OKRĘTY WIKINGÓW.rtf

ęłęóDługie łodzie
Każdy, komu się wspomni o wikingach, zaraz kojarzy sobie tę nację z rogatymi hełmami i chyżymi smoczymi łodziami. Kiedy to pierwsze skojarzenie jest błędne, to drugie jak najbardziej prawdziwe.
Łodzie wikingów, których początki sięgają aż epoki kamiennej, były majstersztykiem swoich czasów, a i dzisiaj budzą podziw. Smukłe kadłuby, ogromne, kwadratowe i kolorowe żagle, smoki (albo, jak chcą niektórzy, węże) na dziobie. Okręty te cechowała niebywała szybkość, zwinność i małe zanurzenie (ok. 1m). To wszystko pozwalało morskim rozbójnikom na wdzieranie się rzekami głęboko w ląd – to dzięki tym okrętom złupiono Paryż, Londyn i dotarto do Konstantynopola.
Okręty wikingów można podzielić na trzy kategorie: łodzie, okręty kupieckie i okręty wojenne.
Pierwsza kategoria to sexaeringr i karvi, łodzie wiosłowe, często bez omasztowania, bardzo szybkie i wykorzystywane głównie do polowań na wieloryby i mniejsze morskie ssaki. Sexaeringr to łódź sześciowiosłowa, nierzadko wykorzystywana przez statki kupieckie, które miały głębsze zanurzenie niż okręty wojenne, do „kontaktów” z lądem. Karvi, większa łódź, o liczbie wioseł od dwunastu do trzydziestu dwóch, służyła do komunikacji i przybrzeżnego handlu.
Druga kategoria, okręty kupieckie i pełnomorskie, zwane kaupskip (dosłownie „statek kupiecki”) albo knarr (knorr) miały głębsze zanurzenie i wyższe burty, przez co używane były również do wypraw pełnomorskich. To na takich okrętach zasiedlono Islandię oraz odkryto Grenlandię i Winlandię. Kaupskipy miały małe nadbudówki na dziobie i rufie, pod którymi można było przechowywać co cenniejsze towary. Mały knarr miał ok. 14 metrów długości, 3,5 metra szerokości, mógł zabrać 4,5 tony ładunku, przy czym rozwijał prędkość 8 węzłów. Jego załogę stanowiło od sześciu do ośmiu ludzi, a wiosła miał tylko na dziobie i rufie.
Trzecia kategoria, najbardziej rozbudowana, to okręty wojenne zwane ogólnie langskipami. Cechą charakterystyczną tych okrętów było zachowanie proporcji długości do szerokości statku, która wynosiła 7 do 1. Najmniejszym ich przedstawicielem był snekkja (dosłownie „chudy i wystający”). Średnia długość snekkja wynosiła około siedemnastu metrów, szerokość 2,5 metra. Jego załogę stanowiło 30 ludzi. Ten mały okręt rozwijał prędkość 14-tu węzłów przy żaglu o powierzchni około 50 metrów kwadratowych, a 5 węzłów, gdy był napędzany wiosłami. Większymi okrętami były skei (”ten, który tnie wodę”) o długości do 30 metrów i szerokości do 4. Skei pod żaglami osiągał prędkość 20-tu węzłów, a z pomocą wioseł 6 węzłów. Jego załogę stanowiło do 100 ludzi, w czym około 60 wioślarzy. Ostatnią grupę stanowiły drekary (bądź drakkar), „smok”. Były to największe okręty, na które stać było tylko najzamożniejszych wikingów i ich konungów. Mój ulubieniec, Olaf Tryggvasson, konung norweski jako swój statek flagowy miał „Długiego Węża”, okręt o 68 wioślarzach. Na „Wielkim Wężu” Harolda Hardrady z 1062 r. jako załoga służyło 70 – ciu wioślarzy. Są informacje, że jeden z konungów zażyczył sobie okrętu o długości stu metrów. Niestety, statek ten nie utrzymał się na wodzie. Jak widać były to naprawdę smoki.
Długie łodzie były budowane głównie z dębiny, przy czym maszt prawie zawsze stawiano z świerku. W niektórych okrętach deski pokładowe były ruchome, przez co łupy i broń można był schować pod pokładem. Wioślarze siedzieli na skrzyniach w których chowano co cenniejsze skarby. Niektóre statki miały kamienne paleniska, ale to spotykało się rzadziej – żeby przygotować strawę zazwyczaj lądowano na brzegu. Często były za to namioty stawiane na drewnianych stelażach pośrodku okrętu z żaglem jako płótno – chroniły przed złą pogodą. Żagiel był robiony z wełny, co wydaje się niedorzecznością, gdyż wełna bardzo szybko nasiąka wodą i staje się bardzo ciężka. Jednak najnowsze badania wykazały, że wikiński żagiel robiony był z wełny specjalnej owcy. Wełna tej owcy dzieli się na dwa rodzaje włosia. Krótszy chroniący zwierzę przed wodą oraz dłuższy „właściwy”, dający ciepło. Wikingowie do swych żagli wykorzystywali obydwa rodzaje tej wełny, przeplatając je. To dawało solidny, wodoodporny żagiel. Na żagiel naszywano liny w romboidalne kształty, co go wzmacniało, a jednocześnie zapobiegało odkształcaniu się żagla. Często kroniki anglosaskie i sagi wspominały o tym, że łodzie wikingów wiją się po wodzie jak węże. Uważano to za licentia poetica, dopóki dokładnie nie zrekonstruowano jednej z takich łodzi. Okazuje się, że okręt faktycznie układał się do fal i był bardzo elastyczny. Odpowiedzialnych za to było dziewięć desek poszycia, licząc od stępki, które były cieńsze od pozostałych. Również wysoki dziób pomagał przy przebijaniu się przez wodę przy większej prędkości – chronił pokład przed zalaniem i dosłownie rozcinał taflę morza.
Dzięki tym wszystkim usprawnieniom jak i zdolnościom nawigacyjnym (wikingowie kierowali się na morzu za pomocą gwiazd, słońca, ptaków i koloru morza) podróż z Norwegii do Islandii trwała od pięciu dni wzwyż, a podróż z północnej Norwegii do Truso, koło Elbląga dni dwadzieścia.
Wikingowie nie toczyli wojen na morzu, a jeśli się już to zdarzało, to związywano okręty w linię i walczono jak przy bitwie lądowej. W tym przypadku najbardziej zaszczytnym miejscem walki był dziób okrętu. Wikingowie mieli również dość rozbudowaną sygnalizację morską. Kiedy okręt wpływał do obcego portu i miał przyjazne zamiary zdejmowano z dziobu głowę smoka. Na morzu natomiast wywieszano tarcze. Czerwona oznaczała wrogość, biała przyjazne nastawienie

ęłęóOd końca X w. typowymi okrętami wojennymi Normanów były tzw. langskipy, czyli "okręty długie", nazywane tak w odróżnieniu od krótszych, ale szerszych statków handlowych. Langskipy można podzielić na trzy zasadnicze klasy w zależności od wielkości i przeznaczenia: sneki (od snekkjur, snekkja), przeznaczone do dalszych rejsów; duże skeidy (od skeidir, skeid) - przeznaczone również do dalszych rejsów, ale stanowiące zazwyczaj własność możnych; największe drakary (od drekar, drek) -o podobnym przeznaczeniu, stanowiące własność wodzów i będące jednostkami reprezentacyjnymi, a podczas działań bojowych spełniające rolę okrętów flagowych*. Oprócz tych jednostek we flotach występowały inne okręty, np. małe karli, przeznaczone do żeglugi przybrzeżnej i obrony wybrzeża, a spełniające także rolę jednostek transportowych.
Wielkości okrętów nie określano - tak jak dzisiaj - wypornością, lecz liczbą miejsc wioślarskich po jednej lub po obu burtach. Norwegowie przyjęli jako wskaźnik wielkości okrętu liczbę par wioseł, nazywając np. "dwudziestką" -tvitugsessa, okręt poruszany czterdziestoma wiosłami. W Szwecji ten sam okręt nazywał się "czterdziestką" - fjaepaertiugsessa, gdyż jako wskaźnikiem posługiwano się ogólną liczbą miejsc wioślarskich na okręcie, podobnie jak to się czyni obecnie z określaniem typów łodzi wiosłowych**. Małe okręty - karli - miały od 26 do 30 wioseł, sneki - od 30 do 40 wioseł, skeidy - od 50 do 60 wioseł i drakary - od 60 do 70, a nawet 120 wioseł. Najliczniejszą grupę we flotach stanowiły okręty o 30-40 wiosłach. Dość liczne były także jednostki z 50 wiosłami. Okręty o 60 wiosłach budowano rzadko, a jednostki o większej liczbie wioseł występowały raczej jako pojedyncze okazy. Najpopularniejszym okrętem, pochodzącym z ledungu, była szwedzka "czterdziestka", czyli norweska "dwudziestka", napędzana 40 wiosłami, a zwana popularnie sneką. Długość jej wynosiła 27-28 m, szerokość około 5 m, zanurzenie około 1 m, wysokość burty nad linią wodną -1,7 m. Maszt takiego okrętu miał wysokość około 18 m, a powierzchnia żagla wynosiła około 130 m2. Okręt łącznie z wioślarzami mógł zabrać około 90 ludzi. Okręty o 60 wiosłach nie ustępowały wielkością bizantyjskim dromonom, miały bowiem około 42-45 m długości, 7 m szerokości, zanurzenie do 2 m, maszty o wysokości około 24 m i żagle o powierzchni 230-240 m2, a załogi ich liczyły około 260 osób. Król duński Kanut I Wielki (1018-1035) miał prawdopodobnie okręt o 120 wiosłach, a jeśli informację tę, zaczerpniętą z sag uznać za wiarygodną, to długość okrętu wynosiłaby około 70 m.
Okręt z Gokstad
W 1880 r. odnaleziono w fiordzie Oslo, koło Gokstadu, szczątki okrętu pochodzącego z drugiej połowy IX w. Okręt miał całkowitą długość 23,24 m, szerokość 5,20 m, wysokość 2,02 m i zanurzenie 0,85 m. Kadłub, wykonany w całości z dębiny, miał już stępkę, masywne ożebrowanie i poszycie z klepek. Te ostatnie ułożone były na zakładkę i wiązane nitami żelaznymi, a uszczelniano je pasmami z sierści zwierzęcej nasyconymi smołą drzewną. Na śródokręciu znajdował się, przymocowany do denników, stosunkowo duży, o długości 3,75 m, szerokości 60 cm i wysokości 40 cm, kloc drewna z gniazdem na maszt. Ponad gniazdem przymocowany był do usztywnienia poprzecznego jeszcze większy kloc, długości 5 m, szerokości 1 m i wysokości 42 cm, służący za jarzmo masztu. Sam maszt, wyciosany z sosny, miał średnicę 30 cm i długość około 13 m. W razie potrzeby, np. podczas przechodzenia okrętu pod mostami, maszt mógł być składany, a po minięciu przeszkody znów podnoszony. Do usztywniania go służyły wanty i sztagi - liny umocowane jednym, końcem do masztu, a drugim do burt i stew. Na maszcie podnoszono reję - poprzeczną belkę o grubości 25 cm i długości około 11 m, na której rozpinano żagiel, wykrojony z materiałów wełnianych.
okręt z Gokstadt
Zasadniczym rodzajem napędu były jednak wiosła - po 16 sztuk na każdej burcie. Zaniechano dawnych sposobów wiosłowania "z ręki", a zastosowano sposób dulkowy, opierając wiosła w specjalnych, otworach burtowych. Otwory te, o przekroju 12 cm, znajdowały się w obu burtach, na wysokości około 40 cm od podłogi, a liczba ich odpowiadała liczbie wioseł. Specjalne skośne szczeliny w otworach umożliwiały wciągnięcie całego wiosła do łodzi. Same wiosła wykonane były z drewna sosnowego, miały długość 5,30-5,80 m, a pióra ich były stosunkowo wąskie i krótkie.
Do prawej burty w części rufowej umocowany był ster wiosłowy. Ponadto po obu burtach biegła listwa z wywierconymi otworami, służąca do mocowania tarcz. Te ostatnie, malowane na żółto i czarno, ustawiano na zewnątrz burt. Okręt miał już kotwicę, wykonaną z żelaza, z drewianą poprzeczką. Długość trzonu kotwicy wynosiła 1,10 m, a poprzeczki 2,75 m. Do wyposażenia okrętu należał także trap długości 7,40 m, będący wąską kładką, wykonaną z jedliny.
Okręt z Gokstadu nie należał do typowych jednostek wojennych. Prawdopodobnie był to okręt jednego z władców norweskich, ale nie ulega wątpliwości, że Normanowie podobnie budowali większość jednostek morskich. Okręt przeznaczony był w zasadzie do rejsów w pobliżu wybrzeży, lecz mógł służyć także do dalszych podróży, co w 1893 r. udowodnił norweski żeglarz kpt. Magnus Andersen, przepływając Atlantyk na jednostce wiosłowo-żaglowej, będącej wierną kopią okrętu z Gokstadu.
Okręt z Osebergu (k.Oslo)
Znaleziony w 1903 r. okręt pochodzi z IX w. Posiada piękne zdobienia dziobu i rufy.
Głowa smoka i dziobnica okrętu z Osebergu
Okręt z Ladby
Znaleziony w 1935 r. w miejscu pochówku lokalnego wodza, był klasycznym przykładem długiej łodzi (langskip). Miał 20,6 m długości i 3,2 m szerokości, jedynie metr dzielił stępkę od krawędzi burt. Wielu naukowców podważa wiarygodność sag opisujących znacznie dłuższe okręty o równie ekstremalnych proporcjach.
Okręt ze Skuldelev
Znaleziony wraz z kilkoma innymi wrakami długich łodzi w latach 1957-1962, został zatopiony przez zdesperowanych Duńczyków blokujących w ten sposób kanał w celu powstrzymania najeźdźców w XI w. Okręt ten mierzył 29 m i zanim został zatopiony, odbył najmniej jedną dalekomorską podróż. Nosił także ślady wielosezonowego użytkowania.
Okręt z Roskilde
Znaleziony w 1997 r. Pochodzi z 1025 roku n.e. z czasów panowania Kanuta I Wielkiego który zjednoczył Danię, Norwegię, południową Szwecję i Anglię w jedno wikińskie imperium. Jest to niewątpliwie największa z dotychczas odkrytych jednostek. Mierzący 35 m okręt to typowy przykład langskipa opisywanego w sagach staro skandynawskich. Według tych sag stosunek długości do szerokości w łodziach wikingów wynosił 6:1 a nawet 11,4:1.
BUDOWA ŁODZI WIKINGÓW
W trakcie budowy wikińscy szkutnicy posługiwali się siekierami o długim i płaskim ostrzu. Nie wykorzystywano ani zwykłych siekier ani pił. Klepki poszycia wykonywano rozszczepiając promieniowo długie świeżo ścięte pnie, co pozwalało uzyskać jednakowe klepki poszycia. Z drzew rosnących prostopadle do korzeni wykonywano elementy wygięte pod kątem prostym służące do umacniania wręg. Drzewa z łagodną krzywizną u podstawy stanowiły materiał na wręgi oraz stewę dziobową i rufową. Z wewnętrznej części pnia dębu wykonywano stępkę w kształcie litery T.
Maszt w razie potrzeby był składany i układany na zamocowanych na pokładzie stojakach. Pozwalało to w usprawnić desant lub manewrowanie okrętem w wietrzny dzień. Na dziobie mocowano rzeźbioną głowę smoka lub węża (zależnie od tego czy był to drakkar (smok) czy snekkar (wąż). Rzeźba taka zakładana była w trakcie walki była doskonałą bronią psychologiczną i miała za cel uprosić bóstwa opiekuńcze o pomoc w bitwie. Te same figury zdejmowano przed wpłynięciem do macierzystych baz lub portów aby z kolei nie obrazić bóstw opiekujących się osadami i domami wikingów.
Niekiedy na dziobie umieszczano metalową chorągiewkę która służy za wiatrowskaz.
GENEZA ŁODZI WIKINGÓW
Łodzie Wikingów były niewątpliwie wzorem i protoplastą okrętów Północy. To na nich wzorowali swoje okręty Słowianie nadbałtyccy. Najlepszy swój okres okręty te przeżywają pomiędzy VIII a XI w. Skald opiewający zwieńczony głową drakkar króla Haralda Hardrade (Twardo Rządzącego) napisał: "Gdy wioślarze płyną w dół lodowatego strumienia nordyckim wężem, nitowaną [łodzią], to jakby orzeł przecinał powietrze skrzydłami." Platon mógł zaprzeczać istnieniu idealnych bytów na tym świecie, ale Platon nigdy nie widział łodzi wikingów. Perfekcyjne dopasowanie konstrukcji, struktury i tworzywa w ich okrętach nie było dziełem jednego genialnego umysłu, ani nie narodziło się w ciągu jednego stulecia. Statki te stanowiły raczej efekt trwającej 6000 lat technicznej ewolucji.
Przodkami łodzi wikingów były prawdopodobnie pochodzące z epoki kamiennej dłubanki, znajdowane na nadbrzeżnych stanowiskach w Danii. Ich wiek ocenia się w przybliżeniu na 5000 lat. Wykonywane były przy pomocy narzędzi kamiennych. Szkutnicy drążyli wytrzymałe a zarazem miękkie drewno lipowe aż osiągnęli 2 cm grubości ścianki. Sztywność konstrukcji zapewniała sama skorupa dłubanki długiej nawet do 10 m. Łodzie te wykorzystywane były prawdopodobnie do połowu dorszy, polowań na wieloryby oraz łupieżczych wypraw. Niektóre z nich służyły później jako trumny. Twórcy tych dłubanek przekazali swoim następcom ideę lekkich, otwartych łodzi o płytkim długim i wąskim kadłubie.
Około 3000 roku p.n.e. w znanych dotychczas dłubankach pojawia się nowy element. Dzięki nawierceniu otworów wzdłuż górnej krawędzi burt, można było przy pomocy włókien roślinnych przymocować do nich klepki nawiercone podobnie jak burty ale w swojej dolnej części. Powiększono dzięki temu odległość między powierzchnią wody a górną krawędzią burty, co pozwalało lepiej wykorzystać łódź na morzu. Konstrukcje takie znajduje się między innymi nad rzeką Amose w Danii. Natomiast odkrycie daleko na północy Szwecji i Norwegii siekierek wykonanych z krzemienia występującego na terenie Danii jest świadectwem dalekich podróży na tak przebudowanych dłubankach odbywanych w epoce kamienia.
Epoka brązu (około 2000-500 roku p.n.e.) jest tym okresem kiedy skandynawskie statki zaczynają przypominać późniejsze łodzie wikingów. Dziób i rufa wznoszą się w górę i są ozdobione spiralami lub głowami zwierząt. Niektóre ze stworów to z pewnością węże i smoki. Pierwsze wyobrażenia smoków unoszących się nad łodziami pochodzą właśnie z epoki brązu. Hełmy wojowników pływających na tych okrętach są często zwieńczone rogami, które wiele lat później są atrybutem karykaturalnego przedstawienia w operach czy też komiksach, wojownika wikingów. W rzeczywistości w okresie największego panowania wikingów tego typu nakryć głowy już nie noszono. Wystający na tych łodziach dziób to w istocie przedłużenie dolnej części kadłuba. Po przymocowaniu doń wygiętego elementu działał jak dziobnica, chroniąc miejsce, gdzie klepki stykały się w pewnym oddaleniu od przedniej części kadłuba. W końcu ta drewniana dziobnica z epoki brązu mogła zostać połączona z ozdobną pionową belką, tworząc wspaniały wygięty dziób okrętu wikingów.
W epoce żelaza (ok. 500 roku p.n.e - 400 n.e.) pojawiła się wystająca belka dziobowa. W okresie tym oprócz skomplikowanych stosunków gospodarczych panował w europie także ostry klimat. Zbyt delikatna i zbyt wysoko umiejscowiona belka dziobowa nie mogła służyć z taran, w zamierzeniu konstruktorów miała prawdopodobnie chronić i wzmacniać kadłub łodzi. Szkutnicy uważali ten element za tak istotny, że zaczęli go umieszczać także na rufie, tworząc w ten sposób w epoce żelaza pierwszą prawdziwie symetryczną konstrukcję. Łódź która została wydobyta z bagien niedaleko Hjortspring w Danii posiadała oprócz wioseł, uzbrojenia i pozostałości ekwipunku także znajdujące się na dziobie i rufie duże wiosła pełniące funkcję sterów. Łódź ta mogła więc zmieniać kierunek na przeciwny nie wykonując zwrotu. Taka "zwrotność' podczas potyczek w wąskich fiordach lub inwazji na nieprzyjacielski brzeg mogła zadecydować o życiu lub śmierci załogi. Przez następne 1500 lat wszystkie skandynawskie jednostki wojenne zachowywały symetryczność dziobu i rufy, także gdy zaczęto na nich montować ster, maszt i żagle. Była to cecha zupełnie wyjątkowa. Nawet Rzymianie którzy pozostawili niewiele wzmianek na temat Skandynawii, czuli się w obowiązku wspomnieć o łodziach identycznych na obu końcach. W łodzi z Hjortspring oprócz cech szkutnictwa epoki kamiennej: kadłub jest z drewna lipowego, deski zostały połączone włóknami roślinnymi; da się zauważyć kilka nowych elementów. Dolna część kadłuba nie jest już wykonywana z jednego pnia - skurczyła się do lekko zakrzywionej szerokiej deski dennej. Jest to krok w kierunku konstrukcji wikińskiej stępki. Uniesione końce zapobiegały wlewaniu się wody do wnętrza łodzi, rozcinając nadbiegające fale. Wybrzuszenie w środkowej części (protoplasty stępki) ułatwiało zwroty. Okręty wikingów odziedziczyły ten profil. Stępka była w środkowej części do 30 cm szersza niż na końcach. Dwudziestu wojowników, którzy wiosłami wprawiali łódź w ruch, siedziało w parach na kratownicy wykonanej z lipy, jesionu i leszczyny. Odstęp 90 cm pomiędzy wioślarzami zapewniał wystarczającą ilość miejsca. Takie rozplanowanie przestrzeni stało się standardem i Skandynawowie zaczęli szacować wielkość jednostki, licząc rzędy ławek dla wioślarzy. W połączeniu z wąską stępką szerokie wręgi nadawały kadłubowi pożądaną sprężystość, natomiast wytrzymałość łódź zawdzięczała nie wręgom lecz skorupie kadłuba, podobnie jak niegdyś dłubanka. Giętki kadłub sprawiał, że łódź doskonale zachowywała się płynąc po morskich falach.
W późnej epoce żelaza w wyniku wspólnego oddziaływania różnych rozwiązań konstrukcyjnych, skomplikowane zakończenia łodzi (takie jak w łodzi z Hjortspring) zaczęły zanikać przechodząc w o wiele bardziej eleganckie i prostsze zwieńczenia obu końców kadłuba. Według Crumlina - Pedersena (dyrektor muzeum okrętów w Kopenhadze) wpływ na to miała konstrukcja pewnego typu dłubanek której przykład znaleziono w pochówku z epoki żelaza na Duńskiej wyspie Bornholm. Największym problemem przy budowie łodzi drążonych z jednego pnia było pozyskanie drzewa o zadowalającej grubości. Na świecie niezależnie od siebie powstały podobne rozwiązania tego problemu. Najpierw należało naciąć na pniu drzewa wąską, podłużną szczelinę następnie przez tę szczelinę wydrążano pień od środka, starając się uzyskać jak najcieńsze ścianki burt. Tak wydrążony pień ogrzewano poczym rozchylano na boki wstawiając równocześnie coraz dłuższe podpórki. Wybrzuszające się burty podciągały oba końce łodzi tworząc symetryczne wygięcie będące później inspiracją budowniczych łodzi wikingów.
Najwcześniejszym przykładem połączenia techniki dłubankowej i zakładkowej jest łódź znaleziona w Nydam, na północ od Hedeby. Będąc zbudowana pod koniec epoki żelaza (ok. 300 roku n.e.) prezentuje wiele nowatorskich rozwiązań. Zakończenie dziobu i rufy, wręgi, oraz klepki tworzące poszycie burt wykonano z drzewa dębowego. Żelaznymi nitami zastąpiono połączenia które wcześniej wykonywano przy pomocy roślinnych włókien. W górnej części burt pojawiły się dulki, wioślarze siedzieli tyłem do dziobu i używali długich dębowych wioseł. Najistotniejszą zmianą jest jednak to, że pięć klepek poszycia każdej burty było stopniowo wydłużanych aż utworzyły klasyczną wikińską konstrukcję dziobową.
Konstrukcją najbardziej zbliżoną do łodzi znanych nam jako łodzie wikingów, było rozwiązanie konstrukcyjne okrętu z Kvalsund w zachodniej Norwegii (znalezisko datowane jest na 700 rok n.e.). Na nim zamontowano zaczątek stępki który powstał z wykorzystywanego do tego celu zwężającego się bala po nadaniu mu kształtu litery T i jego pionowym zamocowaniu pod kadłubem. W zastępstwie wiosła sterowego luźno przymocowanego do burty łodzi, pojawił się ster wiosłowy przymocowany stale do burty i spełniający dodatkową funkcję zapobiegającą dryfowi (podobnie jak miecz w łodziach żaglowych).
Podwyższyły się burty gdzie dotychczas w miejsce 5-ciu klepek zaczęto montować ich 8. Umożliwiło to budowę łodzi o bardziej skomplikowanej krzywiźnie. Na marginesie warto wspomnieć o tym, że wraz ze wzrostem liczby połączeń wzrosła ilość wody przeciekającej przez szczeliny w poszyciu, ma to oddźwięk w staro nordyckim prawie mówiącym, że łódź nie nadaje się do wypraw morskich, jeśli trzeba z niej wybierać wodę trzy razy w ciągu dwóch dni. Załoga jednak miała prawo podjąć ryzyko
Nie jest wiadome dlaczego aż do rozpoczęcia swoich wypraw, wikingowie nie używali żagla. Wynalazek ten znany był już od prawie 4000 lat. Na stelach nagrobnych z Gotlandii pierwsze przedstawienia żagli pojawiają się około 700 roku n.e., ale najstarszy zachowany maszt pochodzi z królewskiego okrętu zbudowanego około 815 roku n.e. i "pogrzebanego" w Oseberg mniej więcej 20 lat później. Pewne jest, że wikingowie nie raz spotkali się z tym wynalazkiem z racji tego, że już od czasów Juliusza Cezara pływały po morzach oblewających Skandynawię żaglowe łodzie Celtyckie. Norweski archeolog Arne Emil Christensen, największy autorytet w dziedzinie wczesnych łodzi wikingów i początków stosowania żagla, przypuszcza, że długotrwały opór przed wprowadzeniem tej innowacji nie miał podłoża technicznego lecz kulturowe: chodziło o wysiłek wioślarzy. Starsi wikingowie "musieli w tamtych czasach pogardzać młodszymi - wyobraża sobie Christensen - którzy byli zbyt leniwi, by wiosłować tak jak ich ojcowie, i chcieli aby wiatr sam przepchnął statki przez morze". W końcu jednak zalety żagla przeważyły. Dzięki wiosłom wikingowie zawędrowali na wschód do Rusi a na zachód aż do Wysp Brytyjskich. Ale dopiero wprowadzenie żagla umożliwiło dokonanie dalekich wypraw. To właśnie żagiel był przyczyną takich zmian w konstrukcji okrętu jak: podwyższona stępka, podniesiony kadłub i burty okrętu. Zwiększyło to dzielność morską jednostek, a zastosowanie drzewca ustawianego tak jak dzisiejszy spinaker-bom pozwoliło żeglować "na wiatr".
ZMIERZCH EPOKI
Łodzie wikińskich projektów przetrwały by zapewne wiele lat jako statki transportowe lub pogrzebowe w tak odległych rejonach jak wyspy zachodniej Norwegii czy Szwedzkie jeziora. Jednak po 1100 roku n.e. zostały stopniowo wyparte przez płaskodenne łodzie hanzeatyckie, które dały początek nowej linii statków żaglowych, wśród których znalazły się nawet okręty flagowe władców Skandynawskich. Długie łodzie wikingów projektowane do napadów na słabo bronione osady i pojedyncze okręty, nie starczały w świecie ufortyfikowanych miast i zorganizowanej floty. Także ówcześni królowie byli coraz bardziej wymagający i chcieli podróżować wygodniej i w coraz większym przepychu. Ostatni akt związany z okrętami wikingów miał miejsce w 1429 roku, kiedy to wikiński Drakkar został pokonany w nierównej walce, przez siedem kog. Od tej chwili Drakkar znalazł schronienie w legendzie...
ęłęóŁodzie są klasycznym symbolem cywilizacji wikingów. Ich piękno i konstrukcja dowodzą wysokiego poziomu rzemiosła. Umożliwiały zarówno najazdy ze Skandynawii, jak odkrywanie i kolonizację Północy. Łodzie wikingów były długie i wąskie, ostro zakończone z obu stron (tak zwane "podwójne zakończenie"). Budowano je z wąskich, zachodzących na siebie desek (tak zwana konstrukcja klinkierowa). Deski wygięte były ku każdemu z końców i łączyły się z dziobnicą przodu i rufą z tyłu. Pale były często ozdabiane rzeźbionymi głowami zwierząt lub innymi kunsztownymi wizerunkami. Wojenne łodzie wikingów - "długie łodzie" przypominały współczesne łodzie przybrzeżne - były otwarte i nie miały pokładu. Mniejsze łodzie używane do handlu i poszukiwań, w języku staronorweskim zwane knőrr, częściowo przykryte były pokładem. Było to konieczne, aby uchronić towary od zamoczenia. Oba typy łodzi miały żagle, ale długie łodzie napędzano prawdopodobnie głównie wiosłami, żagle wykorzystywano tylko wtedy, gdy lodzie płynęły z wiatrem. Odpowiednie wiosłowanie było niezwykłe ważne podczas bitwy morskiej. Łodzią należało manewrować tak, aby znaleźć się w dogodnej pozycji do ataku lub wycofać się ze strefą ostrzału. Nie można było czekać na zmianę wiatru. Z kolei łodzie handlowe musiały mieć miejsce na ładunek i mieściło się w nich jedynie kilku wioślarzy - chodziło przecież jak największy zysk. Dlatego knőrr zabierał niewielu wioślarzy potrzebnych podczas wchodzenia i wychodzenia z portu oraz podczas rejsu wzdłuż wybrzeża. Łodzią kierowano za pomocą bocznego steru. Przypominał on raczej wiosło niż ster w dzisiejszym rozumieniu. Łodzie wikingów nie odpowiadają naszemu wyobrażeniu o łodzi. Były o wiele bardziej skomplikowane, niż to się może wydawać. Docierano na nich do wszystkich części Europy, podróżowano po Morzu Śródziemnym, za koło polarne oraz przez Atlantyk na Grenlandię i do Ameryki Północnej. Jeśli chodzi o wyprawy do Ameryki, łodzie, na których płynęli wikińscy odkrywcy, nadawały się do tego lepiej niż statki użyte przez Kolumba pięćset lat później. Aby to udowodnić, zbudowano kopie łodzi wikingów.

W 893 roku jedna z takich zrekonstruowanych łodzi przebyła szlak Norwegii do Ameryki Północnej w ciągu dwudziestu ośmiu dni, rozwijając prędkość od dziesięciu do jedenastu węzłów. Doświadczona załoga wikingów przypuszczalnie dokonywała tego jeszcze sprawniej. Łódź była kopią w skali jeden do jednego, łodzi wykopanej z grobowca w Gokstad w fiordzie Oslo w 880 roku. Idealnie zachowana długa łódź (23 m długości i 5,2 m szerokości) należy do najpiękniejszych zabytków jakie kiedykolwiek odkryto podczas wykopalisk. Równie piękna jest bogato zdobiona łódź o zbliżonych wymiarach (21,2 mx 5,2 m), wydobyta w 1904 roku z oddalonego zaledwie o kilka kilometrów kurhanu w Osebergu. Obie łodzie pochodzą najprawdopodobniej z IX wieku. W wyniku błędnej interpretacji obie "długie łodzie" stały się symbolem osiągnięć żeglarskich wikingów. W rzeczywistości nie na długich łodziach, ale na krótszych i szerszych knórrach odbywali wikingowie większość swoich dalekomorskich podróży do miejsc takich jak Grenlandia i Ameryka. Jednakże aż do 1962 roku archeologom nie udało się znaleźć łodzi knórr. Wówczas to, podczas prac wykopaliskowych w fiordzie Roskilde w Danii odkryto kilka łodzi zatopionych razem w celu zablokowania wejścia do portu podczas morskiej potyczki w XI wieku. Jedną z nich był knórr o wymiarach 16,1 m długości i 4,5 m szerokości. Kopia tej łodzi, o nazwie Saga Siglar ("saga o żeglarzu"), opłynęła świat w 1985 roku.
Konstrukcja łodzi:
Pływając na otwartych morzach, korzystali z dużego, prostokątnego żagla. Do manewrowania na wodach przybrzeżnych i śródlądowych składali maszt i używali wioseł. Wiosła przekładano przez dulki albo otwory w burtach, żeby łatwiej było nimi poruszać. Wioseł mogło być, w zależności od wielkości łodzi od kilku do kilkudziesięciu. Wikingowie znakomicie potrafili połączyć te dwie metody z bardzo zwrotnym kadłubem, bowiem kadłub żaglowca musi być szerszy i wyższy niż statku poruszanego tylko wiosłami (stosunek długości do szerokości wynosił 7:1).
Skandynawowie rozwiązali ten problem wprowadzając kil, który nadawał okrętowi wytrzymałość, stabilność i zwrotność. Wynaleźli również ruchomy maszt, który można było dowolnie kłaść i stawiać niezależnie od kaprysów pogody. Żagle zapożyczono z południowych krańców Europy tuż przed początkami ery Wikingów. Żagle robiono najczęściej z płótna, choć czasem także z wyprawionych skór. Bywało, że wikingowie farbowali żagle na kolor krwistej czerwieni, aby wzbudzić strach u przeciwników. Reja wielkiego żagla zawieszona była na podnoszonym maszcie, a wiosło sterowe, podobnie jak w innych skandynawskich okrętach, przegubowo zamocowane na części rufowej prawej burty. Załoga spała w skórzanych śpiworach a w czasie deszczu zabezpieczała się brezentem rozkładanym na kształt dużego namiotu. Na łodziach znajdowało się 40-80 wioślarzy i przynajmniej tyle samo wojowników. Nad wiosłami, wzdłuż burt okrętu, na specjalnej zewnętrznej listwie zawieszone były tarcze wojowników, które podwyższały wolną burtę okrętu i ochraniały wioślarzy.
Statki, które budowali, były arcydziełami sztuki szkutniczej. Posiadały niezwykłą dzielność morską konieczną do przetrwania sztormów północnych mórz. Pod żaglem osiągały prędkość kilkunastu węzłów (mil morskich na godzinę), kilka razy więcej niż późniejsze o 500 lat statki Kolumba, i co więcej, pozwalały na halsowanie, żeglugę pod kątem ostrym do wiatru. Właśnie Wikingów uważa się za odkrywców tej szlachetnej sztuki, dzięki której płynąc zygzakami ostro do wiatru można osiągnąć cel leżący w linii wiatru. Statki Wikingów nie posiadały pokładów, nie dawały więc załodze schronienia przed deszczem i zimnem, zdawało się jednak nie być to wtedy tak istotne, chociaż dzisiaj odstraszyłoby wielu żeglarzy-turystów. Dzięki wykopaliskom sztuka szkutnicza Wikingów jest dość dobrze znana, zbudowano nawet kilka replik ich statków, które bez trudu przemierzyły Atlantyk i odbyły wiele innych rejsów potwierdzających kunszt mistrzów sprzed ponad tysiąca lat. Nie jest znana natomiast sztuka nawigacji, która pozwalała im na swobodną żeglugę po Atlantyku Północnym i morzach Europy. Wiadomo, że Wikingowie Ziemię uważali za kulę. Na podstawie obserwacji astronomicznych i zdrowego rozsądku dopracowali się abstrakcyjnych pojęć szerokości i długości geograficznej, koła polarnego, które osiągali niemal na co dzień, a także pojęć biegunów, zwrotników i równika, do których nigdy nie dotarli. Byli ludźmi morza, więc nawet po przyjęciu chrześcijaństwa pobłażliwie traktowali poglądy o płaskości ziemi głoszone wtedy przez Kościół i średniowiecznych uczonych. W filozoficzne spory, czy ziemia czy słońce jest środkiem świata, nie wdawali się, być może dlatego, że są one bezprzedmiotowe z punktu widzenia nawigacji. Wikingowie nie posiadali kompasu w dzisiejszym znaczeniu, ale kierunki na pełnym morzu wyznaczali bezbłędnie, i to nawet w dni pochmurne, których na Północy nie brakuje. Mieli też znakomite wyczucie odległości i być może jakiś inny zmysł lub instynkt, który później zaginął.

Szwedzki kapitan żeglugi morskiej Magnus Andersson odkrył pod czas rejsu na zrekonstruowanej łodzi z Gokstad do Ameryki w 1893 roku, że klinkierowe łodzie wikingów zachowują się w niezwykły sposób na morzu. Andersson zaobserwował, że korpus łodzi nagina się do fal morskich: statek wykazuje taką elastyczność, iż górna część burty może odgiąć się od linii prostej o 15 cm, nie tracąc przy tym na szczelności. Kiedy z jednej strony fala napiera na kil statku, żagiel może być tym samym czasie pod naporem wiatru z przeciwnej strony. Możliwość skręcenia i "naddania" o kilkanaście centymetrów jest wielkim atutem. Niebezpieczeństwo przełamania łodzi pod wpływem naprężeń zostaje zredukowane, a do budowy łodzi można użyć znacznie lżejszych materiałów, niż gdyby statek miał sztywną konstrukcję. Prostota formy większości elementów z łodzi wikingów może być myląca. Kwadratowy kształt żagli opisywanych lodzi i dowody na używanie wioseł sugerowałyby, że wikingowie żeglowali wyłącznie przy sprzyjającym wietrze. Eksperymenty, zwłaszcza z urządzeniem zwanym beitiass, które pozwała wysunąć krawędź żagla, umożliwiając lepsze wykorzystanie siły wiatru, to dowód, że knórr był bardzo sprawny w żegludze pod wiatr. Również przypominający wiosło ster, mimo swej prostoty, był niezwykłe efektywny, o czym przekonał się Magnus Andersson. Taki ster miał jeszcze jedną zaletę: można go było podnieść kiedy statek lądował na plaży. Statek ze sterem na rufie wymaga nabrzeża i pogłębianych kanałów. Giętkość i wytrzymałość łodzi wikingów pozwalała im przetrwać w niezwykle trudnych warunkach morskich i mimo groźnych fal do pływać bezpiecznie do brzegów.

Nawigacja:
Proste techniki nawigacyjne wikingów wzbudziły liczne wątpliwości. Uprzedzenia kulturowe szczurów lądowych odcisnęły piętno na tym aspekcie badań. Wielu naukowców pochopnie i bezpodstawnie twierdziło, że wikińscy żeglarze niechętnie zapuszczali się na pełne morze, ponieważ bali się stracić z oczu linię brzegową. Film z Kirkiem Douglasem, (Wikingowie) jest najlepiej znanym przykładem fałszywego mniemania, że wikingowie musieli posługiwać się kompasami magnetycznymi, aby żeglować poza wody przybrzeżne. Lektura sag dostarcza dowodów, że wikingowie z zamiłowania byli żeglarzami dali morskich i z pewnością nie znali kompasu magnetycznego. Badacz, który przy biurku ogląda mapy, może nie mieć wyobrażenia o prawdziwych warunkach, z jakimi spotyka się żeglarz na morzu. Na morzach północnych żeglarz, wspomagany prądami i mierząc wysokość Słońca i Gwiazdy Polarnej, oraz dzięki umiejętności sterowania w linii prostej przy stałym wietrze i układzie fal, nie potrzebuje kompasu. Układ chmur, drogi przelotu ptaków i pojawianie się zarysów jakichś kształtów zza linii horyzontu, to wszystko umożliwia dość łatwe wykrycie lądu nawet z dużej odległości. Żeglarzom orientującym się według tych wskazówek nie groziło, że nie trafią do celu. Łodzie schodziły z kursu tylko we mgle lub podczas sztormu, kiedy żeglarze tracili punkty odniesienia i byli zdezorientowani. Przydarzyło się to Bjarniemu Herjolfssonowi, kiedy pod koniec X wieku wypłynął z Islandii w kierunku Grenlandii. Choć zboczył mocno z kursu i kierował się na Amerykę Północną, zdołał od naleźć drogę do Grenlandii, gdy tylko ustała burza. Ponieważ była to jego pierwsza podróż w te strony, a o Ameryce w ogóle nigdy nie słyszał, musiał mieć niezwykłe umiejętności żeglarskie, podobnie jak inni wikingowie.

Od końca X w. typowymi okrętami wojennymi Normanów były tzw. langskipy, czyli "okręty długie", nazywane tak w odróżnieniu od krótszych, ale szerszych statków handlowych. Langskipy można podzielić na trzy zasadnicze klasy w zależności od wielkości i przeznaczenia: sneki (od snekkjur, snekkja), przeznaczone do dalszych rejsów; duże skeidy (od skeidir, skeid) - przeznaczone również do dalszych rejsów, ale stanowiące zazwyczaj własność możnych; największe drakary (od drekar, drek) -o podobnym przeznaczeniu, stanowiące własność wodzów i będące jednostkami reprezentacyjnymi, a podczas działań bojowych spełniające rolę okrętów flagowych*. Oprócz tych jednostek we flotach występowały inne okręty, np. małe karli, przeznaczone do żeglugi przybrzeżnej i obrony wybrzeża, a spełniające także rolę jednostek transportowych.
Wielkości okrętów nie określano - tak jak dzisiaj - wypornością, lecz liczbą miejsc wioślarskich po jednej lub po obu burtach. Norwegowie przyjęli jako wskaźnik wielkości okrętu liczbę par wioseł, nazywając np. "dwudziestką" -tvitugsessa, okręt poruszany czterdziestoma wiosłami. W Szwecji ten sam okręt nazywał się "czterdziestką" - fjaepaertiugsessa, gdyż jako wskaźnikiem posługiwano się ogólną liczbą miejsc wioślarskich na okręcie, podobnie jak to się czyni obecnie z określaniem typów łodzi wiosłowych**. Małe okręty - karli - miały od 26 do 30 wioseł, sneki - od 30 do 40 wioseł, skeidy - od 50 do 60 wioseł i drakary - od 60 do 70, a nawet 120 wioseł. Najliczniejszą grupę we flotach stanowiły okręty o 30-40 wiosłach. Dość liczne były także jednostki z 50 wiosłami. Okręty o 60 wiosłach budowano rzadko, a jednostki o większej liczbie wioseł występowały raczej jako pojedyncze okazy. Najpopularniejszym okrętem, pochodzącym z ledungu, była szwedzka "czterdziestka", czyli norweska "dwudziestka", napędzana 40 wiosłami, a zwana popularnie sneką. Długość jej wynosiła 27-28 m, szerokość około 5 m, zanurzenie około 1 m, wysokość burty nad linią wodną -1,7 m. Maszt takiego okrętu miał wysokość około 18 m, a powierzchnia żagla wynosiła około 130 m2. Okręt łącznie z wioślarzami mógł zabrać około 90 ludzi. Okręty o 60 wiosłach nie ustępowały wielkością bizantyjskim dromonom, miały bowiem około 42-45 m długości, 7 m szerokości, zanurzenie do 2 m, maszty o wysokości około 24 m i żagle o powierzchni 230-240 m2, a załogi ich liczyły około 260 osób. Król duński Kanut I Wielki (1018-1035) miał prawdopodobnie okręt o 120 wiosłach, a jeśli informację tę, zaczerpniętą z sag uznać za wiarygodną, to długość okrętu wynosiłaby około 70 m.

Każdy, komu się wspomni o wikingach, zaraz kojarzy sobie tę nację z rogatymi hełmami i chyżymi smoczymi łodziami. Kiedy to pierwsze skojarzenie jest błędne, to drugie jak najbardziej prawdziwe.

Łodzie wikingów, których początki sięgają aż epoki kamiennej, były majstersztykiem swoich czasów, a i dzisiaj budzą podziw. Smukłe kadłuby, ogromne, kwadratowe i kolorowe żagle, smoki (albo, jak chcą niektórzy, węże) na dziobie. Okręty te cechowała niebywała szybkość, zwinność i małe zanurzenie (ok. 1m). To wszystko pozwalało morskim rozbójnikom na wdzieranie się rzekami głęboko w ląd – to dzięki tym okrętom złupiono Paryż, Londyn i dotarto do Konstantynopola.

Okręty wikingów można podzielić na trzy kategorie: łodzie, okręty kupieckie i okręty wojenne.

Pierwsza kategoria to sexaeringr i karvi, łodzie wiosłowe, często bez omasztowania, bardzo szybkie i wykorzystywane głównie do polowań na wieloryby i mniejsze morskie ssaki. Sexaeringr to łódź sześciowiosłowa, nierzadko wykorzystywana przez statki kupieckie, które miały głębsze zanurzenie niż okręty wojenne, do „kontaktów” z lądem. Karvi, większa łódź, o liczbie wioseł od dwunastu do trzydziestu dwóch, służyła do komunikacji i przybrzeżnego handlu.

Druga kategoria, okręty kupieckie i pełnomorskie, zwane kaupskip (dosłownie „statek kupiecki”) albo knarr (knorr) miały głębsze zanurzenie i wyższe burty, przez co używane były również do wypraw pełnomorskich. To na takich okrętach zasiedlono Islandię oraz odkryto Grenlandię i Winlandię. Kaupskipy miały małe nadbudówki na dziobie i rufie, pod którymi można było przechowywać co cenniejsze towary. Mały knarr miał ok. 14 metrów długości, 3,5 metra szerokości, mógł zabrać 4,5 tony ładunku, przy czym rozwijał prędkość 8 węzłów. Jego załogę stanowiło od sześciu do ośmiu ludzi, a wiosła miał tylko na dziobie i rufie.

Trzecia kategoria, najbardziej rozbudowana, to okręty wojenne zwane ogólnie langskipami. Cechą charakterystyczną tych okrętów było zachowanie proporcji długości do szerokości statku, która wynosiła 7 do 1. Najmniejszym ich przedstawicielem był snekkja (dosłownie „chudy i wystający”). Średnia długość snekkja wynosiła około siedemnastu metrów, szerokość 2,5 metra. Jego załogę stanowiło 30 ludzi. Ten mały okręt rozwijał prędkość 14-tu węzłów przy żaglu o powierzchni około 50 metrów kwadratowych, a 5 węzłów, gdy był napędzany wiosłami. Większymi okrętami były skei (”ten, który tnie wodę”) o długości do 30 metrów i szerokości do 4. Skei pod żaglami osiągał prędkość 20-tu węzłów, a z pomocą wioseł 6 węzłów. Jego załogę stanowiło do 100 ludzi, w czym około 60 wioślarzy. Ostatnią grupę stanowiły drekary (bądź drakkar), „smok”. Były to największe okręty, na które stać było tylko najzamożniejszych wikingów i ich konungów. Mój ulubieniec, Olaf Tryggvasson, konung norweski jako swój statek flagowy miał „Długiego Węża”, okręt o 68 wioślarzach. Na „Wielkim Wężu” Harolda Hardrady z 1062 r. jako załoga służyło 70 – ciu wioślarzy. Są informacje, że jeden z konungów zażyczył sobie okrętu o długości stu metrów. Niestety, statek ten nie utrzymał się na wodzie. Jak widać były to naprawdę smoki.

Długie łodzie były budowane głównie z dębiny, przy czym maszt prawie zawsze stawiano z świerku. W niektórych okrętach deski pokładowe były ruchome, przez co łupy i broń można był schować pod pokładem. Wioślarze siedzieli na skrzyniach w których chowano co cenniejsze skarby. Niektóre statki miały kamienne paleniska, ale to spotykało się rzadziej – żeby przygotować strawę zazwyczaj lądowano na brzegu. Często były za to namioty stawiane na drewnianych stelażach pośrodku okrętu z żaglem jako płótno – chroniły przed złą pogodą. Żagiel był robiony z wełny, co wydaje się niedorzecznością, gdyż wełna bardzo szybko nasiąka wodą i staje się bardzo ciężka. Jednak najnowsze badania wykazały, że wikiński żagiel robiony był z wełny specjalnej owcy. Wełna tej owcy dzieli się na dwa rodzaje włosia. Krótszy chroniący zwierzę przed wodą oraz dłuższy „właściwy”, dający ciepło. Wikingowie do swych żagli wykorzystywali obydwa rodzaje tej wełny, przeplatając je. To dawało solidny, wodoodporny żagiel. Na żagiel naszywano liny w romboidalne kształty, co go wzmacniało, a jednocześnie zapobiegało odkształcaniu się żagla. Często kroniki anglosaskie i sagi wspominały o tym, że łodzie wikingów wiją się po wodzie jak węże. Uważano to za licentia poetica, dopóki dokładnie nie zrekonstruowano jednej z takich łodzi. Okazuje się, że okręt faktycznie układał się do fal i był bardzo elastyczny. Odpowiedzialnych za to było dziewięć desek poszycia, licząc od stępki, które były cieńsze od pozostałych. Również wysoki dziób pomagał przy przebijaniu się przez wodę przy większej prędkości – chronił pokład przed zalaniem i dosłownie rozcinał taflę morza.

...