Tadeusz A. Kisielewski - Tajemnice tragedii w Gibraltarze.pdf - Historia II WS PDF - chesschempion

Tajemnice tragedii w

Gibraltarze

Opowieść o śmierci Generała Sikorskiego

Okoliczności śmierci gen. Władysława Sikorskiego w Gibraltarze 4 lipca 1943

roku pozostają jedną z najważniejszych zagadek najnowszej historii Polski.

Chociaż dzisiaj jesteśmy już pewni, że był to zamach, nadal nie znamy

odpowiedzi na pytania: dlaczego zabito Sikorskiego, kto wydał rozkaz

dokonania zamachu, kto uczestniczył w akcji i jaki był jej przebieg?

TADEUSZ A. KISIELEWSKI

Mimo że władze brytyjskie wciąż nie ujawniły wszystkich dokumentów związanych ze

śmiercią Sikorskiego, na podstawie innych relacji możemy spróbować zrekonstruować

przygotowania do startu, lot i jego tragiczne zakończenie.

O godz. 22.30 (a według innych źródeł nawet nieco wcześniej) polski premier ze swą

świtą i odprowadzającymi osobami odjechał na gibraltarskie lotnisko. Najdalej kwadrans

później do samolotu wsiadło 17 osób, wśród nich 6 członków załogi, w tym pierwszy

pilot, Czech, kpt. Eduard Prhal i drugi pilot mjr W.S. Herring (tej roli podjął się niejako

przy okazji, ponieważ akurat wracał do Londynu). Po wejściu pasażerów do samolotu i

załadowaniu bagaży pilot zgłosił wieży kontroli lotów gotowość do lotu. Przez kwadrans

oczekiwano na zgodę na start. Punktualnie o 23.00 Prhal przeprowadził próbę silników,

a o 23.07 rozpoczął się start.

Od chwili zamknięcia luku pasażerskiego do momentu rozpoczęcia startu upłynęło od 22

do 37 minut. Samolot nie stał przez ten czas nieruchomo, gdyż musiał odkołować na

początek pasa startowego. Już po wejściu pasażerów i wniesieniu bagaży załadowano

worek (worki?) z pocztą, o czym załoga maszyny i jej rzekoma ochrona nie wiedziały.

Jeden z takich worków wypadł później z samolotu i został znaleziony na wschodnim

skraju lotniska.

Od chwili oderwania się od pasa startowego do momentu zderzenia z wodą samolot

przebywał w powietrzu 16 sekund. Według relacji kpt. Prhala z 1953 roku maszyna

wzbiła się na wysokość 300 stóp i wtedy mechanik zameldował, że podwozie zostało

wciągnięte, a Prhal, zgodnie z instrukcją, przymknął gaz i wyrównał samolot. Chwilę

potem, w momencie ustawiania steru wysokości w pozycji do lotu poziomego, poczuł

wstrząs i stwierdził, że ster jest zablokowany. W tym samym momencie mechanik

zameldował, że blokada steru jest otwarta, nie ona zatem była przyczyną awarii. Piloci

bezskutecznie usiłowali odblokować ster. Prhal zawołał do pasażerów: "Uwaga, kraksa!"

(okrzyk usłyszano na wieży kontroli lotów), zamknął przepustnice paliwa i rozkazał

Herringowi wyłączyć iskrowniki silników. Samolot pikował do morza z szybkością 150

mil na godzinę. Według niektórych źródeł maszyna skapotowała. Zatonęła po upływie 6

do 8 minut i opadła na dno na głębokość 30 stóp, rozpadając się na trzy luźno złączone

części.

Zeznania kpt. Prhala

Paradoksalnie, przytoczona tu relacja Prhala wyklucza

wybuch bomby podczas lotu (chociaż właśnie to starał

się zasugerować), a do tego niemal w całości wydaje

się niewiarygodna. Przemawia za tym analiza faktów:

Kpt. Eduard Prhal, czeski pilot Liberatora AL 523

Po pierwsze, Prhal podał, że samolot osiągnął pułap

300 stóp (wysokość tę podaje też we wspomnieniach kpt. R.B. Capes, oficer kontroli

lotów, lecz zważywszy, że katastrofa wydarzyła się w nocy i w dużej odległości od

wieży, jego obserwacja wydaje się mało miarodajna), podczas gdy bezpośrednio po

katastrofie zeznał, że było to 150 stóp. Tymczasem mjr inż. Llewellyn, brytyjski ekspert

od budowy liberatorów (właśnie taką maszyną leciał Sikorski), utrzymywał, że w ciągu

16 sekund samolot tego typu nie mógł wznieść się wyżej niż na 100 stóp.

Po drugie, mało prawdopodobne wydaje się, aby tak szybko zdążono wciągnąć

podwozie, choć szczegół ten nie ma prawdopodobnie nic wspólnego z przebiegiem

tragedii. W każdym razie na opublikowanych zdjęciach wraku samolotu widać wyraźnie,

że nie zostało ono wciągnięte.

Kolejne wątpliwości zdają się obalać wersję kpt. Prhala w całości. Oświadczył on

bowiem, że zamknął przepustnice, tymczasem ppłk Arthur M. Stevens, dokonujący

urzędowej ekspertyzy wraku, stwierdził, iż były otwarte. Wbrew swoim zeznaniom Prhal

aż do chwili wodowania kontrolował więc maszynę - nie spadała ona bezwładnie. Pilot

utrzymywał ponadto, że samolot pikował z szybkością 150 mil na godzinę. Nawet dla

laika oczywisty musi być fakt, że gdyby tak istotnie było, roztrzaskałby się on o

powierzchnię morza i w żadnym wypadku nie mógłby utrzymywać się na wodzie przez 6

czy 8 minut. Taki przebieg katastrofy wyklucza też jednoznacznie symulacja

komputerowa, przeprowadzona w 1992 roku przez prof. Jerzego Maryniaka z

Politechniki Warszawskiej, specjalistę w zakresie wypadków lotniczych, wedle którego

samolot łagodnie wodował. Poza wszystkim innym, jak twierdziło wielu doświadczonych

pilotów, nawet gdyby ster wysokości był rzeczywiście uszkodzony, wykorzy-stując

sprawne silniki, fletnery (niezależne elementy steru wysokości, odchylające się w

przeciwnym doń kierunku) i ster kierunkowy, z pułapu 300 stóp Prhal mógł bez

większego problemu posadzić maszynę łagodnie na wodzie, a nawet próbować zawrócić

na lotnisko (nienaruszony stan fletnerów i steru kierunkowego dokumentują zaś

ustalenia ppłk. Stevensa). Pierwsza z tych możliwości została zatem niewątpliwie

wykorzystana przez czeskiego pilota, wbrew temu, co zeznał później.

Dlaczego więc Prhal kłamał? Na początku lat dziewięćdziesiątych redakcja programu

telewizyjnego "Rewizja nadzwyczajna" otrzymała list, którego autor, podpisujący się

jako "Człowiek stamtąd", twierdził: Czeski pilot był informowany o możliwości awarii

samolotu i równocześnie został zapewniony, że z wypadku wyjdzie cało. Udziału w locie

nie mógł odmówić - grożono ujawnieniem szczegółów z jego prywatnego życia. Gen.

Sikorski poniósł śmierć w chwili, gdy samolot rozpoczynał rozbieg na pasie startowym.

Kres życiu generała położyły dwie kule rewolwerowe. Losy pasażerów liberatora

dopełniły się ostatecznie podczas detonacji.

Pewną rękojmię osobistej wiarygodności anonimowego

autora listu może stanowić fakt, iż wiedział on, że

rezydentem Abwehry w Gibraltarze była wówczas

kobieta, co oznacza, że miał dostęp do informacji o

najwyższym stopniu tajności. W świetle budzącej

wątpliwości relacji kpt. Prhala twierdzenia "Człowieka

stamtąd" (o ile są prawdziwe) nie zaskakują.

Wskazywałyby, że Prhal miał świadomość, że samolot

zakończy swój lot tuż po starcie. Dla doświadczonego

lotnika, a takim był Prhal, manewr wodowania,

zwłaszcza przy spokojnym morzu, nie przedstawiał

wielkich trudności i nie zagrażał jego życiu. Czeski

pilot niewątpliwie celowo tak opisywał okoliczności

katastrofy (dramatyzując charakter upadku samolotu),

by wynikało z nich, że sam przeżył wodowanie cudem,

a zatem nie przyczynił się do śmierci pasażerów.

Żałobne wydanie londyńskiego "Dziennika

Polskiego" z 6 lipca 1943 roku

Co się wydarzyło na płycie lotniska?

Dwie polskie komisje pod kierownictwem płk. pil. Piotra Dudzińskiego, które w czasie

wojny badały okoliczności katastrofy, stwierdziły, że porządek na lotnisku w Gibraltarze

i dozór nad samolotem pozostawiały wiele do życzenia. Brytyjskie dochodzenie

wykazało m.in., że wbrew przepisom dotyczącym ochrony samolotów VIP-ów

wpuszczono na pokład liberatora wartownika, choć samolot powinien być opieczętowany

natychmiast po wylądowaniu i chroniony wyłącznie przez posterunki zewnętrzne.

Ewentualni zamachowcy (lub zamachowiec) mogli więc dostać się do maszyny, udając

wartowników, mechaników, obsługę lotniska albo osoby upoważnione do ich kontroli.

Nie wiemy nawet, ile osób naprawdę wsiadło do samolotu, którym leciał gen. Sikorski.

Podawana w wielu opracowaniach liczba 11 pasażerów i 6 członków załogi wykluczałaby

obecność zamachowca na pokładzie. Jednocześnie wiemy, że Sikorski zaprosił na pokład

kuriera z Warszawy Jana Gralewskiego, którego zwłoki z przestrzeloną głową znaleziono

wkrótce po odlocie samolotu na pasie startowym, oraz tajemniczego polskiego oficera

(ich rolę w wydarzeniach na Gibraltarze omówię szczegółowo w drugiej części artykułu,

która ukaże się w styczniowym numerze "Mówią wieki"). Jeżeli obydwaj znaleźli się na

pokładzie, to pasażerów było dwunastu. Natomiast szef polskiej misji wojskowej w

Gibraltarze ppor. Ludwik Łubieński nie wspominał, aby przy ceremonii pożegnania

zauważył dwunastego pasażera.

Jeżeli zamachowiec wszedł do samolotu, mógł to uczynić przed innymi i spokojnie

czekać na ich przybycie (mógł być przecież jedną z dwóch osób zaproszonych przez

Sikorskiego). Mógł też dostać się na pokład w ogólnym zamieszaniu wraz z pozostałymi

osobami albo później, kiedy do samolotu wrzucano worek (worki?) z pocztą. Czy

zamachowiec działał samotnie? Teoretycznie było to możliwe przy założeniu, że jego

zadanie polegało na zainstalowaniu w samolocie ładunku wybuchowego. Przyjmijmy, że

w trakcie kołowania usiłował niepostrzeżenie opuścić samolot, co zauważył Gralewski.

Zeskoczywszy na pas startowy, zamachowiec strzelił do Gralewskiego, którego ciało

wypadło na zewnątrz samolotu.

Jednak taka wersja wydarzeń wydaje się mało prawdopodobna, ponieważ zamachowiec

nie miałby pewności, że Sikorski zginie. Ponadto załoga i pasażerowie samolotu

zapewne zauważyliby śmierć Gralewskiego, co mogłoby spowodować wstrzymanie

odlotu. Należy więc zakładać, że ładunek wybuchowy miał jedynie dobić pozostałych

przy życiu pasażerów, zatrzeć ślady zbrodni, a przede wszystkim upozorować wypadek.

Gwarancję skuteczności dawała natomiast celna kula, żeby zaś w ten sposób uśmiercić

generała i jego świtę, potrzebnych było raczej kilka osób. Do samolotu mógł je wpuścić

ów znany Sikorskiemu i zaproszony przezeń na pokład tajemniczy oficer lub

występujący jako sobowtór Gralewskiego (na jego obecność wskazują niektóre źródła, o

czym więcej w kolejnej części artykułu).

Przy założeniu takiego przebiegu wydarzeń kulminacyjny moment zamachu nastąpiłby

już na początku pasa startowego. Mogło to wyglądać następująco (w grę wchodzą

wyłącznie spekulacje, nie dysponujemy bowiem żadnymi dowodami): Gdy maszyna

zatrzymała się, kończąc kołowanie, zbliżyli się do niej jacyś ludzie, dając niezrozumiałe

znaki. Obecny na pokładzie zamachowiec zwrócił na nich uwagę pasażerów i

zaproponował, by dowiedzieć się, czego chcą nieznajomi. Być może poprosił o otwarcie

luku Gralewskiego, a sam zajął pozycję umożliwiającą szachowanie pasażerów bronią.

Być może jednak zamierzał osobiście wpuścić nieznajomych, lecz został uprzedzony

przez Gralewskiego, którego zastrzelił, gdyż groziło to pokrzyżowaniem planu.

Gdy Gralewski zginął, pozostali zamachowcy wskoczyli do samolotu i wraz z

oczekującym ich oficerem otworzyli ogień do pasażerów oraz - być może - niektórych

członków załogi. Wykonawszy pierwszą część zadania, podłożyli w luku bagażowym

ładunek wybuchowy, a następnie opuścili pokład liberatora, pozostawiając otwarty luk

bagażowy albo niedbale go zamykając. Kiedy samolot po przebyciu całego pasa

startowego zadarł dziób, wzbijając się w powietrze nad wschodnim krańcem lotniska,

jeden z worków z pocztą, leżący widocznie w pobliżu luku, wypadł na zewnątrz.

Podłożona bomba wybuchła natomiast już po wodowaniu samolotu, gdyż spowodowane

przez nią zniszczenia były tak wielkie (dokumentuje to brytyjski raport), że gdyby

wybuch nastąpił w powietrzu, maszyna runęłaby w dół jak kamień, roztrzaskując się na

kawałki porozrzucane na wielkim obszarze dna.

Drugi pilot - zamachowiec czy ofiara

Wreszcie ostatnia kwestia: kto oprócz martwych (rannych?) pasażerów i członków

załogi pozostał w startującym samolocie? Prawie na pewno nie było tam zamachowców,

bo w przeciwnym razie ich zadanie miałoby z założenia charakter samobójczy. W czasie

wodowania jedynym bezpiecznym miejscem w liberatorze była kabina pilotów, i to

dopiero po zapięciu pasów, wątpliwe zaś, czy wystarczyłoby tam miejsca dla

dodatkowych osób. Czy zatem jako jedyny pozostał przy życiu pilot kpt. Prhal? Z

punktu widzenia organizatorów zamachu byłby to poważny błąd. Czeski lotnik mógłby

bowiem próbować przerwać start, albo zawrócić maszynę, nawet mimo szantażu (o ile

taki wobec niego zastosowano) i czekającego go oskarżenia o współudział w zamachu.

Rzetelne wypełnienie przez niego zadania musiała więc nadzorować jeszcze jedna

osoba, i to taka, która w razie potrzeby mogłaby przejąć kontrolę nad samolotem i

doprowadzić misję do końca, a zarazem bezpieczna w czasie wodowania. Jedyną taką

osobą na pokładzie liberatora był drugi pilot.

Istnieją trzy nie zweryfikowane informacje, czy też raczej pogłoski, które zdają się

przemawiać na rzecz powyższej tezy. Po pierwsze, sierżant na wieży kontroli lotów

widział podobno przez lornetkę jakąś postać idącą po skrzydle unoszącego się jeszcze

na wodzie samolotu. Po drugie, ciała drugiego pilota mjr. Herringa nigdy nie

Tadeusz A. Kisielewski - Tajemnice tragedii w Gibraltarze.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: