Juliusz Verne
Pływające miasto
(Wstęp)
Tytuł oryginału francuskiego: Une Ville flottante
Opracowanie i wstęp:
MICHAŁ FELIS I Andrzej Zydorczak (1995)
(na podstawie przekładu zamieszczonego
w tygodniku "Ruch Literacki" w roku 1876
pod tytułem "Miasto pływające")
Opracowanie graficzne: Andrzej Zydorczak© Andrzej Zydorczak
Wstęp
(pochodzi z wydania "Ajaksu")
uliusz Verne w swoim długim życiu nie odbył zbyt wielu podróży. Co innego w swoich powieściach – tam razem z Fileasem Foggiem objechał całą kulę ziemską, dzięki dobrej woli kapitana Nemo zagłębił się w morza i oceany, towarzyszył profesorowi Liddenbrockowi w jego wędrówce we wnętrzu Ziemi, wzleciał w powietrze, porwany przez Robura Zwycięzcę, o mało co nie wylądował na Księżycu, lecąc w pocisku z prezesem Barbicane’em, wreszcie podróżował trochę po naszym Układzie Słonecznym razem z Hectorem Servadacem.
W „zwykłym życiu” wyprawy jego ograniczały się (poza jedną) do strefy „europejsko-północnoafrykańskiej”. Ponieważ było ich zaledwie kilka, przedstawiamy tu wszystkie:
· w roku 1859, mając trzydzieści pięć lat, udaje się wraz z swoim przyjacielem, Arystydem Hignardem, do Anglii i do Szkocji która – podobnie jak i Stany Zjednoczone zawsze go fascynowała;
· w roku 1861 odbywa podróż do Skandynawii. Jak poprzednio, towarzyszył mu Hignard;
· w roku 1867, na pokładzie największego wówczas parowca Great Eastern, popłynął ze swym bratem Paulem do Stanów Zjednoczonych. Tam zwiedzili Nowy Jork i wodospad Niagara;
· w roku 1878, w towarzystwie najwierniejszych przyjaciół, opłynął swoim jachtem Michel III część Morza Śródziemnego;
· w roku 1879, również na Michel III, wybrał się po raz drugi do Anglii i Szkocji, gdzie na Hybrydach zwiedził „grotę Fingala”;
· w roku 1881 odbył swoim jachtem trzecią wyprawę do Rotterdamu i Kopenhagi;
· w roku 1884 udał się na czwartą i ostatnią wielką podróż jachtem Michel III po Morzu Śródziemnym.
Jak widać, niewielki to dorobek podróżniczy ale ważne jest, iż po każdej wyprawie powstawała – oparta mniej lub bardziej na doznanych przeżyciach – powieść bądź dłuższe opowiadanie.
Tak też rzecz się miała z wyprawą do Stanów Zjednoczonych. Notatki z podróży pozwoliły na napisanie powieści Pływające miasto, która ukazała się po raz pierwszy we Francji w „Les Débats” w roku 1870. Wydawca Verne’a, Hetzel, opublikował ją w roku 1871 w cyklu „Niezwykłe podróże”.
W Polsce pierwsze wydanie tej powieści ukazało się już w roku 1872, jako dodatek do „Opiekuna Domowego”. Później, w innym przekładzie, Pływające miasto było drukowane w odcinkach w „Ruchu Literackim” w roku 1876. W tym samym roku, nakładem Lwowskiej Księgarni Gubrynowicza książka ta ukazała się w wydaniu książkowym. Ostatnie wydanie pochodzi z roku 1926 (w części II tego wydania zamieszczono inną powieść, a raczej długie opowiadanie – Przełamujący blokadę).
Niniejsze wydanie oparte jest na dobrym przekładzie nieznanego (jak do tej pory) autora – zamieszczonym w „Ruchu Literackim”. Jak wszystkie powieści Verne’a z jego wcześniejszego okresu, tak i ta wyraża pochwałę techniki, Ameryki i Amerykanów (choć z wyjątkami potwierdzającymi regułę), nie jest pozbawiona szczypty romantyzmu, sarkazmu, dowcipu i celnych spostrzeżeń. Jak zwykle, znajdujemy w niej pełną gamę osobowości, wyraźnie zarysowanych – a więc ludzi poważnych, zawziętych, dziwaków, optymistów, prześmiewców. Warto ją jednak przeczytać, chociażby dlatego, aby znaleźć się w starych, dobrych czasach.
A więc… jest rok 1867 i właśnie przybyliśmy razem z Vernem do Liverpoolu…
(Rozdział I-III)
Rozdział I
nia 18 marca 1867 roku przybyłem do Liverpoolu. Great Eastern miał za kilka dni odpłynąć do Nowego Jorku; wykupiłem miejsce na jego pokładzie. Była to podróż amatorska – nic więcej. Pociągała mnie przeprawa przez Atlantyk na tym olbrzymim statku. Przy sposobności zamierzałem zwiedzić Stany Zjednoczone Ameryki Północnej, ale tylko, że tak powiem, dodatkowo. Najważniejszy był Great Eastern; po nim dopiero następował kraj wsławiony przez Coopera.1
Rzeczywiście, ten steamship2 jest arcydziełem budownictwa okrętowego. Jest to więcej aniżeli statek, to pływające miasto, kawałek hrabstwa oderwany od angielskiego gruntu, który po przepłynięciu morza, chce złączyć się z kontynentem amerykańskim. Wyobrażałem sobie tę ogromną masę unoszoną przez fale, jej walki z wiatrami, które jej ustępują, jej zuchwalstwo wobec bezsilnego morza, jej obojętność na prądy, jej niewzruszoność wśród żywiołu, który takimi statkami jak Warior i Solferino wstrząsa jak łódkami. Ale wyobraźnia moja na tym się zatrzymywała. Wszystko to widziałem podczas przeprawy, a oprócz tego widziałem jeszcze wiele innych rzeczy, nie leżących w zakresie działania marynarki. Jeżeli Great Eastern nie jest tylko maszyną żeglarską, to jest mikroświatem, i jeżeli tylu ludzi zabiera jednocześnie na siebie, to obserwatora nie zdziwi, gdy spotka tam, jak w największym teatrze, wszystkie instynkty, wszystkie śmieszności, wszystkie namiętności ludzkie.
Z dworca kolei udałem się do hotelu Adelphi. Zapowiedziano, że Great Eastern odpływa 20 marca. Pragnąc przypatrzeć się ostatnim przygotowaniom, spytałem się dowódcę parowca, kapitana Andersona, o pozwolenie bezzwłocznego przeniesienia się na pokład. Przystał na to z wielką uprzejmością.
Na drugi dzień poszedłem ku basenom portowym, utworzonym przez dwa szeregi doków na brzegach rzeki Mersey. Zwodzone mostki pozwoliły mi dostać się na nabrzeże New Prince, rodzaj ruchomej tratwy, podnoszącej się i opadającej na dół wraz z podnoszeniem się i opadaniem morza. Jest to miejsce, do którego przybijają liczne łodzie, krążące między Liverpoolem a Birkenhead, stanowiącym poniekąd przedmieście tego miasta, położone na lewym brzegu rzeki Mersey.
Mersey jest, tak samo jak Tamiza, rzeką o niewielkim znaczeniu, niegodną nawet nazwy rzeki, chociaż wpada do morza.3 Jest to szeroka zapadłość gruntu wypełniona wodą, istna dziura; ale głębokość czyni ją zdolną do przyjmowania okrętów o największym tonażu, takiego na przykład Great Eastern, dla którego większa część portów świata jest niedostępna. Dzięki temu naturalnemu układowi przy takich strumykach jak Tamiza i Mersey, prawie u ich ujścia, powstały dwa ogromne miasta handlowe: Londyn i Liverpool; tak samo i prawie z tychże samych powodów wzrósł Glasgow nad rzeką Clyde.
Przy nabrzeżu New Prince palił pod kotłami tender,4 mały statek parowy, przeznaczony do obsługi Great Eastern. Ulokowałem się na jego pokładzie, już zapełnionym rzemieślnikami i robotnikami, udającymi się na pokład wielkiego parowca. Gdy na wieży Wiktorii wybiła godzina siódma rano, tender rzucił cumy i z dużą szybkością popłynął w górę rzeki Mersey.
Zaledwie odbił od lądu, kiedy ujrzałem na nabrzeżu młodego, potężnego mężczyznę o arystokratycznych rysach, cechujących angielskiego oficera. Zdawało mi się, że poznaję w nim jednego z moich przyjaciół, kapitana armii indyjskiej, którego nie widziałem od kilku już lat. Ale musiałem się mylić, gdyż kapitan Mac Elwin na pewno nie opuścił Bombaju. Wiedziałbym o tym. A przy tym Mac Elwin był chłopcem wesołym, beztroskim, lubiącym się bawić koleżką, a ten tu, jeżeli miał rysy podobne do rysów mego przyjaciela, to wydawał się smutny, jakby znękany ukrytym cierpieniem. Zresztą nie miałem czasu na dokładniejsze przypatrywanie się ponieważ tender szybko się oddalał i wrażenie wywołane tym podobieństwem wkrótce się rozwiało w moim umyśle.
Great Eastern stał zakotwiczony prawie o trzy mile5 w górę rzeki, na wysokości pierwszych domów Liverpoolu. Z nabrzeża New Prince nie można było go zobaczyć. Dopiero na pierwszym zakręcie rzeki dostrzegłem tę imponującą bryłę. Można by powiedzieć, że jest to rodzaj wysepki zarysowującej się we mgłach. Pokazał mi się od dziobu, ale wkrótce tender zrobił zwrot i parowiec ukazał się na całej swej długości. Ukazał się taki jaki był – ogromny! Z trzech czy czterech węglowców, przyczepionych do jego boków, wsypywano doń przez luki umiejscowione ponad linią wodną ładunek węgla. Obok Great Eastern te trzymasztowce wyglądały jak barki. Kominy ich nie dosięgały nawet do pierwszej linii jego iluminatorów6 znajdujących się w kadłubie; bramreje7 nie dochodziły do nadburcia. Olbrzym ten mógł zawiesić te okręty na szlupbelkach8 zamiast parowych szalup.
Tymczasem tender przybliżał się; przepłynął z prawej strony stewy dziobowej9 Great Eastern, którego kotwiczne łańcuchy ogromnie były naciągnięte pod naciskiem przypływu; potem ustawił się przy bakburcie10 i zastopował u stóp przestronnych schodów, wijących się po jego bokach. W takim położeniu pokład tendra zaledwie dosięgał do linii wodnej parowca, linii, do której pogrąża się on, gdy jest całkowicie zapełniony, a która obecnie wynurzała się jeszcze na dwa metry.
Teraz robotnicy poczęli z pośpiechem kroczyć po licznych kondygnacjach schodów, kończących się otworem trapowym.11 Ja, z podniesioną głową i ciałem wychylonym do tyłu, jak turysta przypatrujący się wysokiemu budynkowi, oglądałem koła Great Eastern.
Widziane z boku, koła te wydają się słabe, chociaż długość ich czerpaków wynosi cztery metry; ale gdy się patrzy na nie prosto, uderzają swą monumentalnością. Elegancka konstrukcja, układ potężnej panwi, tego punktu oparcia całego systemu, krzyżujące się rozpory, przeznaczone do utrzymywania jednakowej odległości potrójnych obręczy, ta aureola czerwonych promieni, ten mechanizm na pół gubiący się w cieniu szerokich tamborów,12 osłaniających je, wszystko to razem wzięte frapuje umysł i przywodzi na myśl jakby jakąś gniewną i tajemniczą potęgę.
Z jakąż to energią te drewniane czerpaki, jak gwałtownie harują uderzając w wodę, kiedy przypływ w tej chwili się o nie rozbija! Jakie wrzenie płynnych warstw, gdy potężna ta maszyna, raz po raz w nie uderza! Jakie grzmoty huczeć muszą w tej pieczarze tamborów, gdy Great Eastern pędzi całą parą, pod naciskiem kół mających pięćdziesiąt trzy stopy13 średnicy i sto sześćdziesiąt sześć stóp obwodu, ważących dziewięćdziesiąt ton i robiących jedenaście obrotów na minutę!
Tender wyokrętował swoich podróżnych. Postawiłem stopę na żelaznych, żłobkowanych schodach, a w kilka chwil potem przekraczałem przez otwór trapowy parowca.
Rozdział II
okład wyglądał jeszcze jak ogromny warsztat, powierzony całej armii pracowników. Nie mogłem uwierzyć, że znajduję się na okręcie. Krocie ludzi, rzemieślnicy, służba okrętowa, mechanicy, oficerowie, robotnicy, ciekawi przechodzili, potrącali się bez skrępowania, jedni na pokładzie, drudzy pomiędzy maszynami, ci tu obiegali nadbudówki, tamci wspinali się po rejach,14 wszystko to przedstawiało mieszaninę niemożliwą do opisania. Tu przenośne dźwigi podnosiły ogromne sztuki lanego żelaza, tam ciężkie bale zawieszano za pomocą wind parowych. Ponad halą maszyn kołysał się żelazny cylinder, prawdziwy pień metalowy; na przedzie bramreje wznosiły się w górę na smukłe maszty; z tyłu widać było rusztowanie, zapewne zasłaniające coś będącego w budowie. Ustawiano, dopasowywano, rozwieszano, wyposażano, malowano wśród nie dającego się opisać nieporządku.
Przeładowano moje bagaże. Zapytałem o kapitana Andersona. Dowódca jeszcze nie przybył, ale jeden ze stewardów15 podjął się ulokowania mnie i kazał złożyć moje pakunki w jednej z kajut w tylnej części statku.
...
Mrrah