Ilustracja 1: Przekaźnik
Parametry przekaźnika (takie złe urządzenie co to się naciska co powoduje stykanie kabelków :P):
• wartość prądu w uzwojeniu: dla prądu charakterystyczne są wartości prądu przyciągania i prądu zwalniania;
• czas przyciągania i czas zwalniania ograniczają szybkość pracy przekaźnika;
Ilustracja 2: Światełka najprostszy układ
W urządzeniach sterowania ruchem przyjmujemy zasadę pojedynczego występowania zdarzeń. Dotyczy to zarówno działań planowych jak i usterek.
Konstrukcja sygnalizatora:
Sygnalizator musi posiadać sygnał zezwalający na drogę i sygnał zabraniający jazdy. Stanem zasadniczym jest światło czerwone. Światło zielone powinno wykluczać światło czerwone i być włączane pod warunkiem spełnienia zależności przebiegowych.
Ilustracja 3: Światełka z migającym światłem zastępczym- miga dzięki kondensatorowi
W przypadku awarii światła zielonego możemy zastosować sygnał zastępczy.
Sygnał zastępczy (białe światełko) nie podlega kontroli przez urządzenia przebiegowe, jest kontrolowany wyłącznie administracyjnie. Obwód sygnału zastępczego składa się z baterii, żarówki i układu impulsującego (na rysunku kondensatora). Miganie światła realizuje się poprzez układ impulsatora.
W przypadku sygnału wielopunktowego urządzenie powinno zapewnić wyłączenie sygnału zezwalającego w formie niezgodnej z decyzją.
Przelotowość linii kolejowej:
Wykorzystaniem linii nazywamy przewidzianą rozkładowo ilość par pociągów na dobę (u nas granica wynosi około 12 par pociągów na dobę).
Przelotowością nazywamy ilość pociągów jaką możemy przepuścić między stacjami w ciągu godziny. Na czas przelotowości dla jednego pociągu składa się:
• czas przygotowania przejazdu- rozmowa zapowiadawcza → przygotować drogę przebiegu (czynności z urządzeniami liniowymi, ułożenie drogi przebiegu, podanie sygnału) → wyprawić pociąg;
• czas fizycznego przejazdu- w praktyce odległość stacji do 5km pozwala traktować czas fizycznego przejazdu jako mały w stosunku do czasu przygotowania i zakończenia; czas przelotu ze względów organizacyjnych może wynosić od 5 do 15 minut; przy szlakach dłuższych występuje zagadnienie technicznego czasu przejazdu; czas ten zależy od dozwolonej prędkości na szlaku, rodzaju pociągu, ograniczeń związanych z doraźną sytuacją na szlaku;
• czas przywrócenia stanu początkowego
Na przelotowość szlaku wpływa sposób prowadzenia ruchu pociągów.
Ruch pociągów może mieć organizacje:
• ruch wahadłowy- linia jednotorowa (pociąg jedzie raz w 1 a potem w 2 stronę) (tylko 1 pociąg na szlaku);
• ruch sztafetowy- kilka pociągów śmiga w 1 stronę po kolei (tylko 1 pociąg na szlaku)- ruch jest tylko w 1 stronę;
• ruch sztafetowy dwutorowy- jw. tyle że po 2 torach;
Niezbędnym warunkiem wykorzystania szlaku jest kontrola pobytu pojazdu na torze szlakowym.
• Kontrola na zasadzie obserwacji
• Układ kontroli ilości osi – przy semaforze wyjazdowym, i wjazdowym znajdują się urządzenia liczące osie; jeśli na semaforze wyjazdowym i semaforze wjazdowym następnej stacji liczba osi się zgadzają to jest wszystko ok.
• Kontrola prądowa obwodu szlakowego- taki sobie układzik z przekaźnikiem (jak jest w stanie wzbudzonym → tor jest wolny, a jak 'odwzbudzony' to tor jest zajęty)
Przejazd pociągu przez szlak jest dodatkowo kontrolowany przez urządzenia obu stacji. Przy urządzeniach mechanicznych z ruchem wahadłowym na szlaku można wykorzystywać berło. Jeśli występują urządzenia liniowe (blokowe) to realizacja przygotowania od strony automatyki odbywa się poprzez przesłanie sygnałów elektrycznych.
Istnieją dwa rozwiązania techniczne poprawiające przelotowość:
•
Ilustracja 4: Mijanka na szlaku
• zbudowanie na szlaku ministacji (mijanek)- dzieli ona szlak na niezależne krótsze szlaki; (jeżeli na mijankę zostały wprowadzone 2 pojazdy to żeby wprowadzić 3 trzeba użyć zaplombowanego przycisku (trzeba pomyśleć zanim się to zrobi) a na 4 pojazd sprzęt nie pozwoli);
Ilustracja 6: Posterunek odstępowy na zasadzie transmisji bezprzewodowej
Ilustracja 5: Posterunek odstępowy
• posterunek odstępowy- (domeczek z ludkiem co obsługuje blokady) pod względem urządzeń blokady spełnia te same założenia co mijanka, posiada jednak ograniczenie wykluczające ruch dwukierunkowy na odcinku szlakowym;układ pozwala zwiększyć przelotowość szlaku przy ruchu sztafetowym; posterunki odstępowe można realizować na zasadzie transmisji bezprzewodowej, daje to możliwość awaryjnego ustawiania posterunków odstępowych i pozwala to w sposób płynny regulować przepustowość szlaku; wykorzystując zasady posterunków odstępowych i zakładając i zakładając ruch sztafetowy dwutorowy można zrealizować automatyczne posterunki blokady; funkcjonowanie ich polega na daniu stałej zgody na przez stacje docelową na ruch w danym kierunku, zaś podzielenie szlaku na odstępy na których możemy umieszczać pojedyncze pociągi; wiąże się to z możliwością zwiększenia przepustowości i zachowaniem bezpieczeństwa, gdyż każdy pojazd jest osłaniany w sposób automatyczny sygnałem stój; w systemach stacyjnych i liniowych występuje często potrzeba regulowania prędkości pojazdów poruszających się po szlaku i stacji; powodem tego może być układ torowy lub zasady bezpieczeństwa, ew. zachowanie niezbędnej odległości pomiędzy pojazdami.
Sygnalizacja prędkościowa:
Ponieważ pociągi poruszają się z różnymi maksymalnymi prędkościami a na szlaku występują ograniczenia prędkościowe przyjęto międzynarodowy system sygnalizacji, w którym sygnał zezwalający na jazdę jest jednocześnie informacją składającą się z 2 wyrazów:
• prędkość na początku odcinka
• prędkość przy następnym sygnalizatorze
Warunkiem dodatkowym jest odstęp pomiędzy sygnalizatorami przekraczający drogi hamowania.
Na kolei zakłada się następujące wartości prędkości:
• maksymalna od 50 do 180km/h
• prędkość 100km/h
• 60 km/h
• 40 km/h
Ilustracja 7: Semafor wielokomorowy
W związku z tym wymyślono semafor wielokomorowy przekazujący pełną sygnalizacje prędkościową.
Sygnał czerwony występuje zawsze samodzielnie, ewentualnie z sygnałem zastępczym (białym migającym).
Sygnał zastępczy nie występuje samodzielnie lub z innym światłem niż czerwone.
Przy mijaniu sygnalizatora wyrażającego zgodę na prędkość maksymalną świeci się tylko jedna komora światłem zezwalającym.
Sygnalizator czyta się od dołu.
Oznaczenia kolorów:
• Zielony oznacza maksymalną prędkość przy mnie i przy następnym;
• Zielony migający przy mnie maksymalnie przy następnym 100km/h;
• Pomarańczowy migający przy mnie max przy następnym 40km/h (lub 60km/h);
• Pomarańczowe ciągłe przy mnie max przy następnym stój;
• Jeśli dodajemy do powyższych sygnałów światło ciągłe pomarańczowe (to dolne) tzn że przy mnie 40 km/h a następnym prędkość taka jaką pokazuje to drugie światło;
• Jeśli dodamy do tego migającego pomarańczowego dolnego (+) pomarańczowy pasek to 60 km/h;
• Migające dolne pomarańczowe i zielony pasek 100km/h;
Tablicą zależności nazywamy graficzne przedstawienie uzależnienia zgody na przejazd pociągu od warunków infrastruktury.
Kolumny:
Stan elementów infrastruktury:
- odcinków torowych;
- zwrotnic;
- wykolejnic;
- sygnalizatorów.
Wiersze:
Przebiegi - warunki zgody na przebieg.
Tablica zależności obejmuje przebiegi uwzględnione w regulaminie stacyjnym i pozwala zrealizować urządzenia zapewniające sprawną i bezpieczną obsługę.
Zależności przedstawione w tablicy powinny być realizowane w nastawni urządzeniami srk.
Kolumnom tablicy zależności odpowiadają w nastawni elementy związane z:
- położeniem zwrotnic;
- położeniem sygnalizatorów;
- uzależnieniem od sąsiedniej stacji;
- zajętością torów (ewentualnie).
W nastawni tablicę zależności realizuje fizycznie skrzynia zależności.
Może mieć ona charakter mechaniczny lub elektryczny.
S. z. mechaniczna może być wisząca lub stojąca na ławie.
S. z. elektryczna jest to zestaw urządzeń przekaźnikowych.
Skrzynie zależności mechaniczne stosujemy w dwóch układach:
- urządzenia kluczowe (skrzynia Zazulaka);
- urządzenia scentralizowane.
IA IZ1 E 1 C IZ2 IB
F 2 ...
anasko