INFORMACJA O FUNDUSZU POMOCOWYM UNII EUROPEJSKIEJ
W SEKTORZE TRANSPORTU (ISPA)
ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-accession) jest nowym programem finansowym w ramach polityki strukturalnej Unii Europejskiej, przeznaczonym dla krajów ubiegających się o członkostwo w UE i nakierowanym na finansowanie projektów w dziedzinie transportu oraz ochrony środowiska w 10 krajach Europy Środkowo-Wschodniej (Polska, Węgry, Czechy, Estonia, Słowenia, Rumunia, Bułgaria, Litwa, Łotwa, Słowacja). Od 1 stycznia 2000 r. ISPA ma stać się podstawowym narzędziem współfinansowania projektów inwestycyjnych w dziedzinie infrastruktury transportowej. Przewiduje się, że budżet ISPA wyniesie około1 mld Euro na rok (z tego około 50% dla transportu i 50% dla ochrony środowiska), który ma być dzielony pomiędzy wszystkie objęte programem kraje w okresie 2000-2006. Pula finansowa przydzielana rocznie przez Komisję Europejską poszczególnym krajom ma być uzależniona od liczby ludności kraju, PKB na mieszkańca i powierzchni kraju. W okresie późniejszym będzie również uzależniona od stopnia wykorzystania i efektywności wcześniej realizowanych projektów finansowanych z ISPA oraz od indywidualnej oceny Komisji Europejskiej co do potrzeb poszczególnych krajów. Zadaniami ISPA w obszarze transportu mają być:
a) poszerzenie oraz zwiększenie dostępu do sieci trans-europejskiej oraz zapewnienie dobrych powiązań pomiędzy krajami kandydującymi a Unią Europejską,
b) wzajemne powiązanie oraz harmonizacja funkcjonowania (tzw. interoperacyjność) krajowych sieci transportowych z sieciami trans-europejskimi,
c) promocja polityki tzw. zrównoważonych przewozów.
Zadania te objąć mogą zarówno kolej, autostrady i drogi, jak też infrastrukturę punktową - porty morskie, rzeczne i lotnicze, terminale przeładunkowe. Realizacja projektów inwestycyjnych w ramach ISPA ma służyć integracji polskiej infrastruktury z Sieciami Trans-Europejskimi (TENs) Unii Europejskiej. Wykaz szlaków o międzynarodowym znaczeniu, mających po przystąpieniu Polski do UE stać się częścią TEN, zwany siecią TINA, został określony we współpracy Komisji Europejskiej i wszystkich zainteresowanych krajów. TINA jest projektem sieci transeuropejskich Unii Europejskiej dla państw z nią stowarzyszonych. Sieć ta obejmuje główne drogi i linie kolejowe, porty lotnicze, morskie, rzeczne, drogi wodne oraz terminale przeładunkowe. Podstawowym elementem tej sieci są połączenia w ramach tzw. Paneuropejskich Korytarzy Transportowych ustanowionych na Konferencjach na Krecie (1994) oraz w Helsinkach (1997). TINA ma ścisłe odniesienie do funduszu ISPA - tylko projekty zlokalizowane w tej sieci, leżące przede wszystkim w wymieniowych korytarzach transportowych mogą liczyć na współfinansowanie z ISPA. Komisja Europejska, jako warunek wstępny przystąpienia do rozważania danego projektu pod kątem finansowania z ISPA stawiać będzie uwzględnienie go w krajowym programie priorytetów inwestycyjnych w transporcie. Taki długofalowy program był prezentowany przez MTiGM Komitetowi Ekonomicznemu Rady Ministrów we wrześniu 1998. Obecnie natomiast, przygotowywana jest Narodowa Strategia Transportowa zmierzająca do wyłonienia projektów najlepiej nadających się do finansowania z ISPA. Dokument ten ma być podstawą do rozmów z KE na temat przyznania grantów ISPA dla poszczególnych projektów. Dokument ten będzie zawierał propozycje dotyczące 3 zagadnień:
1. Jakie rodzaje transportu będą preferowane w kontekście wykorzystania środków wspólnotowych;
2. Które korytarze transportowe będą rozwijane i w jakiej kolejności, ze wskazaniem potencjalnych projektów;
3. Jak będzie wyglądała struktura finansowania poszczególnych projektów, tj. jakie środki będą potrzebne z funduszu ISPA, międzynarodowych instytucji finansowych, oraz z budżetu państwa, jak również określi rolę sektora prywatnego w finansowaniu infrastruktury
Ponadto, projekty te powinny też być uwzględnione w "Narodowym Programie Przygotowania do Członkostwa w UE" (NPPC). Projekty inwestycyjne w ramach ISPA mają być projektami dużymi. Ich wartość nie powinna być mniejsza niż 5 mln Euro (tylko w szczególnie uzasadnionych przypadkach KE może wziąć pod uwagę projekty poniżej tej wartości). Pomoc w ramach ISPA może przyjąć formę:
a) bezzwrotnych grantów,
b) pomocy zwrotnej,
c) innych form finansowania.
Maksymalny limit pokrycia przez ISPA kosztów projektu wyniesie: a)w przypadku projektów inwestycyjnych - 75% nakładów do pokrycia ze środków publicznych (w szczególnych, bardzo dobrze uzasadnionych przypadkach udział ten może wynieść 85%). Są to udziały maksymalne i przyznanie pomocy w tej właśnie wysokości nie będzie automatyczne. Stopa pomocy może ulec zmniejszeniu w zależności od charakteru projektu, od dostępności środków finansowych w zainteresowanym kraju (szczególnie z sektora prywatnego), możliwości generowania przez projekt przychodów (np. opłaty drogowe) oraz wpływu na środowisko, b) studia przygotowawcze oraz tzw. pomoc techniczna mogą zostać w wyjątkowych przypadkach sfinansowane w 100% (jednakże łączne wydatki na ten cel nie mogą przekroczyć 2% całkowitego budżetu ISPA).
Ostateczny kształt zasad programowania funduszu ISPA oraz zarządzania stroną finansową na szczeblu krajowym nie został jeszcze ostatecznie przesądzony. Wstępnie przewiduje się, że dla projektów ze sfery transportowej określone role będą miały Ministerstwo Finansów, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej oraz Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. W Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej od końca 1998 r. trwają prace nad identyfikacją potencjalnych projektów do funduszu ISPA. Wybór projektów odbywa się w wyniku uzgodnień pomiędzy odpowiednimi Departamentami MTiGM oraz instytucjami odpowiedzialnymi za poszczególne rodzaje infrastruktury transportowej, takimi jak Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, Dyrekcja Generalna PKP, Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, itp. W wyniku uzgodnień na szczeblu centralnym dokonano wstępnej priorytetyzacji projektów na lata 2000-2001. Wartość nakładów niezbędnych na wyselekcjonowane do tej pory projekty znacznie przekracza możliwości finansowe programu ISPA dla transportu w Polsce na lata 2000 oraz 2001, co powoduje iż w praktyce jest bardzo niewielka możliwość dodania nowych zadań do listy priorytetów. Komisja Europejska przykłada szczególna wagę do tego, aby projekty nie były rozproszone na powierzchni całego kraju, nawet jeśli są istotne z punktu widzenia władz wojewódzkich. Pierwszeństwo będą miały te projekty, które koncentrują się w danym korytarzu transportowym i służą integracji polskiej infrastruktury z siecią Unii Europejskiej. Jednocześnie od roku 2000 zostanie uruchomiony program Phare dla rozwoju regionów, który umożliwi współfinansowanie projektów zawierających komponenty obejmujące infrastrukturę będącą pod zarządem władz wojewódzkich, powiatowych oraz gmin. Należy przy tym dodać, że projekty te muszą wpisywać się w priorytety zawarte w regionalnym (wojewódzkim) planie rozwoju. Za opracowanie Narodowej Strategii Rozwoju Regionalnego, zawierającej diagnozę priorytetowych obszarów rozwoju kraju z punktu widzenia polityki regionalnej oraz instrumentów pomocy Unii Europejskiej zawartych w programach przedakcesyjnych, jest odpowiedzialny Departament Rozwoju Regionalnego w Ministerstwie Gospodarki.
2
Tomplus