszenie zarówno kół przednich jak i tylnych wsparte na resorach piórowych. Z tyłu znajdowały sie bliźniacze koła, hydrauliczny układ hamulcowy miał wspomaganie podciśnieniowe.Nadwozie pojazdu, ozdobione było "płetwami", nawiązując do mody amerykańskiej, miało duże powierzchcnie przeszklone i wystający tył (sedan ?) kryjący silnik autobusu . Długość całkowita pojazdu, wynosiła 9,42 metra i pozwalała na zabranie 40 pasażerów. Ciekawostką było, że ostatni rząd siedzeń, usytuowany był tyłem do kierunku jazdy. POjazd posiadał jedną parę dwuskrzydłowych drzwi, znajdujących się w środkowej części oraz dodatkowe drzwi dla kierowcy, umieszczone po lewej stronie autobusu. Pomimo pochlebnych opini, dobrych wyników testów, ciekawej stylistyki, owoczesnej konstrukcji - pojazd pozostał prototypem.
· Silnik : S470
· Moc maksymalna : 95 KM
· Maksymalna prędkość : 80 km/h
· Wymiary (długość, szerokość, wysokość) : 9420x2500x2640 mm
· Rozstaw osi : 4700 mm
· Masa własna : 5300 kg
· Masa całkowita : 8750 kg
· Liczba miejsc : 40+1
W 1963 roku, w fabryce niedaleko Wrocławia stworzono na bazie modelu 043, prototyp luksusowego autobusu konferencyjnego, którego nazwano "po prostu" Jelcz Super. Wyposażono go w radio, telefon, telewizor, miejsca do spania, lodówkę i stół konferencyjny (szkoda że nie do ping ponga ;-) ). Podróż bez wątpienia była komfortowa. Jelcz Super nie trafił do seryjnej produkcji. Najprawdopodobniej stało się tak za sprawą braku zapotrzebowania na takie pojazdy oraz jak zwykle - pieniędzmi - a raczej ich brakiem.
W roku 1964 zaprezentowano protopyp autobusu turystycznego, Odrę 042 . Przy jego projektowaniu brali udział konstruktorzy z Jelcza, Politechniki Wrocławskiej i WSP we Wrocławiu. Pojazd o długości 11 metrów i masie 8100 kg miał nowoczesną, dość nietypową sylwetkę, duże okna, podwójne reflektory, oraz trzy osie, z czego dwie przednie były kierowane, natomiast tylna wyposażona w bliźniacze koła - napędzana przez 170-cio konny silnik. Część nadwozia wykonana była z aluminium albo tworzyw sztucznych, dzięki czemu zredukowano mase pojazdu.Wygodne fotele rozmieszczono w podwójnych rzędach, nad nimi zainstalowano półki na bagaż oraz kratki nawiewu powietrza. Pod podłogą znajdowały się ogromne bagażniki, natomiast w dachu znajdowały się oszklone wywietrzniki, które w razie potrzeby można było uchylić. Istniała możliwość zainstalowania węzła sanitarnego oraz barku w miejscu osatniego rzędu foteli. Planowano rozpoczęcie prac mad miejską i podmiejską wersją autobusu. Prototyp zyskał nawet przychylność władz państwowych (co nie zdarzało się często!) Niestety prace zawiedzono, a Odra 042 nie weszła do produkcji seryjnej.
MAT - Mały Autobus Turystyczny, tak jelczańscy inżynierowie nazwali swój, powstały w 1965 roku prototyp . Nadwozie tego małego autokaru było spokrewnione z przyczepą P01, silnik i układ jezdno-napędowy pochodziły ze Stara 25 (przyczepa z silnikiem ;-). Pojazd miał 24 miejsca siedzące - z podwyższonymi oparciami, radio ze wzmacniaczem, mikrofonem i trzema głośnikami. Ważył 4,5 tony, miał 7,1 metra długości, mógł rozpędzić się do 110 km/h, a napędzany był silnikiem o mocy 105 KM (77 kW). Podobnie, jak "starszy brat" - Jelcz Lux, pojazd wyposażono w zachodzące na dach okienka, półki nadokienne oraz bagażnik dachowy. Prototyp cieszył się dość sporym zainteresowaniem, miał służyć do obsługi niewielkich wycieczek czy lini pasażerskich o niedużym natężeniu ruchu. Jeżdżący prototyp kursował na trasie Warszawa - Jelcz. Niestety ani duże zainteresowanie, ani pomyślne wyniki testów, nie pomogły mu wejść do produkcji seryjnej.Prototyp, ostatecznie trafił do wrocławskiego oddziału Telewizji Polskiej, gdzie służył jako wóz transmisyjny.
W 1962 roku, rozpoczęto pracę nad kolejnym sanockim prototypem autobusu o nadwoziu samonośnym, jednak o konstrukcji kratownicowo-szkieletowej, a nie jak w produkowanych seryjnie SANach wręgowo-powłokowej. Prototypowe nadwozie, było dość kanciaste , a podłoga we wnętrzu, ponieważ umieszczona została dość wysoko, była dzięki temu płaska, co umożliwiło dobrą adaptacje wnętrza autobusu oraz wygospodarowanie sporej ilości miejsca na bagaż. Przy długości zaledwie 8,6 metra, autobus był w stanie zabrać 35 osób (w tym kierowcę i pomocnika), SFA-2, był zarazem dość wysoki - 3,1 metra.Do napędu pojazdu posłużył prototypowy silnik S-530, będący rozwinięciem silnika S-53, produkowanego od 1962 roku w Starachowicach. Ten sześciocylindrowy motor o pojemności 6550 ccm, osiągał moc 125KM (92kW). Układy hamulcowy i kierowniczy adoptowano z seryjngo autobusu, przednią i tylną oś, zawieszono na resorach półeliptycznych. Masa pojazdu, z racji samonośnej konstrukcji, była jak na autobus niewielka - 5500 kg, co pozwoliło na uzyskanie całkiem małego zużycia paliwa, bo wynoszącego około 18-20 litrów oleju napędowego na 100 km. Prędkość maksymalna prototypu, wynosiła 80 km/h. Podobnie jak inne projekty, SFA-2 pozostał w fazie prototypu.
· Silnik : S530
· Pojemność silnika : 6550 ccm
· Moc maksymalna : 125 KM
· Wymiary (długość, szerokość, wysokość) : 8600x2500x3100 mm
· Rozstaw osi : 4300 mm
· Masa własna :5500 kg
· Liczba miejsc : 33+2
Równolegle z SFA-2, powstawał prototyp SFA-3, który różnił się konstrukcją podwozia i zespołu napędowego - miał być przystosowany do większych obciążeń. Zmodernizowany przez inżynierów z Biura KOnstrukcji Motoryzacyjnych silnik S530, otrzymał oznaczenie S538. Morot posiadał osiem cylindrów, ułożonych widlaście, osiągał moc 170 KM (125kW) przy 2700 obr/min. Maksymalny moment obrotowy tej jednostki, nie był wielki - 51 Nm, ale występował już przy 1400 obr/min.Nadwozie, wydłużone w stosunku do modelu SFA-2, miało długość 10500mm, pozwalało na zabranie 43 osób, ważyło 6,5 tony. Preędkość maksymalna, podobnie jak w "mniejszym bracie" wynosiła 80 km/h, natomiast zużycie paliwa, było ciut wiksze - średnio 22l/100km. Los tego prototypu, jak wszyscy się zapewne domyślą - pozostał prototypem.
· Silnik : S358
· Moc maksymalna : 170 KM
· Wymiary (długość, szerokość, wysokość) : 10050x2500x3100 mm
· Rozstaw osi : 4750 mm
· Masa własna : 6500 kg
· Liczba miejsc : 41+2
Mikrobus SFA-4 Alfa , to powstały w 1964 roku prototyp, opracowany przez inżynierów z biura konstrukcyjnego w Sanoku. Projektantem tego dość futurystycznego pojazdu, był inż. arch. Zdzisław Beksiński. Założeniem było stworzenie w miarę lekkiego, samonośnego niewielkiego autobusu. Zainstalowano w nim nowy górno-zaworowy silnik typu S-21 (montowany w Warszawach, Nusach, Żukach, Tarpanach), o pojemności 2120 ccm, mocy 70 KM (51,5 kW) uzyskiwanej przy 4000 obr/min. Tylne zawieszenie było niezależne, pozostałe elementy układu jezdnego, kierowniczego i hamulcowego - pochodziły z samochodu Nysa 501.Prototyp mógł zabrać na swój pokład 12 osób. Samonośne nadwozie o aerodynamicznych kształtach i cienkościennej konstrukcji, ważyło niewiele. SFA-4 "Alfa" zastąpić miał produkowaną dotychczas w Sanoku Nysę 501 Mikrobus, pojazdu jednak nie wprowadzono do produkcji seryjnej, tylko kontynuowano dalszą produkcję Nysy 501.
· Silnik : S21
· Pojemność ilnika : 2120 ccm
· Moc maksymalna : 70 KM
· Liczba miejsc : 12
Konstruktorzy z Sanockiej Fabryki Autobusów, stworzyli w 1966 roku prototyp, zrywający z dotychczasowymi bezramowymi konstrukcjami tejże fabryki - SFA-21. Prototyp posiadał klasyczną ramę podłużnicową, do kturej montowano układ napędowy, jezdny i nadwozie . Silnik umieszczono bezpośrednio nad przednią osią, zastosowano jednostkę LO-400 firmy Leyland, która rozwijała moc 125 KM (92 kW). Pojazd, przy 8,7 metra długości, był w stanie zabrać na pokład 33 osoby. Dla zwiększenia komfortu podróżujących, zastosowano ogrzewanie niezależne od pracy silnika, dachowe wywietrzniki, część okien posiadała opuszczane szyby. Niestety, SFA-21 podzielił los innych konstrukcji tamtego okresu.
· Silnik : Leyland LO 400
· Maksymalna prędkość : 95 km/h
· Wymiary (długość, szerokość, wysokość) : 8700x2700x2780 mm
· Masa własna : 5780 kg
· Liczba miejsc : 33+1
W roku 1967, w Sanoku zbudowano 15 prototypowych autobusów, co było efektem współpracy polskich i jugosławiańskich inżynierów (ze Skopije, gdzie produkowano autobusty Karosa). 9-cio metrowy autobus, napędzany wysokoprężnym, 125-cio konnym (92 kW) silnikiem, mógł zabrać na pokład 38 pasażerów .
W roku 1968 zmontowano w Sanockiej Fabryce Autobusów, prototyp autobusu Sanok 09. Konstrukcja ta, była efektem współpracy polskich inżynierów z Sanockiej fabryki, Przemysłowego Instytutu Motoryzacji w Warszawie, Wojskowej Akademii Technicznej i Politechniki Krakowskiej. Założenia projektu były następujące - unowocześnić, poprawić przyspieszenie, komfort, bezpieczeństwo. Sanok 09 poiadał 9,2 metrowe ranowe nadwozie, które mogło zabrać 39 osób w wersji miejskiej i 33 w wersji turystycznej. Komfortowe, wyposażone w lotnicze fotele nadwozie, posiadało wiele przeszkleń. Masa własna wynosiła 7300 kg, a dopuszczalna masa całkowita - 11080kg. Zastosowany silnik Leyland SW-400 o mocy maksymalnej 125 KM (92kW) przy 2400 obr./min, pozwalał na uzyskanie 80 km/h. Ukłąd jezdny i hamulcowy, pochodziły ze Stara 200. Po przeprowadzeniu wielu badań, zdecydowano, że to właśnie oarty o rodzime elementy Sanok, a nie jego "kolega" Sanos, posłuży jako baza do dalszych prac nad nowym polskim autobusem.
W 1970 roku, wykonano prototyp autobusu miejskiego, o nowoczesnej, przeszklonej i modnej wówczas, kanciastej sylwetce . Autobus, posiadał trzy pary drzwi, mógł zabrać na swój pokład do 120 pasażerów. Przy jego budowie, eykorzystano podzespoły innych autobusów: silnik Leyland, tylny most RABA, skrzynię biegów ZF. Prtzednie zawieszenie oraz konstrukcja zarówno podwozia jak i nadwozia - były dziełem jelczańskich inżynierów.Niestety. Zbudowano jeden prototypo...
onelly